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Autonomia invernale 3 / Scontro su quanto perdi veramente

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La Hyundai Kona è tra i modelli meno penalizzati nell'autonomia dal freddo,

Autonomia invernale 3L’articolo in cui raccontavamo la delusione dei lettori per la percorrenza delle auto col freddo, ha aperto un’accesa discussione. Altri amici qui spiegano quel che succede alla loro auto, ma c’è anche chi, come Marco, ha un punto di vista diverso. Da qui partiamo, con la nostra risposta. Il dato di fondo resta che chi compra una EV andrebbe informato su queste problematiche.

autonomia invernale 3Autonomia invernale 3 “Che esagerazioni sul calo col freddo…”

Ecco l’analisi di Marco Scozzafava: Dopo l’articolo ipercritico con le autonomie invernali praticamente dimezzate (impossibile, altrimenti in Norvegia tutti a piedi!!) si sono scatenati i detrattori dell’elettrico. Non aspettavano altro per decretare  che le auto elettriche dimezzano la percorrenza e l’efficienza passerebbe dal 90 ipotetico ad un modesto 45%. Quindi in linea con i motori a combustione. Una follia totale. A questo punto fareste meglio a scendere in campo voi stessi con testimonianze o addirittura meglio vostri test. Che mostrino come i cali di autonomia, certamente fisiologici, siano molto più contenuti nella realtà. E che oltretutto occorra sempre distinguere tra autonomia virtuale prevista magari all’accensione dell’auto, rispetto alla autonomia reale poi a conti fatti!! Rischia di passare un’idea sbagliata, come se la diffusione della mobilità elettrica non avesse già abbastanza ostacoli! Grazie per il Vostro lavoro informativo, fin troppo “democratico” e veramente al servizio dell’utente.

Autonomia invernale 3 / 20 EV nel gelo norvegese

autonomia invernale 3
Qui sopra e sotto i risultati del test dell’Automobile Club norvegese con temperature a zero. In grigio i dati di omologazione WLTP (numero in nero) , in verde l’autonomia vera, portando le auto allo spegnimento.

 

Risposta. Per noi non esiste un “troppo democratico“. Diamo spazio a tutti, critici dell’elettrico compresi (anche se c’è un po’ troppa aggressività in giro…). E non nascondiamo nulla. Per quel che riguarda i test sull’autonomia col freddo, abbiamo realizzato diversi articoli, firmati da Paolo Mariano. Ma la prova invernale più completa, un riferimento per tutti nel settore,  l’ha fatto l’Automobile Club norvegese con 20 modelli tra i più venduti. Tutti guidati nel gelo tra città, statali e autostrada a velocità comprese tra 60 e 110 km/h. In media è stato riscontrato un calo di range del 18,5% rispetto ai dati di omologazione WLTP. La migliore è risultata la Hyundai Kona, con una perdita solo del 9%, la peggiore la Ampera-e con il 30%. Va detto che alcuni modelli, visto il clima, in Norvegia, sono venduti  con pompa di calore e isolamento della batteria. Il risultato comunque, come si può vedere dai grafici, non parla certo di un dimezzamento dell’autonomia.

autonomia invernale 3Autonomia invernale 3 / Altre segnalazioni: la Renault Twingo

Vi segnalo anche il mio caso, posseggo una Renault Twingo elettrica. Questa estate l’autonomia indicata era di 200-210km, adesso con temperature tra i 10 e 5 gradi é passata a una autonomia di 140 km. Mai più auto elettriche”. Sergio Ligi.

autonomia in elettrico 3Sonia e la Mini Countryman plug-in: “Troppo poco in elettrico, d’inverno 21-22”

Questa la testimonianza di Sonia, lettrice mantovana, che possiede una Mini Countryman All4 SE plug-in da luglio 2018. Il concessionario quando me l’ha venduta mi ha detto chiaramente che l’autonomia era dichiarata per 42 km, ma sulla base della loro esperienza reale era sui 35 km. Casa-lavoro ho 5 km di percorrenza (per 4 cicli giornalieri), quindi 20 km in tutto Inizialmente la batteria mi dava 37 km di autonomia, ma è durata solo un paio di mesi (il tempo di adeguarsi alle mie abitudini di guida). Sono passata subito a 35km, che nel primo inverno si sono abbassati sui 30 km. Il periodo migliore per caricare è la primavera e l’autunno, attorno ai 20/25 gradi. Quindi non solo il freddo incide, ma anche il caldo. Dal secondo anno l’autonomia è incominciata a calare e di molto, tant’è che ora dopo 3 anni mi carica 29 km in condizioni di tempo ottimali e 21/22 km con temperatura media di 6 gradi. Non vi dico attaccando il riscaldamento…..  scende a 17 km. Sono abbastanza delusa, se non fosse per la guida in elettrico appagante e molto piacevole, ma questo non ripaga certo il costo iniziale dell’auto (base a 40.000). A malincuore penso che per qualche anno ancora, nonostante gli incentivi, sia conveniente e con meno grattacapi e arrabbiature, acquistare un termico.

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“Insoddisfatto della Skoda Enyaq”

Roberto Tagliabue, invece, possiede una Skoda Enyaq IV 80 da oltre sei mesi: Non solo confermo quanto riportato nell’articolo riguardo i consumi. Aggiungo che la mia vettura è stata dotata sin dall’inizio di pompa di calore, ritenendo così di aumentare l’autonomia. Ora con le temperature e le gomme invernali riesco a percorrere al massimo 350/360 km con batteria al 100% e meno di 300 km con batteria ricaricata all’80%. Pur posizionando il riscaldamento a 18° e viaggiando a non più di 110/120 km/h in autostrada e utilizzando nel migliore dei modi i paddle per il recupero di energia. E anche limitando l’utilizzo di ulteriori servizi (riscaldamento volante, radio, etc.). Francamente, pur lamentando la notevole scomodità dei sedili ,ritengo che nel complesso la Enyaq sia una buona autovettura. Tuttavia non posso che essere estremamente insoddisfatto circa l’autonomia, anche considerando che la ricarica non domestica non è questione così semplice come sembra. Spesso e volentieri le colonnine non funzionano (anche se vengono indicate come attive) e sovente le app dei fornitori non sono utilizzabili online”.

