L’autonomia “dichiarata” delle EV è una bufala? Vero, ma in realtà… si possono fare molti più chilometri! Su Reddit un dibattito controcorrente: alcuni automobilisti riescono a superare il valore ufficiale dettato dai costruttori, soprattutto quando velocità, temperatura, percorso e stile di guida giocano a favore dell’efficienza.
Stesso furgone, autonomie diverse
A riportare l’attenzione sulla distanza realmente percorribile con un’elettrica è una discussione apparsa su Reddit, e riportata da Electreck, dove diversi proprietari hanno confrontato i propri consumi con i dati di omologazione.
Uno dei casi più interessanti riguarda una Ford E-Transit. Il proprietario dichiara di riuscire a percorrere in estate circa 225 km, contro i circa 187 km indicati secondo il ciclo americano EPA. Quindi un risultato superiore di circa il 20%.
La percorrenza viene ottenuta su un tragitto caratterizzato da una velocità relativamente contenuta, intorno ai 65 km/h, con un utilizzo limitato dei freni tradizionali grazie alla frenata rigenerativa. E c’è un altro elemento significativo: il furgone viaggia abitualmente con un carico di circa 800 kg.
Un altro proprietario dello stesso modello riferisce risultati ancora migliori, arrivando a circa 240 km, con un consumo dichiarato di 3,5 km/kWh. Nel suo caso incidono la modalità Eco, accelerazioni moderate e un percorso composto da tratti a velocità differenti.
Come l’utilizzo influenza radicalmente i consumi
Non significa, naturalmente, che un’auto elettrica sia sempre in grado di superare l’autonomia ufficiale. Anzi. Queste esperienze mostrano piuttosto quanto sia determinante il profilo di utilizzo.
A velocità moderate, soprattutto in ambito urbano ed extraurbano, il consumo può essere particolarmente favorevole. La frenata rigenerativa permette inoltre di recuperare parte dell’energia nelle decelerazioni, mentre il motore elettrico mantiene un’elevata efficienza.
La situazione cambia quando aumenta la velocità. In autostrada la resistenza aerodinamica cresce rapidamente e può incidere in maniera significativa sui consumi. Anche temperature basse, climatizzazione, riscaldamento dell’abitacolo, vento, dislivelli e stile di guida possono modificare sensibilmente la distanza percorribile.
Per questo motivo la stessa automobile, con la medesima batteria, può offrire autonomie molto diverse durante l’anno e su percorsi differenti.
EPA, WLTP, CLTC: i cicli di omologazioni non vanno confusi
Per chi guida in Italia c’è poi una distinzione fondamentale. I valori EPA utilizzati negli Stati Uniti o quelli CLTC cinesi non sono direttamente comparabili con i WLTP riportati sulle auto vendute in Europa.
I cicli di omologazione utilizzano infatti procedure differenti. Il numero indicato dal costruttore deve quindi essere letto soprattutto come uno strumento per confrontare modelli sottoposti allo stesso sistema di misurazione, non come una previsione universale della percorrenza ottenibile da ogni automobilista.
Il consumo più importante dei km?
Per valutare davvero un’auto elettrica è quindi utile non fermarsi al numero dei chilometri dichiarati. Il parametro da osservare è anche il consumo in kWh/100 km, rapportandolo al tipo di percorso che si affronta abitualmente.
Chi percorre soprattutto strade urbane ed extraurbane a velocità contenute potrebbe ottenere risultati migliori rispetto al dato ufficiale. Al contrario, un utilizzo prevalentemente autostradale, soprattutto in inverno, può portare a un’autonomia sensibilmente inferiore.
Le esperienze dei conducenti mostrano dunque entrambe le facce della medaglia: l’autonomia omologata può essere superata, ma può anche essere difficile da raggiungere in condizioni sfavorevoli.
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Posso nel mio piccolo confermare: con la Elroq 50 e uno stile di guida “normale” (né forzato sull’economy run con l’occhio sulla linea blue, né i modalità sport per divertirmi sull’Appennino) aggiungo tranquillo l’autonomia dichiarata per la 60.
