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Autonomia canaglia col freddo, altri lettori scontenti

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Nissan Leaf e Opel Corsa-e: anche per queste auto fa discutere l'autonomia invernale.

Autonomia canaglia / Altri lettori si dichiarano scontenti del calo invernale, con diversi modelli. Mancata informazione da parte di chi vende? Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it

autonomia canaglia 2Autonomia canaglia 1 / “Con la mia Leaf…”

Arricchisco anch’io il numero degli scontenti per il calo di autonomia invernale della mia Nissan Leaf 100% elettrica.  Presa a giugno,  segnava una autonomia di 275 km che già mi faceva girare i … perché il venditore la spacciava per 300 km di autonomia.  Adesso,  sono già stato in officina, ad ogni ricarica da casa l’autonomia scende e sono alle soglie dei 200 km. Un po’ di più se non accendo il riscaldamento. Mi rifiuto però di credere che Nissan abbia potuto pensare di poter andare girando con un’auto a 0 gradi senza riscaldamento!! O magari a 44 gradi senza condizionatore, senza che ciò limitasse così tanto la percorrenza delle auto.  A gennaio il concessionario farà rientrare l’auto in assistenza per la verifica delle batterie, ma credo che sarà una cosa inutile“. Alessandro Passarelli.

autonomia canagliaMa l’indovinometro non va preso troppo alla lettera

Risponde Paolo Mariano  L’autonomia indicata sul display (l“indovinometro”…) la calcola l’auto proiettando i consumi dei precedenti km sulla quantità di energia residua. È un dato al quale personalmente non guardo. Molto più utile tenere d’occhio consumo e percentuale di batteria residua. Ma comprendo che, soprattutto per chi arriva da una auto termica, è un’informazione che si è ansiosi di consultare. Ma è altrettanto evidente che questo dato difficilmente rispecchia le reali performance che l’auto è in grado di avere. Questo succederà, infatti, solo se si avranno le medesime condizioni di guida. Stesso percorso, stessa temperatura esterna e interna, livello di carico, stile di guida, stesse condizioni di traffico avute nei km precedenti… Questo difficilmente si verifica. Ecco perché l’autonomia indicata dall’auto in km, una volta caricata completamente, non solo è difficilmente affidabile (in positivo e in negativo). E non è certo un dato che possiamo analizzare per valutare lo stato di salute della batteria.

autonomia canagliaEcco come verificare il vero calo di percorrenza

Poniamo ad esempio il caso che io abbia viaggiato tranquillo in città su un’auto con batteria da 40 kWh e che la mia media degli ultimi km sia stata di 11,5 kWh/100km. Quando ricarico al 100%, l’auto non farà altro che dividere i 40 kWh per 11,5 e mi dirà che l’autonomia residua è 348 km. E se invece avessi viaggiato ai 130 in autostrada, in salita, con riscaldamento e temperature sotto zero, e il consumo fosse stato di 23 kWh/100km? In questo caso indicherebbe 174 km. Dubito che la sua batteria abbia problemi. In inverno gli assorbimenti aumentano perché l’auto deve riscaldare batteria e abitacolo. E questo, ovvio, ha effetti negativi sui consumi. Questa è la vera ragione del calo (momentaneo) di autonomia. Il controllo da fare per assicurarsi che di questo si tratti è semplice. Esempio: se non percorre oltre 200 km e la batteria è da 40 kWh, controlli che il consumo indicato dall’auto corrisponda e che sia quindi di circa 20 kWh/100km. Una verifica ancora più precisa? Può effettuare una diagnostica con Aviloo.

autonomia canagliaAutonomia canaglia 2 / “Con la mia Spring…”

Con la Dacia Spring, a temperatura di 4 gradi, ho percorso 13 Km reali in salita consumando 46 Km di energia. Al ritorno, in discesa, ne ho recuperato 27. Percorrendo 60 Km in salita avrei bisogno di 276 km di energia che non ho. Il riscaldamento non si è mai acceso, sia all’andata che al ritorno. Che cosa potete consigliarmi? Grazie“. Berardino Rosito.

autonomia canaglia
Il display dell’auto elettrica più venduta in Italia, la Dacia Spring, con l’autonomia prevista. Quanto tenerne conto?