Quanto fa in elettrico la DS7 ibrida plug-in

Questo invece il resoconto di Matteo Laurita Longo, che possiede una DS7 Crossback e-Tense ibrida plug-in: Vivo a Genova e lavoro a Milano. Devo ringraziarvi perché ero fermo alla delusione di avere preso un’auto da 54 km con una carica ed essermi trovato a viaggiare tra i 28 e i 38 già un mese dopo. E per un anno intero, ad oggi. Spinto dal vostro articolo sull’autonomia Peugeot, ho provato a partire dal casello di Milano a 80 all’ora, solo elettrico. Ho constatato che i suoi 50 km se li può fare ancora, alla faccia dell’indovinometro che mi dava un’autonomia non commisurata alla guida. Suggerimento per DS: non sarebbe meglio se il sw aggiornasse sulla guida attuale l’autonomia, magari facendo un ricalcolo sui consumi ogni 5-10 minuti? Invece di provare ad indovinare lo stile di guida sulle ultime ricariche (ho l’impressione sia quello che fa)? Sarebbe più utile e le auto farebbero miglior figura. Ah, statistiche di bordo: 5,8 km/kW nella tratta indicata. Con 13 kWh di batteria, i 28 di autonoma indicati dall’indovinometro non tornano.Ultima nota, due mesi dopo la consegna ho fatto verificare la batteria in DS: batteria perfetta, ma autonomia indicata 38 km.

Inverno amaro anche per la Opel Zafira elettrica

Questo ci ha scritto Potito Santoro: Ho acquistato questo pulmino Opel Zafira Life 50 kW, 8 posti, il 9 luglio 2021 con un’autonomia di 220 km. Con il pieno al 100% nel periodo di luglio agosto settembre ottobre 2021, con riscaldamento aria condizionata spenti, non sono mai riuscito a fare 220 km. Al massimo 180 km con il recupero di frenata e anche recupero del freno motore. In novembre le temperature sono scese e con un pieno al 100% di ricarica non riesco a raggiungere 120 km. Se poi accendo riscaldamento, mi si abbassa a 100 km, praticamente a meno della metà di quello che dice la casa costruttrice“.

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Autonomia invernale 3/ E per finire una Peugeot 208

Infine un lettore di Caserta, possessore di una e-208 presa a noleggio ad inizio 2021. “Premetto che devo fare i complimenti alla Peugeot perché ho una macchina fantastica, ottima ripresa, bellissimi interni….Però adesso arriviamo alle note dolenti. La settimana scorsa la mia città è stata interessata da un forte freddo. Dalla sera alla mattina ho riscontrato che l’autonomia della mia vettura passava dai consueti 332 km a 296 km di autonomia…. Parliamo di oltre un 10% in meno che rende le mie giornate un po’ più complicate, sono costretto a cambiare i programmi, a cambiare itinerari. E, dal momento che il mio territorio purtroppo offre un’infrastruttura scarsa per ricaricare, sono costretto a dover cambiare auto per i viaggi un po’ più lunghi….Mediamente percorro circa 100 km al giorno, ma tra riscaldamento, autostrada e freddo mi accorgo che per i miei normali tragitti una ricarica completa può non bastare. Quando ho sottoscritto il contratto di noleggio nessuno mi ha avvisato che in inverno avevi perso circa il 15% di autonomia”.

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54 COMMENTI

  1. L’unica cosa che si evince dall ‘articolo e che il 90% dei clienti insoddisfattitrico abitano in Italia, altrimenti non si spiega la costante crescita dei dati di vendita e immatricolazione nel mondo.
    Dunque il problema non sono le auto elettriche, ma gli italiani.
    Mettevi l’ anima in pace, le auto termiche devono essere bandite al piú presto per il bene di tutte le generazioni avvenire, e se avete problemi cambiate, perché é, fortunatamente, inevitabile.

  2. Ammettiamo che l’autonomia in inverno si riduca “solo” del 20% (dato che trovo più o meno giusto in Toscana dove vivo in pianura).
    Ricordiamoci però anche che la batteria (ad esempio su una Peugeot e208 come possiedo) è garantita 8 anni o 160mila km al 70%.
    Sostanzialmente ogni anno perdo quasi un 4% di autonomia.
    E questo dato va sommato all’abbattimento delle prestazioni dovute al freddo.
    Praticamente quando la macchina avrà 8 anni avrò un’autonomia del 70% in primavera/autunno, e del 50 % in inverno.
    In tutto questo, voi parlate di andare in autostrada a 110km/h. Ma con un diesel lo facevate? O andavate tranquillamente a 130 come da codice della strada? Perché a mio modo di vedere le cose, la macchina deve stare al servizio dell’uomo e non il contrario…
    Il test di AlVolante della Peugeot e208 riporta che a 130km/h fai fuori 50kw della batteria in 160km…
    Ecco, ditemi voi : tra 8 anni cosa mi resterà di una macchina dal valore attuale di 30mila euro?
    Mi resterà una macchina che in inverno mi farà 80 km in autostrada… Valore?