187 km a 65 km/h per un furgone destinato al lavoro, no alle passeggiate ecologiche.
Stanno scherzando vero?
Un imprenditore si aspetta almeno 800 km a 120 km/h.
Poiché oltre al costo dell’energia elettrica, nel conteggio vanno aggiunti i costi ore /uomo di guida e dei tempi di attesa per ricarica.
Se poi devi fare un viaggio di 600 km, che non è certo una cosa rara, devi aggiungere cena e pernottamento, viaggiando a 65 all’ora di velocità.
Aggiungiamo poi i rendimenti di consegna merci, pressoché dimezzati.
Tecnologia odierna non acerba, bensì preistorica.
Sono un manutentore, lavoro per una multinazionale, e da due anni con un furgone elettrico Mercedes eVito, la mia zona di lavoro è la provincia di Treviso, un’ oretta, un’ oretta e mezza giornaliera di spostamenti ed il resto lavoro presso i clienti.
Non per tutti i lavori è necessario avere 800km di autonomia!
Tranne che in gioventù, ormai un remoto ricordo, in età matura ho sempre cercato con le mie auto di avvicinarmi il più possibile ai dati WLTP forniti con l’auto.
Sono oltre 25 anni che “studio” le mie auto raccogliendo migliaia di dati, analizzandoli per capire quali siano le cose e le azioni che permettono di ottenere i migliori risultati.
Ebbene, una cosa occorre dirla: con un’auto termica non è possibile, nell’uso normale, raggiungere i risultati di omologazione. Al massimo, mi ci sono avvicinato, ma nemmeno molto, qualunque cosa tentassi, climatizzazione spenta compresa.
Con le BEV, ma anche con le Plug-in se utilizzate bene (ovvero in elettrico per la maggior parte dell’utilizzo), seppur meno efficienti di una BEV, i limiti WLTP non solo si possono raggiungere, ma si possono anche stracciare facilmente facendo le “cose giuste”.
E qui c’è da sbizzarrirsi (pur considerando che esistono comunque auto più efficienti ed auto meno efficienti).
Nella mia Plug-in, ad esempio, ovviamente meno efficiente di una BEV, l’ostacolo maggiore è la climatizzazione. Si può mitigarne l’effetto negativo pre-climatizzando l’abitacolo (e la batteria) prima di partire (attaccati alla rete), ma la perdita di autonomia causata dai maggiori consumi è rilevante. Mediamente, se devo usare il climatizzatore nell’immediato successivo utilizzo pre-climatizzo e, se il percorso è breve, faccio fatica a raggiungere i 63 Km di autonomia elettrica “calcolata” (la mia auto è omologata per 65 Km di autonomia elettrica). Se non uso il climatizzatore in inverno raggiungo i 75/80 Km di autonomia in elettrico, in estate gli 85/90 Km (ripeto, mediamente: ora che l’auto ha quasi sei anni e la batteria è poco oltre il 91% (dopo 558 cicli completi di carica), col clima acceso sono sotto i 60 Km (57/59), e senza clima sono tra 70 e 80 Km).
C’è poi l’aspetto a cui ho accennato sopra: la lunghezza del viaggio incide molto. Se analizzo i miei consumi per distanza percorsa, noto che negli utilizzi sotto i 5 Km di percorso il consumo medio è di circa 6 Km/kWh, negli utilizzi oltre i 30 Km (ovviamente “dentro” la mia autonomia elettrica, senza usare il termico), il consumo medio crolla in un range che va tra 9 Km/kWh (viaggi mediamente di circa 30 Km) e fino a 11 Km/kWh (viaggi mediamente oltre i 40/50 Km).
Altro aspetto rilevante sono i percorsi (sempre restando entro la mia autonomia elettrica e senza usare il termico): l’autostrada è un disastro, il paradiso sono la città (nelle ore non di punta, cosa che essendo un pensionato non è difficile da “incontrare”) e le strade extraurbane. Il tutto nel rispetto dei limiti del codice stradale.
