L’autonomia “dichiarata” delle EV è una bufala? Vero, ma in realtà… si possono fare molti più chilometri! Su Reddit un dibattito controcorrente: alcuni automobilisti riescono a superare il valore ufficiale dettato dai costruttori, soprattutto quando velocità, temperatura, percorso e stile di guida giocano a favore dell’efficienza.
Stesso furgone, autonomie diverse
A riportare l’attenzione sulla distanza realmente percorribile con un’elettrica è una discussione apparsa su Reddit, e riportata da Electreck, dove diversi proprietari hanno confrontato i propri consumi con i dati di omologazione.
Uno dei casi più interessanti riguarda una Ford E-Transit. Il proprietario dichiara di riuscire a percorrere in estate circa 225 km, contro i circa 187 km indicati secondo il ciclo americano EPA. Quindi un risultato superiore di circa il 20%.
La percorrenza viene ottenuta su un tragitto caratterizzato da una velocità relativamente contenuta, intorno ai 65 km/h, con un utilizzo limitato dei freni tradizionali grazie alla frenata rigenerativa. E c’è un altro elemento significativo: il furgone viaggia abitualmente con un carico di circa 800 kg.
Un altro proprietario dello stesso modello riferisce risultati ancora migliori, arrivando a circa 240 km, con un consumo dichiarato di 3,5 km/kWh. Nel suo caso incidono la modalità Eco, accelerazioni moderate e un percorso composto da tratti a velocità differenti.
Come l’utilizzo influenza radicalmente i consumi
Non significa, naturalmente, che un’auto elettrica sia sempre in grado di superare l’autonomia ufficiale. Anzi. Queste esperienze mostrano piuttosto quanto sia determinante il profilo di utilizzo.
A velocità moderate, soprattutto in ambito urbano ed extraurbano, il consumo può essere particolarmente favorevole. La frenata rigenerativa permette inoltre di recuperare parte dell’energia nelle decelerazioni, mentre il motore elettrico mantiene un’elevata efficienza.
La situazione cambia quando aumenta la velocità. In autostrada la resistenza aerodinamica cresce rapidamente e può incidere in maniera significativa sui consumi. Anche temperature basse, climatizzazione, riscaldamento dell’abitacolo, vento, dislivelli e stile di guida possono modificare sensibilmente la distanza percorribile.
Per questo motivo la stessa automobile, con la medesima batteria, può offrire autonomie molto diverse durante l’anno e su percorsi differenti.
EPA, WLTP, CLTC: i cicli di omologazioni non vanno confusi
Per chi guida in Italia c’è poi una distinzione fondamentale. I valori EPA utilizzati negli Stati Uniti o quelli CLTC cinesi non sono direttamente comparabili con i WLTP riportati sulle auto vendute in Europa.
I cicli di omologazione utilizzano infatti procedure differenti. Il numero indicato dal costruttore deve quindi essere letto soprattutto come uno strumento per confrontare modelli sottoposti allo stesso sistema di misurazione, non come una previsione universale della percorrenza ottenibile da ogni automobilista.
Il consumo più importante dei km?
Per valutare davvero un’auto elettrica è quindi utile non fermarsi al numero dei chilometri dichiarati. Il parametro da osservare è anche il consumo in kWh/100 km, rapportandolo al tipo di percorso che si affronta abitualmente.
Chi percorre soprattutto strade urbane ed extraurbane a velocità contenute potrebbe ottenere risultati migliori rispetto al dato ufficiale. Al contrario, un utilizzo prevalentemente autostradale, soprattutto in inverno, può portare a un’autonomia sensibilmente inferiore.
Le esperienze dei conducenti mostrano dunque entrambe le facce della medaglia: l’autonomia omologata può essere superata, ma può anche essere difficile da raggiungere in condizioni sfavorevoli.
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In media , rispetto al wltp, faccio il 20% in più nei mesi “caldi” e il 20% in meno nei mesi “freddi”. Le differenze sostanziali nei consumi sono nell’ordine freddo e velocità (fino ai limiti stradali ovviamente, se andassi a 250 km/h in estate consumerei di più che a 80 km/h a -5), io di autostrada non ne faccio, quindi in pratica la mia differenza deriva eslusivamente dalle temperature.
Tra pianura e montagna nulla cambia avendo un recupero in discesa.