    • Lorenzo,
      70% di capacità residua non è il valore atteso, ma il limite per il quale scatta la sostituzione gratuita. C’è ampia letteratura sulle Zoe (che esistono da 8 anni) e sulla perdita di capacità della batteria, ben lontana dal 4% annuo temuto solo per citare un modello che non sia la solita Tesla.
      (qui un esempio: una ZOE ha percorso IN TRE ANNI 343.000 chilometri e la batteria è rimasta al 96%, https://www.sicurauto.it/news/auto-elettriche-ibride/batteria-auto-elettrica-cosa-ne-resta-dopo-343-mila-km-in-3-anni/).
      Io vado in autostrada ai 130 e coi miei 50 kWh ci percorro 250km (a 6° esterni, con pompa di calore e riscaldamento sedili): questo per dire che non si può generalizzare e che purtroppo ci sono poche elettriche ben progettate (a parte Tesla, Kona, ID.x, Mustang Mach, Ioniq etc.) e altre che sono state messe insieme con poca ricerca e poche competenze.

      • Guido il problema è che l’articolo è intitolato “autonomia invernale, scontro su quanto perdi veramente” . Non si parla di “scontro su quanto perdi veramente con tesla, kona, idx, mustang ecc” . Quindi se vogliamo parlare di “auto elettriche” occorre parlare in generale. Altrimenti anche quando parliamo di auto diesel dovremmo parlare solo di certe auto con cambio automatico a 8 o 9 marce che in autostrada a 130km/h fanno 1700giri e consumano meno di tante altre. Tornando a noi: l’articolo norvegese che viene riportato, sottolinea una perdita media dell’autonomia del 18.5% in invernale.
        Ma se proprio vogliamo parlare di Tesla model3, non è difficile trovare studi approfonditi con dei test dove si analizza che la velocità migliore per ottimizzare il consumo è di 40-50km/h… Prendendo nello specifico la Model3 Long Range si trovano test (come questo: https://www.greenstart.it/la-relazione-fra-velocita-e-autonomia-nelle-auto-elettriche-tesla-model-3-23468/amp ) dove specificano che, in condizioni di guida normali e con tutti i servizi accesi: a 130km/h si percorrono 390km, a 120km/h se ne percorrono 20in più e andando a 110km/h l’autonomia sale a 480km (90km in più rispetto all’autonomia a 130km/h). Se infine decidessi di procedere a 100km/h avrei un’autonomia di quasi 520km (130km in più rispetto all’autonomia relativa ai 130km/h).
        Praticamente l’autonomia, anche su una Tesla, si abbassa di circa un 19% andando a 130 anziché a 110.
        Per quanto riguarda la perdita di capacità annua delle batterie di auto elettriche, recenti studi evidenziano una perdita media del 2,3% all’anno della capacità. Quindi, tornando al mio caso, avrei il 2,3% moltiplicato per 8 anni che mi porta ad una riduzione della capacità totale del 18.4%.
        Quindi, ancora una volta… Torno a rifare i calcoli conclusivi… Dopo 8 anni, avrò una macchina che:
        -presenta l’82% dell’autonomia iniziale;
        – in inverno mi perde un ulteriore 18.5% arrivando al 65% dell’autonomia;
        -in autostrada (e in inverno) questa autonomia si ridurrebbe di un altro 18.5% arrivando al 46.5% dell’autonomia iniziale.
        Quindi ecco qua… i conti vanno fatti considerando tutte le variabili, tutte le auto e tutti gli studi. Per fare statistica non è certo utile prendere l’esempio di UNA Zoe con 343mila km in 3 anni. E perdipiú, anche su quella Zoe, non puoi esser sicuro di come sarebbe stata la batteria dopo 8 anni. (Banalmente potrebbero montare batterie che si deteriorano pochissimo nei primi 3 anni, e poi “recuperano con gli interessi” nei 5 anni dopo… ).
        Spero di esser stato chiaro…
        A presto

  3. Scusa Guido, ho capito male, io mi riferivo alla sola Norvegia (anche per quanto riguarda l’auto-estinzione delle termiche dai concessionari).

  4. Per il sig. Massimo Degli Esposti (non so perchè a volte non compare il tasto rispondi): L’utente Gio scrive, a proposito del fatto che in scandinavia si comprimo auto elettriche ” Sono tutti impazziti laggiù?” Io rispindo che non è che sono impazziti, ma obbligati. Al che lei mi scrive “Mi sa dire chi li obbliga?”. Io le rispondo dicendo che il governo scoraggia in modo estremamente robusto chi vuole acquistare ICE, cosa che perlatro lei sa senz’altro. QUindi non ho capito la sua risposta sui liquami, che trovo incomprensibile. Io ho detto semplicemente che secondo me sono obbligati nell’acquisto dalle politiche governative. Cosa che fra l’altro lei avvalora, dicendo implicitamente che il governo fa bene a fare così. Quindi non capisco: prima mi chiede “ma chi li obbliga” poi scrive che il governo fa bene a fare così.

    • Obbligare e incentivare sono due concetti estremamente diversi. Non so se ha seguito, per esempio, l’interminabile dibattito che tormenta l’Europa sull’ obbligo vaccinale…. L’obbligo, o il divieto, sono l’estrema ratio che un governo adotta nei confonti dei comportamente socialmente più dannosi. Ma siamo sempre nell’ambito delle regole democratiche, cioè nell’espressione della volontà popolare. L’esempio dei liquami non è così peregrino: gli scarichi inquinanti delle auto termiche che altro sono? In Italia provocano 60 mila morti premature ogni anno (fonte Oms), che si aggiungono ai danni provocati dai cambiamenti climatici. Mi sono spiegato, adesso?