Ma l’aspetto molto importante è come si guida. Guida predittiva, minori variazioni di velocità che sia possibile (cosa che non vuol dire andare piano, tanto che nel “Driving score” la Skoda mi dà sempre un voto basso nella guida nel traffico: troppo aggressivo! Ma il motivo è dovuto al fatto di variare la velocità il meno possibile, quindi regolando gli avvicinamenti a curve, rotonde, incroci in modo consono a questo scopo: più rallenti, più devi riaccelerare: deleterio! Niente di complesso dopo un po’ di esperienza, ed anche divertente. Naturalmente, le sospensioni multilink danno una mano abbondante nelle curve prese “allegramente”.
Però, se tutte queste cose sono rispettate, stracciare i dati di omologazione WLTP è facilissimo. Con una PHEV! Credo che, se disponessi di una BEV, per definizione più efficiente (ad esempio nelle rigenerazioni), mi divertirei ancora di più (con le mie necessità di utilizzo che vedono l’autostrada rarissimamente).
Nel mio caso, a fronte di un consumo elettrico di omologazione di 14,4 kWh/100Km ho una media vita auto di 12,9 kWh/100 Km. Ma, negli ultimi tre anni, ho consumi medi che vanno da 11,6 a 12,4 kWh/100Km. Ed, appunto, è una Plug-in!
Grande invenzione i motori elettrici!
quasi gemelli ♊😂
però non sono mai stato così maniacalmente preciso nel rilevare i dati… in questo @Ivano sei eccezionale… dovresti fare il collaudatore/driver per le case automotive .. te l’ho già scritto lo so.. 😉
saluti… e auguri per una prossima BEV 👋👋
Ciao Damiano.
Io maniacale lo sono per diletto e lo sono stato per necessità professionale. Le due cose sono comunque collegate. Ora è rimasta solo quella del “diletto”, ma sono comunque cose utili. Per tutte le mie auto sono riuscito a migliorare. Con questa, grazie al motore elettrico, ed alle mie analisi, ho raggiunto ottimi risultati (dopo un inizio disastroso).
Del resto, solo per questa, la base informativa raccolta in questi quasi sei anni sfiora ormai il milione di dati, tra raccolti e calcolati.
Oltre che per gestire meglio l’auto, mi serve anche per non rincog… del tutto.
A tal proposito, se va avanti così come salute, tra non molto diventerò collaudatore/driver per altri “veicoli”. Speriamo che la cosa non sia troppo imminente.
E speriamo che possa esserci una prossima auto. Qualora ci fosse, sarebbe molto probabilmente una BEV.
Vediamo che cosa tirerà fuori Skoda come erede dell’Octavia (erede che spero vivamente sia diversa dalla Vision O che è stata presentata. Anche perché, oltre a essere brutta, non mi starebbe in garage).
Buona serata.
35 mila km con Model 3 highland RWD a 120Wh di media. Con la 500e in 3 anni e 45 mila km sono a 125, anche qui meglio del WLTP. In estate riesco tranquillamente a scendere sotto i 100. Percorso 98% extraurbano e montagna
In media , rispetto al wltp, faccio il 20% in più nei mesi “caldi” e il 20% in meno nei mesi “freddi”. Le differenze sostanziali nei consumi sono nell’ordine freddo e velocità (fino ai limiti stradali ovviamente, se andassi a 250 km/h in estate consumerei di più che a 80 km/h a -5), io di autostrada non ne faccio, quindi in pratica la mia differenza deriva eslusivamente dalle temperature.
Tra pianura e montagna nulla cambia avendo un recupero in discesa.