L’ideale sarebbe andare in montagna da solo e scendere con 3 o 4 autostoppisti o un carico di 3/4 quintali di legna 🙂
Alla mia prima esperienza in BEV (4 anni e 44000km… sulla stessa linea delle precedenti auto a gasolio) devo dire che è stato incredibilmente facile star abbondantemento sotto il WLTP omologato per la mia vettura (13.3
kWh/100 km, come anche riportato su evkx.net ” ) in quanto sin dal primo periodo mi son trovato ad oscillare tra i 10.5kWh/100 km estivi ai 11.8kWh invernali; in entrambi i contesti d’uso (tantissimo estra-urbano, a passo “allegro” 😂, anche in percorsi collinari/montani… poca città e pochissima autostrada, percorsa per altro a velocità contenute.. sui 100-110 medi anche perché son quasi tutte tratte a solo due corsie e gran traffico… far meglio significa sprecare energia per poco vantaggio e tanti rischi in più).
Generalmente sui tragitti brevi apro solo i finestrini (un rapido sbalzo col climatizzatore fa male pure a me.. non solo ai consumi) e d’inverno non sto in maglietta in auto ma vestito (pronto anche a scendere… casomai uso i riscaldatori di volante e sedili… quanto basta..).
Ovviamente sto molto attento alla pressione pneumatici (sempre corretta ! ).
Per tutto il resto son pienamente d’accordo sulle considerazioni di @Guido Baccarini … anche perché “sul campo” ci son troppe variabili… ma comunque resta il curioso caso che con BEV utenti non hipermilers facciano facilmente meglio del famigerato WLTP quando con ICE è faticoso avvicinarsi…. e con decine di clienti ho avuto appositi confronti per aiutarli nell’epica impresa..
La mia media degli ultimi 30.000 km (quella globale dovrei calcolarla, essendomi stato cambiato il computer si sono azzerati i contatori) è di 117Wh/km che, guarda caso, è esattamente il WLTP.
Se consideriamo che il WLTP è calcolato SENZA uso del climatizzatore mentre io, ovviamente, lo uso, significa che la mia percorrenza media (che include anche autostrada e montagna e estate/inverno visto che è una media di più di 2 anni) è migliorativa.
Precisiamo anche che il mio uso prevalente è tragitto casa – lavoro che avviene in tangenziale, ma diciamo anche che la velocità che tengo è superiore al limite… E che i kW li uso tutti per l’immissione (le corsie di accelerazione semplicemente nella tangenziale di Modena non esistono, sono lunghe pochi metri e strettissime, è un disastro).
E’ chiaro che il WLTP è rappresentativo di un percorso ideale ad una velocità media piuttosto bassa. Come è chiaro che se usi una BEV e non la rigenerativa perché la tua macchina non la prevede o non la vuoi usare, cambia parecchio. O se “pesti” come se non ci fosse un domani. Ma questo vale anche per le termiche: quale auto fa i km dichiarati…?
Onestamente è una polemica che non ho mai capito, deve essere presa per quello che è: un valore che si può usare per fare confronti omogenei.
Per la maggior parte degli automobilisti, non si raggiungerà mai (anche perché dovresti arrivare a 0 batteria), per altri lo si supera anche (è il mio caso, sistematicamente).
andata in leggera discesa a pieno carico
ritorno a carico vuoto
;D
si scherza ma ..
in percorsi cittadini i furgoni EV danno il meglio di se
a Roma la velocità media é tra i 16 e i 20 km/h
un mezzo con autonomia reale di 150kn impiegherebbe 7,5 ore per percorrerli a questo tempo vanno aggiunti i tempi di carico e le numerose soste per lo scarico e la pausa pranzo per un impiego nella logistica
direi che in moltissimi casi è più che sufficiente
considerato che il trasporto logistico è più in volume che in peso
sarebbe “facile aumentare la batterie anche per città meno dannate di Roma
Possiedo una MG ehs che adopero quasi esclusivamente in elettrico caricando dal mio garage, sono molto soddisfatto il mio consumo medio è 13,5 kwh.
Preciso che abito in campagna ed essendo in pensione percorro non tanti km giornalmente.
Comunque non avevo mai guidato una auto elettrica ed è stata una esperienza di cui sono molto soddisfatto,lo consiglio vivamente.