      • Certamente. COme lei ha senz’altro capito, io ho usato un’iperbole, tanto che non è vietata la vendita di auto ICE in Norvegia. TUttavia quando lei mi vieta di entrare in centro, mi vieta di parcheggiare in centro, muove la leva fiscale in quel modo lpeffetto che produce è sostanzialmente lo stesso. Spiego meglio: se metto una tassa del 6.000% sulle vetture di importazione, non ne sto vietando l’acquisto, ma l’effetto che otterrò sarà il medesimo. La rignrazio per la gentile risposta.

        • Tutto il mondo gira così. Quanto costerebbe un pacchetto di sigarette se non fosse iper tassato? Magari lei non fuma ed è ben contento che il fumo sia scoraggiato, sia con le tasse sia con espliciti divieti.

          • Sig. Degli Esposti, io ho semplicemente constatato una cosa lampante, con la quale peraltro lei concorda. Infatti mi ha sorpreso assai la sua frase “Chi li obbliga?” che è stata l’inizio del nostro produttivo dibattito.

          • E invece lei come il sottoscritto spipazza con gusto il Burley trinciato fine! Ah-ha! 🙂 beccato! Quante cose cominciano ad accomunarci! Ma allora anche lei è fatto di carne! E il ducatone… e ci fa capire che qualche vizio ce l’ha pure lei… Peccatore! Mi sta già di molto più simpatico. E poi mica mi ha detto se anche lei conosce Giliberto. Che per inciso é un sacco di tempo che non vedo. Magnifico peccatore pure lui (sempre nel lecito sia chiaro… )

          • Beccato: siamo stati colleghi al Sole 24 ore. Però ultimamente liscia un po’ troppo il pelo ai petrolieri.

        • Non esiste sino ad ora nessun divieto di circolazione con le termiche nei centri città, ad esclusione di Oslo, il cui centro è precluso a TUTTI gli autoveicoli, elettriche comprese.
          Proviamo a trovarne un’altra perché nemmeno questa regge…

    • Provo a ribaltare il punto di vista prendendo due frasi: “TUttavia quando lei mi vieta di entrare in centro, mi vieta di parcheggiare in centro…”. L’inquinamento dei centri storici è un problema largamente diffuso (Area C di Milano, ad esempio) e le soluzioni sono davvero poche: impedire l’ingresso degli autoveicoli. C’è una categoria, però, che quando circola non inquina localmente: le elettriche, quindi è assurdo limitarne la circolazione se l’intento era quello di abbassare il livello di inquinamento. Se le elettriche non esistessero, sarebbe ugualmente vietato l’ingresso nei centri storici? La risposta è, almeno in Italia, sì. I limiti sono cominciati ben prima che si parlasse di elettrico. Poi hanno concesso, in deroga all’esistente divieto, libera circolazione.
      Questo risolverà i problemi dell’inquinamento? Beh, se tutte le autovetture circolanti fossero elettriche, l’inquinamento sarebbe automaticamente ridotto del 25% localmente e del 12,5% globalmente (sottintendendo che finchè il mix energetico usa fonti non rinnovabili una parte di inquinamento la produco ugualmente anche se centralmente e con un rendimento nettamente superiore, con la certezza che ad ogni miglioramento di 1 punto percentuale del mix energetico se tutti i veicoli fossero elettrici immediatamente l’inquinamento calerebbe, cosa impossibile con un parco macchine termico: perchè un’elettrica, per quanto vecchia e superata, nel circolare emette comunque ZERO).

  5. Confermo la ridotta autonomia a causa del freddo. Il mio Berlingo -20/25%.
    Chiedo a chi è più esperto di me, è possibile coibentare la batteria dall’esterno, senza manomettere o intervenire internamente? Avrebbe senso? È tecnicamente realizzabile e sufficientemente utile?
    Grazie a chi mi risponderà.

    • Non credo sia una buona idea. Ignoro come sia condizionata la batteria, ma alterarne l’isolamento rispetto a quanto previsto dal costruttore non mi pare la via giusta, per una questione di sicurezza prima di tutto. Immagini in estate quale potrebbe essere la conseguenza durante la ricarica con 35°.

      • Ne usava uno aziendale mia moglie qualche anno fa (ora usa un eNV200) e non mi pare che fosse condizionata, o perlomeno non a liquido. Tra l’altro è abbastanza sottodimensionata, per questo l’incidenza del riscaldamento è così alta.

    • Non avrebbe senso coibentare se poi non c’è una fonte di calore che tiene una certa temperatura, inevitabilmente arriverà ad essere fredda come prima ci metterà solo un po di tempo in più
      Diventerebbe poi un problema in estate che al contrario andrebbe a scaldare di più il pacco batterie e avresti più problemi in estivo, oltre che un rischio bello grosso di far saltare tutto

  6. Ho una Kona 64kW, percorro 52 km al giorno e parcheggio in strada giorno e notte. I viaggi giornalieri sono 95% autostrada a 110 km/h condizionamento a 20 gradi. Autonomia pressoché invariata forse qualche decina di km ma veramente minima.