Risponde Paolo Mariano – Vale nel suo caso quanto già detto per la Leaf. Non guardi ai km residui. Guardi ai consumi e alla percentuale di autonomia (che indirettamente le dà la quantità di kWh). Diversamente non potrà effettuare dei raffronti. Lei ha percorso 13 km reali e l’autonomia è scesa di 46 km. Ma questo consumo di energia andrebbe valorizzato in kWh. Considerando che l’autonomia dell’indovinometro è calcolata sul consumo avuto in precedenza, non possiamo sapere a quanto equivalgono i 46 km. Al ritorno ha recuperato 27 km, ma anche questo “guadagno” è calcolato sulla base del consumo dei km precedenti, oltre a quello avuto nei 13 km di discesa. Dimentichi i km di autonomia residua (quelli dell’indovinometro). Si concentri su consumi e quantità di energia. Guardi alla percentuale di carica. La Spring ha una batteria  di circa 26,8 kWh netti. Guardi al consumo che ha nella tratta in salita. Lo può rilevare sul cruscotto. E’ espresso in kWh/100km. A questo punto potrà calcolare quanti km può percorrere in salita prima di dover ricaricare. O tornare indietro. Esempio: se il consumo nella tratta in salita è di 30 kWh/100km, 26,8 / 30 = 0,89  e 0,89 * 100 = 89,3 km.

Autonomia canaglia 3/ “La mia Opel Corsa-e ha perso troppa capacità?”

“Vorrei un vostro parere circa la mia situazione: ho comprato 13 mesi fa una Opel Corsa-e, percorro 250 km/giorno, l’auto ha 37.000 km. Inizialmente l’auto caricava full 45 KW in totale, oggi al massimo arriva a 39 kW con conseguente riduzione della percorrenza. Sarebbe un 15 % di potere di accumulo in meno e questo mi pare un’esagerazione, visto che si garantisce perdita max 20 % fino a180.000 KM. Riuscite a dirmi se questa cosa é normale? Io intanto sto contattando la concessionaria per vedere se ci sono gli estremi di una sostituzione in garanzia. Grazie per l’aiuto che potrete dare. Agostino Suppa.

Probabile che si tratti di un calo momentaneo

Risponde Paolo Mariano Immagino che lei parli di kWh caricati e non di kW di potenza della ricarica. La sua auto dispone di una batteria da 50 kWh, dei quali 45  realmente utilizzabili. Questo è quello che comunicava Opel al momento del lancio. Il blocco dei 5 kWh rimanenti è un blocco software per preservare il più possibile la batteria dall’usura. Qualsiasi batteria al litio, a temperature rigide, non consente l’utilizzo del 100% della capacità di stoccaggio dell’energia. La sua auto dispone di una batteria climatizzata, il che dovrebbe limitare molto la perdita temporanea. Ma, con temperature molto basse, questo non sempre è garantito. Personalmente tenderei a imputare al freddo quella che è probabilmente un calo momentaneo. È improbabile che si tratti di usura della batteria. La garanzia copre un periodo di 8 anni (o 160.000 km) con un’efficienza al 70%. Ma in genere è difficile che si scenda sotto al 90% anche dopo oltre 10 anni e 200.000 km. Attenda temperature più miti e verifichi nuovamente la capacità di ricarica (magari attraverso la diagnosi Aviloo). Probabile che rileverà nuovamente la capacità massima di 45 kWh.

Autonomia canaglia

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  1. Sulla Dacia spring è possibile resettare lo storico del consumo elettrico resettando il trip, così il sistema si rimette a calcolare da quel momento ed è in grado di dare una stima molto più precisa. Consiglio al sig. Bernardino Rosito di provare a fare così quando rieffettuera’ un lungo tratto in salita per avere la. Porretta stima della percorrenza possibile.

  2. Riporto il mio caso specifico sperando sia un utile contributo a chi sta pianificando l’acquisto di una BEV:
    comprando una BEV del gruppo stellantis con batteria da 50KWh avevo messo in conto 3 svantaggi dopo innumerevoli ricerche e letture specialistiche:
    la enorme volatilità dell’autonomia, la difficoltà di reperire colonnine pubbliche in caso di trasferimenti oltre la portata dell’auto, un punto di rifornimento garantito (box auto).
    Fortunatamente ho apportato un massiccio fattore di sicurezza considerando la batteria disponibile solo il 60% della reale disponibilità nominale (range di utilizzo 20-80%), in questo modo lo stress per la batteria, che vorrei durasse il più a lungo possibile con un degrado massimo del 20%, sarebbe ridotto. La Batteria non è mai stata ricaricata oltre l’86% (1 sola volta durante un viaggio) e non è mai scesa al di sotto del 28%.
    Se in primavera-estate i consumi (miei – mia moglie) si aggirano sugli 11.5 – 13,5 KWh/100km sono saliti ai 17,5 – 22 KWh con punte di 26. In sostanza se in primavera devo ricaricare per circa 45′ al giorno per i miei spostamenti quotidiani, in dicembre ricarico circa 80-100′ al giorno. I consumi sono praticamente raddoppiati e comportano lo sfruttamento del 30% della disponibilità nominale della batteria ogni giorno.
    I lunghi viaggi li affronto solo in estate per una percorrenza massima di 310km, che equivalgono a consumare circa il 55-60% di batteria in due tratte equidistanti da circa 150-160km.

