Autonomia delle auto elettriche: ci prendono in giro?

Autonomia delle auto elettriche. Uno dei più grossi argomenti degli scettici è l’apparente discrepanza tra i km dichiarati dal costruttore e quelli riscontrabili nell’utilizzo reale. E i conti, se ascoltiamo gli utenti, spesso non tornano. C’è malafede di mezzo? O si tratta di un fraintendimento? Cerchiamo di far luce su uno degli aspetti più controversi e interessanti per chi si avvicina a un’auto dalla tecnologia tutto sommato ancora molto recente. E inedita agli occhi dei più.

Autonomia delle auto elettriche: WLTP e NEDC

C’è davvero il rischio di restare a piedi con la batteria a zero? E quanto fidarsi dei dati dichiarati dalle Case?

I costruttori dichiarano il consumo dell’auto, (indipendentemente dal tipo di trazione), utilizzando i dati del ciclo di omologazione WLTP. In passato (e alle volte ancora oggi) si faceva riferimento al ciclo NEDC. Nel ciclo NEDC la prova del veicolo prevedeva un test della lunghezza di 11 km, a una temperatura compresa tra 20° a 30°, per una durata complessiva di 20 minuti. La prova constava di una simulazione di guida urbana di 13 minuti ed di 7 minuti di guida extraurbana. La velocità media prevista dal test era di 33 km/h. Il ciclo WLTP, che ha ormai soppiantato, almeno a livello europeo, il NEDC prevede che il test sia effettuato a una temperatura di 23 °C, su un percorso di 23 km per una durata di 30 minuti. 52% su percorsi urbani e 48% su percorsi extraurbani. A una velocità media di 47 km/h. Più attendibile, ma spesso molti di noi hanno utilizzi ben più impegnativi.

Autonomia delle auto elettriche / Qui nasce l’equivoco

 

Anche un non addetto ai lavori comprende facilmente i limiti del ciclo WLTP. E tanti più del NEDC. Esempio: questi test non potranno mai rappresentare valori di consumo pari a quelli che un’auto ha a velocità autostradale. Con medie di velocità anche tre volte superiori a quelle del ciclo NEDC. E quindi, da dove nasce l’equivoco? E’ semplice. Fino a prima dell’avvento dell’elettrico, i dati di consumo erano appunto unicamente dati di consumo. Ci restituivano solo l’informazione relativa alla quantità di carburante necessaria per percorrere 100 km. E poco importava (se non economicamente) se poi questa non corrispondeva a quella rilevata. Ognuno sapeva che, sulla base del proprio utilizzo, avrebbe avuto consumi più o meno alti. Prendeva il dato dichiarato per quel che valeva. Tanto meno ai costruttori pareva interessante dichiarare l’autonomia, cioè quanti km l’auto è in grado di percorrere col pieno.

Poi, con l’elettrico si è passati dal litro al kWh…

Una volta arrivato l’elettrico, le case costruttrici hanno improvvisamente cambiato strategia. Hanno pensato, e continuano a farlo, che al potenziale cliente interessasse molto di più sapere quanti km l’auto può percorrere con il 100% di batteria. Rispetto al dato di quanti si è in grado di coprire con 1 kWh. Ancora oggi, quando si parla di elettrico, pochi si concentrano sul consumo (almeno all’inizio). Si prende a riferimento un altro parametro, calcolato moltiplicando il consumo espresso in km/kWh del ciclo di omologazione per il numero di kWh del pacco batterie. Ed ecco l’autonomia dichiarata.

La Mercedes GLC diesel

… e sono arrivati anche i primi fraintendimenti

Leggere che un Mercedes GLC diesel ha un consumo omologato WLTP di 5,9 litri/ 100 km e scoprire che in realtà in autostrada e con 40 gradi ne consuma 7,8 non stupisce. E nessuno si lamenta del fatto che in questo modo l’autonomia dell’auto cala da ipotetici 850 km a soli 640 circa. Piuttosto qualcuno potrebbe lamentare il fatto che l’auto consuma molto più di quanto dichiarato. Anche se, tornando ad analizzare le condizioni dei test di omologazione, forse non lo farebbe. Al contrario, in alcuni casi, come ad esempio quelli dei pochi acquirenti pentiti di un’auto elettrica, ci si aspetta qualcosa che per una termica non ci si aspetterebbe. E cioè un consumo indipendente dall’utilizzo e dalla velocità. C’è chi pretenderebbe che l’auto elettrica, per la quale il costruttore dichiara un’autonomia di 400 km, li facesse in qualsiasi condizione di utilizzo. Questo non è evidentemente possibile. Ma va da sé che anche i costruttori potrebbero sforzarsi di essere un po’ più trasparenti.

La nostra ID3 dopo una notte al freddo, prima di un test.

Autonomia delle auto elettriche: consiglio ai clienti e appello ai costruttori

Il mio consiglio? Prendere il dato dell’autonomia WLTP considerando che, nelle condizioni peggiori (alte velocità e temperature molto rigide) questo valore può scendere fino al 25/30%. Un appello ai costruttori, però, lo farei comunque: le auto elettriche hanno consumi inaspettatamente bassi in città (spesso al di sotto dei valori di omologazione) e alti in autostrada. E sono soggette ad un maggior aumento dei consumi alle basse temperature, in inverno. Perché non eseguire un test anche a temperature inferiori e dichiarare (almeno sui propri siti web) un doppio valore? Renderebbe la comunicazione verso il cliente più trasparente ed eviterebbe spiacevoli fraintendimenti. Qualcuno, bisogna dirlo, lo fa già (leggi) mettendo a disposizione un elementare simulatore. Anche Renault, ad esempio, mostra come cambia l’autonomia di Twingo Electric e Zoe  alle varie velocità e temperature. BMW lo fa per la sua nuova iX. Ci auguriamo che questo sia di esempio per tutti.

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