  7. Il fatto è che a certe temperature
    anche il termico ha i suoi problemi GROSSI ..
    tanto è vero che le auto ,nei pesi scandinavi, hanno bisogno di una resistenza elettrica per scaldare la coppa dell’olio
    da qui a caricare e climatizzare delle batterie ..
    il passo é breve

    secondo me
    in Italia il problema è marginale al Nord
    non esiste al centro sud
    ovviamente chi vive negli appennini potrebbe risentirne se non ha un box chiuso

    ma tra -4 e -20 c’è una bella differenza

    il solito norvegese ne ha testate parecchie sotto zero
    https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit#gid=735351678

    a -18 gradi di media la Mercedes EQV ci ha messo 14 ore a fare mille km
    a -4.5 gradi di media una “modesta” VW e-Golf 35.8 kWh ch ha messo 16 ore a fare mille km

    gli avventurieri che fanno certi chilometraggi in pieno inverno , credo siano ben pochi ,tranne ovviamente chi lo fa per lavoro
    più probabile la gita in montagna il fine settimana con un bel sole a temperature più miti durante il giorno e si rischia anche molto meno in strada

    my 2 cent

  8. Il test è indicativo fino ad un certo punto, sembra fatto da autovetture cariche al 100% fino allo 0%, ma l’utilizzo varia da persona a persona, con la mia Twingo ZE facendo pochi km al giorno (casa-lavoro 3km) più qualche commissione, vettura la notte in garage e di giorno in strada, con le temperature prossime agli 0° di Torino a dicembre, riscaldamento a 20° e lunotto termico quando serve, l’autonomia che ho è di circa 110km.
    Fare tragitti brevi nel corso della giornata è estremamente inefficiente, la Renault dichiara un WLTP cittadino di 290km, ne faccio poco più che 1\3.
    Mi ero informato prima quindi la cosa non mi da particolarmente fastidio, la carico 1 volta alla settimana per il mio utilizzo.

  9. Una parola a voi amici lettori a proposito dei test e delle prive su strada.
    L’idea in sè è ovviamente ottima. Poi si scontra con la realtà. Fare prove SERIE su strada, corredate da dati strumentali SERI di per sè non è difficile, ma è piuttosto caro. Costoso.
    Farsi un giro con un’automobile e leggere gli strumenti di bordo già comporta delle spese (es tempo impiegato, vitto, autostrada, ricarica elettrica, eventuali spese fotografiche o di produzione video…) ma di per sé non può essere considerata una prova seria a livello strumentale. E già costa non poco. Farne una con strumentazioni “esterne” oltre a quanto tutto sopra richiede danari per strumetazioni (ignoro quali) in grado di dire le stesse cose che direbbe il computer di bordo ma attraverso uno strumento o più strumenti di cui conosciamo l’esatta e precisa taratura. E vi anticipo che con quanto appena esposto mi sono tenuto abbastanza sul generico…
    Tutte queste non sono follie della mia mente, queste sono tutte cose che il dottor Tedeschini vi può confermare alla lettera essendo stato lui direttore di Quattroruote e che io do per certe avendole fatte per anni a beneficio di una testata giornalistica esattamente “dirimpettaia” a quella diretta dal Nostro. Perchè il mondo è piccolo, si sa. Il succo del discorso è che le cosiddette prove strumentali sono veramente piuttosto costose. Ignoro la situazione finanziaria di vaielettrico.it, che auspico e spero sia prospera e florida, ma dubito fortemente che possa e voglia sobbarcarsi in via continuativa questi tipo di uscite. Quantomeno senza che la cosa generi un robusto riscontro pubblicitario. Riscontro pubblicitario che poi nel medio periodo crea problemi di altro tipo (siete al soldo di costoro!) Ma che adesso eviterei di affrontare.

  10. Un commento veloce spero utile.

    Se con il freddo l’autonomia si abbassa, ad esempio del 20%, questo NON vuole dire che l’efficienza si abbassa di altrettanto!

    I consumi dovuti al riscaldamento sono effettivamente assorbimenti di energia, e quindi possiamo dire che impattano effettivamente sull’efficienza energetica del veicolo (Wh consumati per km).
    Ma l’autonomia non si abbassa solo per i consumi energetici dovuti al riscaldamento, ma anche per il fatto che le batterie con il freddo mostrano una riduzione di capacità. Si tratta di una riduzione, come dire “temporanea”, nel senso che al ritornare delle temperature normali anche la capacità ridiventa normale. La riduzione di autonomia dovuta alla minore capacità di erogazione da parte delle batterie quando sono fredde, invece, non impatta sull’efficienza energetica del veicolo: si riducono i km fatti con un pieno ma anche i Wh impegnati.

    Qualcosa su questo lo trovate su Vailettrico in:
    https://www.vaielettrico.it/capire-i-veicoli-elettrici-2-quel-che-succede-nelle-batterie/

    Lo dico perché nel commento di Marco Scozzafava leggo che qualcuno invece non tiene conto di questo elemento molto importante.

  11. A mio personalissimo modo di vedere presentare un confronto tra il range WLTP e quello rilevato in inverno rischia di confondere chi legge, perché non si tratta di un confronto tra efficienza estate ed inverno, quanto di confronto tra teorico (molto…) e realtà, in inverno.
    Io difficilmente riesco a raggiungere i valori WLTP in estate, quindi nel mio caso il gap tra inverno ed estate è inferiore al 18% medio che risulta dal test. Però ogni caso andrebbe analizzato nella sua specificità ed è impossibile farlo.

      • Riporto un mio commento ad un articolo prededente:
        “Prendere il dato dell’autonomia WLTP considerando che, nelle condizioni peggiori (alte velocità e temperature molto rigide) questo valore può scendere fino al 25/30%. ”
        Aggiungerei che può anche salire del 25/30% in più.
        I miei dati oscillano tra una media di 9.5kWh/100 km nel periodo più favorevole a 13,5 kWh/100 km nel periodo invernale (vado spesso in montagna e gran parte dei miei spostamenti montani prevede l’utilizzo di una superstrada) , il WLTP che danno per la mia auto è di 260 km, la batteria è di 32Kw utili (36 “nominali”), quindi vuol dire che oscillo circa come autonomia tra i 330 Km e i 220 Km.
        Quindi nel mio caso (che è in funzione del mio tipo di utilizzo ovviamente) ho un +25 e un -15 circa rispetto al WLTP dichiarato.