    In estrema sintesi: la BEV è adatta al mio caso specifico di utilizzo annuale, sia negli spostamenti quotidiani a corto raggio che per le vacanze, sia in estate che in inverno dove registro consumi nettamente più alti. La scelta del taglio della batteria è stata ponderata sull’utilizzo che mi serviva e per ora sembra essere stata una scelta azzeccata: non troppo grande da richiedere un esborso di 30.000€ incentivati per la Kona 64, nè troppo piccola da richiedere imponenti sacrifici (500e, Spring).
    Come si è spesso detto in questa testata giornalistica la pianificazione dell’auto elettrica è la parola chiave, al pari di una certa propensione all’adattabilità dei conducenti; ma forse è il caso di ribadire una volta di più che la pianificazione comincia dall’acquisto e non solo nell’utilizzo.

    • Esattamente. E aggiungo l’importanza di pianificare anche la ricarica con un apposito impianto domestico o aziendale, ovviamente per chi ne ha la possibilità

    • Ciao, anch’io sono possessore di un’auto del gruppo, specificatamente una Opel Mokka acquistata il primo marzo con un super incentivo. Devo dire che non ho trovato nessuno di quegli svantaggi che tu dici, perché prima di acquistarla mi sono ben informato sui pro e contro, considerando le mie esigenze. Quindi sapevo benissimo che in inverno l’autonomia scendeva, che avrei avuto bisogno di un box x la ricarica e x quanto riguarda le colonnine, mai avuto problemi, sia dove abito, nelle colline del lago d’iseo, che nei tragitti che ho fatto in Trentino. E poi che dire di chi si lamenta dei concessionari xche ‘non direbbero la verità sui reali km di autonomia? Ma come possono saperlo, visto che le variabili sono molteplici? Sinceramente nemmeno i consumi dichiarati delle auto termiche sono così reali….

  3. Per ora secondo me, tralasciando chi compra Tesla e chi è fortemente motivato per motivi ecologici, chi compra elettrico assomiglia a chi compra auto a metano.
    Pregi e difetti simili anche se non uguali. In più per l’elettrico è quasi obbligatorio avere un garage.
    Purtroppo le auto a metano che girano non sono tante e saranno poche anche le elettriche, fino a quando non inizieranno i divieti ad entrare in città ad esempio.
    Io purtroppo non ho un garage per ora e intanto mi tengo informato.

    • Concordo con lei sulla prima parte del commento, in cui ritrovo le mie parole dette con gli amici nelle (ahimè nuovamente rare) occasioni conviviali. La ricarica domestica e la predisposizione alla pianificazione aiutano la serena convivenza con le bev.
      Ma invece presumo una buona diffusione delle EV nei prossimi anni perché faccio parte di chi il salto lo ha già fatto e non tornerà più indietro.
      E credo che la somma dei benefici ambientali, economici e di facilità di trasporto dell’energia elettrica saranno notati da un numero sempre crescente di utenti

    • Mi viene da ridere quando leggo certe affermazioni, io l’auto l’ho acquistata perché mi fa risparmiare moltissimo, fatto due calcoli per autonomia e presa, ho avuto ciapet per gli incentivi ok una volta tanto mi sembra giusto visto che ho sempre acquisto auto vetuse.
      Ma a dire che non serve a nessuno o a pochissimi è solo perché non ne ha mai usata una. Se si percorrono tratte giornaliere di 100km si sta bene con quasi tutte le auto che girano, e si si ricarica quando non la si usa , la notte in casa, il titolare mi disse che se per caso avevo bisogno potevo caricarla in azienda, buono a saperlo ma non mi serve.