L’ideale sarebbe andare in montagna da solo e scendere con 3 o 4 autostoppisti o un carico di 3/4 quintali di legna 🙂
Alla mia prima esperienza in BEV (4 anni e 44000km… sulla stessa linea delle precedenti auto a gasolio) devo dire che è stato incredibilmente facile star abbondantemento sotto il WLTP omologato per la mia vettura (13.3
kWh/100 km, come anche riportato su evkx.net ” ) in quanto sin dal primo periodo mi son trovato ad oscillare tra i 10.5kWh/100 km estivi ai 11.8kWh invernali; in entrambi i contesti d’uso (tantissimo estra-urbano, a passo “allegro” 😂, anche in percorsi collinari/montani… poca città e pochissima autostrada, percorsa per altro a velocità contenute.. sui 100-110 medi anche perché son quasi tutte tratte a solo due corsie e gran traffico… far meglio significa sprecare energia per poco vantaggio e tanti rischi in più).
Generalmente sui tragitti brevi apro solo i finestrini (un rapido sbalzo col climatizzatore fa male pure a me.. non solo ai consumi) e d’inverno non sto in maglietta in auto ma vestito (pronto anche a scendere… casomai uso i riscaldatori di volante e sedili… quanto basta..).
Ovviamente sto molto attento alla pressione pneumatici (sempre corretta ! ).
Per tutto il resto son pienamente d’accordo sulle considerazioni di @Guido Baccarini … anche perché “sul campo” ci son troppe variabili… ma comunque resta il curioso caso che con BEV utenti non hipermilers facciano facilmente meglio del famigerato WLTP quando con ICE è faticoso avvicinarsi…. e con decine di clienti ho avuto appositi confronti per aiutarli nell’epica impresa..
La mia media degli ultimi 30.000 km (quella globale dovrei calcolarla, essendomi stato cambiato il computer si sono azzerati i contatori) è di 117Wh/km che, guarda caso, è esattamente il WLTP.
Se consideriamo che il WLTP è calcolato SENZA uso del climatizzatore mentre io, ovviamente, lo uso, significa che la mia percorrenza media (che include anche autostrada e montagna e estate/inverno visto che è una media di più di 2 anni) è migliorativa.
Precisiamo anche che il mio uso prevalente è tragitto casa – lavoro che avviene in tangenziale, ma diciamo anche che la velocità che tengo è superiore al limite… E che i kW li uso tutti per l’immissione (le corsie di accelerazione semplicemente nella tangenziale di Modena non esistono, sono lunghe pochi metri e strettissime, è un disastro).
E’ chiaro che il WLTP è rappresentativo di un percorso ideale ad una velocità media piuttosto bassa. Come è chiaro che se usi una BEV e non la rigenerativa perché la tua macchina non la prevede o non la vuoi usare, cambia parecchio. O se “pesti” come se non ci fosse un domani. Ma questo vale anche per le termiche: quale auto fa i km dichiarati…?
Onestamente è una polemica che non ho mai capito, deve essere presa per quello che è: un valore che si può usare per fare confronti omogenei.
Per la maggior parte degli automobilisti, non si raggiungerà mai (anche perché dovresti arrivare a 0 batteria), per altri lo si supera anche (è il mio caso, sistematicamente).
andata in leggera discesa a pieno carico
ritorno a carico vuoto
;D
si scherza ma ..
in percorsi cittadini i furgoni EV danno il meglio di se
a Roma la velocità media é tra i 16 e i 20 km/h
un mezzo con autonomia reale di 150kn impiegherebbe 7,5 ore per percorrerli a questo tempo vanno aggiunti i tempi di carico e le numerose soste per lo scarico e la pausa pranzo per un impiego nella logistica
direi che in moltissimi casi è più che sufficiente
considerato che il trasporto logistico è più in volume che in peso
sarebbe “facile aumentare la batterie anche per città meno dannate di Roma
Possiedo una MG ehs che adopero quasi esclusivamente in elettrico caricando dal mio garage, sono molto soddisfatto il mio consumo medio è 13,5 kwh.
Preciso che abito in campagna ed essendo in pensione percorro non tanti km giornalmente.
Comunque non avevo mai guidato una auto elettrica ed è stata una esperienza di cui sono molto soddisfatto,lo consiglio vivamente.