  12. Cito:
    “Va detto che alcuni modelli, visto il clima, in Norvegia, sono venduti con pompa di calore e isolamento della batteria.”

    Mentre in Italia non sono sicuro sia così…quindi il freddo incide molto di più. Altro appunto che volevo fare ed avere chiarimenti sui test fatti in Norvegia:
    ma l’autonomia è stata calcolata caricando l’auto a 100% e poi usandola fino allo 0% ? Se si , non è un test attendibile per 1 motivo:

    – il 99% delle persone non userà mai tutta la carica in un solo giorno. Di solito si usa l’auto, la si lascia ferma : chi è fortunato in garage, al caldo, gli altri in strada al freddo. In quel caso, lasciare l’auto a 0 o sottozero per una notte intera ha ripercussioni sulle batterie. Inoltre la prima accensione al mattino, dovrà riscaldare le batterie per portarle in temperatura, quindi un consumo extra.

    In questo caso, magari facendo passare 2 o 3 giorni con l’auto al freddo, come cambia l’autonomia? Sarà ancora peggiore rispetto ai test norvegesi? Credo proprio di si…

    Avete testimonianza di questo caso? E non rispondetemi che chi ha l’auto elettrica la tiene sempre in garage perché non è vero, la stessa situazione potrebbe capitare di giorno andando in ufficio, lasciando l’auto 9 ore in strada/parcheggio aperto con temperature sullo 0 e poi ripartire per tornare a casa.

    • Sono d’accordo quando dici che un test da 100 a zero non rappresenta un normale utilizzo di una elettrica. Ma quale sarebbe un utilizzo “normale”? Ho fatto fatica persino io, pur disponendo di una quantità abbondante di dati, a trovare due giornate con percorsi sovrapponibili tra estate ed inverno, per tirare fuori una statistica che avesse un minimo di senso.
      Sul discorso di tenere l’auto ferma per più giorni, non c’è grande differenza: in una notte la batteria si raffredda comunque ed al di sotto della temperatura esterna non può scendere (a meno che non si scenda al di sotto del -10, se ricordo bene, dove alcune auto, Tesla di sicuro, attivano la climatizzazione). È chiaro che più corti sono i percorsi e maggiore sarà il consumo utilizzato per riscaldare l’abitacilolo (e la batteria). Del resto, in estate con una termica, se si lascia l’auto sotto il sole e la si sposta di pochi km l’effetto è abbastanza simile.

  13. Insomma… Tanto allarmismo “per niente”?
    Soprattutto dai grafici la differenza con wltp non mi sembra così dissimile da quello che c’è a temperature ideali con una strada non puramente cittadina, peccato non li abbiano messi avrebbe reso forse più l’idea di quanto è meno critica la situazione
    In pratica sembra di capire che in realtà, causa freddo, la perdita si attesti tra un 15/25% massimo, più il consumo del riscaldamento
    L’unica cosa che non è chiara salvo una delle testimonianze (che è importante poi ha fatto cmq molti più km in %) è se si sono basati solo su km residui dati dall’auto e ricaricato in anticipo diciamo, o han effettivamente provato a vedere se cmq continuando i km reali corrispondevano o erano di più o meno dellindovinometro, chiaro non per forza allo 0 completo ci mancherebbe ma anche arrivare a un 10% penso dia un’idea chiara di corrispondenza

    Quello che fa rabbia, è che i sistemi lato riscaldamento che fanno la differenza, come pompa di calore sedili e volante riscaldati(quando disponibili) , sono degli optional che paghi a parte per cercare di limitare il problema a un fastidio, o di serie su auto di fascia piuttosto alta

    Una curiosità, a livello di isolamento termico, si può dire siano simili alle termiche? Nel senso, se riscaldo l’abitacolo e spengo tutto resta caldo più a lungo di quanto eravate abituati sul termico? (ovviamente se l’auto precedente iper vecchia non conta molto hehe) ho sempre pensato fosse migliore su elettrico anche per la maggior cura dell’isolamento acustico che solitamente va pari passo anche col termico, me lo confermate?

    • Scusi, ma da dove evince che sulle auto elettriche c’è un miglior isolamento acustico? Prove strumentali mostrano che non è affatto così, dato che ad esempio la tesla model 3 è più rumorosa, già da velocità basse (70 km/h) di una normale Tiguan diesel. Dipende, il risultato varia da auto ad auto e non è scontato.

      • Erano le prime cose che si dicevano come valore aggiunto delle elettriche, data l’assenza del rumore del motore che sostanzialmente copre una parte a db più bassi dei suoni esterni come anche il rotolamento, chiedevo conferma anche perché appunto mai più sentito parlarne e ho immaginato che la maggior parte delle nuove uscite di fascia medio bassa fossero totalmente identiche alle termiche di stessa fascia
        Deduco quindi che anche lato termico siano identici?

    • No, il consumo per il riscaldamento è incluso, ed è proprio il principale responsabile.
      Sulla domanda riguardante il test, non c’è nessuna stima: hanno proseguito finché pe auto non si sono fermate.

      • Nel test riportato non specificano se riscaldamento acceso o spento, quando è acceso in genere viene detto per togliere eventuali dubbi a chi legge, ma come siamo abituati a vedere dall’inizio delle elettriche vengono fatti sempre con tutto spento, come anche nelle misurazioni wltp,

        Per il discorso stima, ovviamente non parlo del test che è scritto chiaro e tondo che son arrivati alla scarica completa, ma parlavo ovviamente delle testimonianze riportate dei lettori, in particolare solo l’ultima ha detto di aver fatto la prova con tutto spento tranne riscaldamento sedili, ed è quello che ha avuto il calo più contenuto del 15%,le altre testimonianze salvo quella che ha fatto poi la prova effettiva dei km segnando che ne ha fatti più della previsione dell’auto, non è dato saperlo per poter essere sicuri, anzi sembra che fosse cmq acceso e han avuto cali molto più alti del 15 (sempre secondo indovinometro) spesso vicini al 40/50% (c’è da sottolineare ch la maggior parte sono plugin con batteria piccina e il riscaldamento incide molto più su 10kw che su 50 questo mi pare scontato

  14. Ma con le termiche vi facevate queste paranoie? Avete mai controllato l’autonomia in inverno? Io si da quando leggo un sacco di cose contro le EV, con la Smart roadster benzina con un pieno in inverno faccio circa 460 Km, in estate 530, uso Drivvo da tre anni per monitorare i consumi.
    Il problema delle EV è la poca autonomia per cui salta subito all’occhio il calo.

    • Mi sembra sia il problema centrale se una auto a batteria avesse 1000km on estate e 800 d’inverno l’interesse sarebbe molto relativo.. il punto è che si passa da 380-400 a meno di 300 per i modelli con più autonomia..

    • Con la macchina termica l’unico motivo per cui diminuisce l’autonomia d’inverno é il passaggio a gomme invernali, che hanno una resistenza al rotolamento maggiore di quelle estive. Sulle vetture elettriche, oltre a questo fattore, si aggiunge anche il consumo di energia da parte della pompa di calore per riscaldare l’abitacolo, cosa che sulle vetture termiche non avviene. Ad ogni modo, con la mia vettura diesel passo da circa 30 km/l di media d’estate ai 27,5 d’inverno (meno do 80 g CO2 per km, valori decisamente green), si perde quindi circa il 10% di autonomia. Ma parliamo sempre di 900-1000 km di autonomia

  15. Io posseggo una Skoda ENYAK 80, ho percorso circa 17000 km, tra i quali 6000 per andare e tornare dalla Svezia del nord in settembre non sempre con la sicurezza di poter ricaricare, la vettura mi dava la ricarica a circa 50 km, a volte fuori servizio, altre volte inesistente oppure in autostrada ma sul lato opposto della stessa, in ogni caso sono andato e tornato con un po’ di angoscia e circa 20 ore in più dell’uguale viaggio fatto con una termica dovendo rispettare le velocità per ridurre i consumi.Premetto che per i viaggi fino a 200 km sono molto soddisfatto, l’autonomia, se pur ridotta drasticamente rispetto a ciò che viene promesso, mi permette di viaggiare tranquillamente con riscaldamento anche con clima invernale, pneumatici termici e radio accesa con costi ridicoli visti che posso ricaricare a casa. I problemi sorgono se devo fare un viaggio di circa 450 km e ho un appuntamento ad un ora precisa, mi prendo le dovute precauzioni partendo 2 ore prima per tener conto di ricarica e velocità ridotta per non aumentare i consumi, MA SE DURANTE IL VIAGGIO MI TROVO IMBOTTIGLIATO IN UNA CODA CHE MI FA PERDERE ANCHE SOLO MEZZ’ORA SONO FREGATO, se voglio recuperare devo ricaricare due volte, se vado piano non arrivo. Al dunque 10 e lode per la vettura con tutti i i suoi stupendi sistemi, la guida fluida, la sicurezza, 4 senza ovviamente la lode per i viaggi lunghi che impongono ricariche e rispetto dei tempi. Ho interpellato un amico che ha una Model 3 Tesla, visto che le leggo che con le Tesla le cose sono diverse, mi ha confermato che anche lui, se deve percorrere un viaggio di più di 450 km deve tener conto dei tempi che il mezzo elettrico impone. I 520 km di autonomia promessi sono reali se uno non sovrappeso guida da solo senza moglie e figli o amici, d’estate mutande e canottiera coi finestrini aperti, d’inverno piumino e scarponcini con calzettoni riscaldati non dalla vettura, la strada deve essere in piano o possibilmente in leggera discesa per far veleggiare la vettura, io ho preso la patente 55anni fa’ e a quei tempi non davano anche il brevetto da skipper. Bando agli scherzi, mia moglie, se dobbiamo fare un viaggio lungo mi impone la sua termica che le mette meno ansia.

  16. Se lo dice l’automobil cloud norvegese allora è vero…. ma a tre letto quella tabella? In particolare con quali condizioni una eqc fa 400km??? A 60km/ h e vento norvegese a favore! Ma dai!

  17. Sono d’accordo con Gio e anch’io ho una Twingo ZE, anch’io non sono costretto a spremere la batteria. Tuttavia confermo che quello che dice ” l’indovinometro” adesso con temperature prossime allo zero corrisponde a circa 150 km rispetto ai 200 km di quando eravamo intorno ai 15 gradi. Quindi il calo è del 25% almeno.
    Al di là dell’indovinometro tuttavia, il consumo di kWh per 100 km è passato da 12,5 a 13,3, che significa un calo del 6,4%, molto inferiore!
    Peccato che sulla Twingo non sia disponibile il valore di kWh residui ma solo la percentuale di carica residua, cmq seppure con una certa approssimazione penso di poter verificare, azzerando spesso il parziale dei km, se è più attendibile il valore di kWh/100 km oppure l’indovinometro. E naturalmente aggiornerò in un ulteriore commento.

  18. Sposo completamente l’idea di Marco Scozzafava di fare test ben documentati per informare gli utenti.
    A parte in genere chi vuole comprare un’elettrica si documenta parecchio, o per lo meno immagino facciano un po’ tutti come me.
    La settimana scorsa ho scritto una mail a Matteo Valenza chiedendogli di girarla anche a voi, proponendo un evento, un po’ sulla falsa riga di quanto avete organizzato in risposta al reportage di Piazza Pulita per Roma-Reggio Calabria, che preveda un tragitto in inverno verso una località sciistica o comunque in montagna, dove poter mettere sotto stress le vetture per temperatura, percorrenza in pendenza e colonnine sul tragitto.
    In questo modo, se ben documentato, gli utenti che stanno pensando all’elettrico potranno vedere il comportamento anche di quelle vetture che hanno un pacco batterie più piccolo delle top di gamma che fanno provare a voi tester. Si potrà vedere ad esempio una Eniaq 50 o una Kona 39 invece delle solite Eniaq 80 o Kona 64.
    Se organizzata ogni anno si potrà vedere anche l’evoluzione della mappa delle colonnine sul territorio.
    Stessa cosa d’estate, con temperature alte e clima acceso, con tragitti affollati come l’autostrada da bollino rosso. Insomma, l’uso che un utente medio è “costretto” a fare durante l’anno solare.
    Secondo me potrebbe interessare a tanti. E chissà, arrivare a convincere o meno alcuni tra gli scettici.

  19. Inutile nasconderlo, anche la mia Zoe soffre il freddo… Ma in tutta onestà quei 30km ca.in meno di autonomia non inficiano nell’uso dell’auto ne nelle soddisfazioni che ne ricavo.
    Comunque il venditore della concessionaria mi aveva avvisato del fatto e anzi approfitto per riconoscerli la professionalità che altri ricordo non hanno dimostrato e poi signori voglio domandarvi
    ma anche prima di acquistare e guidare una elettrica eravate così ossessionati da questo dato?per carità nessuno mi regala le ricariche ma sono talmente gratificata dall’uso della mia Zoe che riesco a perdonarle questo,a quanto vedo comune difetto.buona serata a tutti.

  20. La mia esperienza con la Kona 64 kW è estremamente positiva.
    Ho azzerato il computer il 1° Novembre e da allora ho percorso 1500 Km nel consueto tragitto casa lavoro di 14 Km da fare 4 volte al giorno, di cui 5,5 con pendenza al 3%,
    La velocità media con auto in movimento, escluse cioè tempi morti per semafori, stop, od occasionali code è attorno al 50/52 Km/h con punte di 75/85.
    E veniamo al consumo, siamo circa 12,3 /12,4 kWh/100 Km, esattamente come il resto dell’anno più favorevole.
    Sono piacevolmente stupito.
    Ok lo ammetto, finora io alquanto freddoloso non ho quasi mai usato il riscaldamento nonostante temperature di 6/8/10 gradi ed un paio di volte a 1°.
    Perchè? perchè con i sedili riscaldati bastano 3/4 minuti per mantenere il calore per tutto il viaggio (20/22 minuti) e per le mani uso i guanti, come ero abituato con la termica.

    Ieri pomeriggio con ritorno a sera ho fatto un percorso diverso di 62 Km, di cui la metà in tangenziale a 110 Km/h e sono tornato con un consumo di 13,4 kWh/100 km.
    Kona pare confermarsi parecchio efficiente, almeno a queste temperature non ancora pienamente invernali.

  21. Posseggo una Twingo ZE presa perchè la percorrenza quotidiana è il 20% del totale. Quindi non sono ossessionato dal calo di percorrenza che non so e non voglio calcolare perchè ho preso apposta una macchina con ampio margine di autonomia. Comunque voglio dire che come sempre sono i test fatti in maniera “scientifica” ad essere gli unici ad avere un valore attendibile, quindi ad esempio quello citato dall’articolo. Nei paesi del nord Europa le macchine elettriche sono ormai le uniche vendute. In UK le vendite vanno a gonfie vele. Sono tutti impazziti laggiù? immagino di no.

        • La politica fiscale del governo Norvegese è nota. Inoltre vi sono moltissime limitazioni (parcheggi, accesso al centro cittadino) che rendono enormemente problematico acquistare una ICE. E’ impossibile che lei non lo sappia. E’ ovvio che il governo norvegese non ha (ancora) vietato la vendita di auto ICE: ci sono molti modi per portare il cittadino ad una scelta che di fatto è obbligata.

          • La politica è questo: incoraggiare comportamenti socialmente utili e scoraggiarne altri socialmente dannosi. I divieti hanno la stessa finalità, ma sono più invasivi sulle libertà personale. Ma che scandalo c’è? Le dispiace se è proibito al suo vicino di scaricarle i liquami in giradino?

      • Obbligati? Sono obbligati ad installare un punto di ricarica nei NUOVI edifici (o completamente ristrutturati)
        Saranno obbligati nel 2030 a non comprare più termiche NUOVE (fra 8 anni!!)
        Saranno obbligati nel 2035 a non comprare più ibride NUOVE (fra 13 anni!!)
        Chi obbliga OGGI in UK a comprare elettrico? Passeranno 8 anni. A sentire molti commentatori che ci sono qui, senza fare astutamente nomi, una elettrica nemmeno li dura 8 anni.

        • Le termiche nuove saranno vietate dal 2025, ma secondo me muoiono da sole pure prima. Tra benzina, diesel e hybrid non plugin siamo già oggi sotto l’8% in tutto.

          • Mi riferivo solo all’UK, unico paese al mondo, che io sappia, che ha imposto per legge l’installazione di punto ricarica per abitazioni private anche unifamiliari (condomini anche in Italia).
            Io credo che non moriranno affatto prima, salvo che escano modelli di classe Panda o comunque segmenti A e B a prezzi popolari.
            E poi ci saranno sempre i no-lux… (non parlo di VERI appassionati di motori capaci di dirti ad orecchio i giri di un motore, parlo di chi non sa nemmeno se ha la macchina a trazione anteriore o posteriore ma rifiuta a prescindere l’elettrico).

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