  4. @Gianluca L. Mai più frase azzeccata “se hai pregiudizi meglio non provarci nemmeno”. Oltretutto perché dovremmo convincere Luca? Credo che il forum sia stato creato per scambiare idee e pareri, non credo che debba convincere nessuno, non è una concessionaria d’auto che entro fine anno deve raggiungere obbiettivi di fatturato, il Sig. Massimo Degli Esposti mi smentirà se così non fosse.

  5. leggendo i commenti mi viene da ridere, i km dichiarati dalle case sono veri, e c’è poco da dire, quello che la gente deve capire è come vengono fatti questi km, se uno si mette nelle stesse condizioni del WLTP farà quei km, se cambi i parametri cambiano i risultati.
    E’ un po’ come leggere che la vita media di un uomo è 80 anni e poi lamentarsi se si muore lanciandosi dalla finestra a 30 anni!!!

      • A titolo di aneddoto. La cosa è abbastanza vera da quando i motori a benzina sono alimentati tramite iniezione elettronica. Ricordo bene certe vetture a carburatore che passavano dal consumare decentemente in estate a consumare uno spavento col freddo. Tipo che l’alfetta 1300 passava dai 15 a meno di 10 con un litro a seconda della stagione.

      • Perché non hai mai avuto una bifuel triplicano i consumi della benzina in inverno perché ci mette un eternità a scaldarsi e il GPL rende meno, quindi in questo caso si che aumentano i consumi e non di poco

        • In realtà ho avuto auto a metano e gpl in passato, ma prima che ci fosse la necessità della partenza a benzina.
          Devo dire che anche il fatto della partenza a benzina, che oltretutto mi sembra non ancora obbligatoria per tutte le auto, non è così risaputa.
          C’è gente che lo scopre solo quando la acquista.

    • Il wltp è frutto di anni di studi e non va preso come una barzelletta. Migliora molto i risultati rispetto al precedente nedc.
      L’autonomia che dà, per una guida normale nelle mezze stagioni e senza (o con pochissima) autostrada è realistica. Lo dico da ingegnere e da possessore di auto elettrica.
      Purtroppo il wltp prevede il condizionamento ambentale spento: altrimenti i risultati sarebbero ancora più discutibili in quanto ogni temperatura esterna darebbe un consumo diverso.

      Per le termiche:
      – in autostrada consumano anche loro tanto ma non ce ne accorgiamo perchè abbiamo tantissima energia a bordo (nel serbatoio)
      -d’inverno sono avvantaggiatissime perchè il riscaldamento è “gratis”: si sfrutta la grande quantità di calore che i motori a combustione generano per via della loro scarsa efficienza.

      Infine: le prove wltp vengono confermate in fase di omologazione da prove su strada.

      • Apprezzo la sua franchezza e la sua correttezza, ma dissento circa il consumo in autostrada delle termiche. Partendo dal presupposto che esiste il limite di 130 km/h e che questo va rispettato, ho notato che ad una velocità di crociera di 110-120 km/h tachimetrici il trip computer mi da un consumo (Fiat Grande Punto 1,2 bz o Fiesta 1,0 80 cv bz) di 17-18 km/litro. Tanti Turbodiesel, di proprietà di conoscenti, fanno anche meglio

    • A dire il vero le termiche sono anni luce distanti dai consumi dichiarati, tanto si può fare carburante ogni 10 metri, peccato che i soldi vanno in fumo.
      Comunque sia io l’ho presa per fare casa lavoro 15000km anno e non torno più indietro, ha fatto un test per verificare autonomia reale in uso reale in riferimento a quello dichiarato il risultato è stato passato a pieni voti , test omologazione 190km test in prova reale 193Km e 570 Wh in batteria al rientro a casa.
      Ora i consumi sono leggermente aumentati per via delle temperature -2 ma tutto questo allarmismo non li capisco , anche il mio indovinometro segna 120km ma al rientro a casa la percentuale consumata è un 4% superiore al periodo estivo ovviamente quando farà veramente freddo un altro test lo rifarò, ma non mi preoccuperei più di tanto.

      Per quanto riguarda le ricariche che figo non dover più fare la fila al distributore o aver paura degli scioperi, arrivo a casa attacco la spina uguala a quella dello smartphone e la mattina parto senza pensarci, NON serve una walbox non serve aumentare la potenza del contatore.

      L’eletrica non è per tutti ma per moltissimi si.

  6. Visti i prezzi esorbitanti d’acquisto e tutti i problemi relativi a scarsa autonomia e inesistente rete di ricarica sul territorio, perché dovrei passare ad una elettrica? PS percorro 35-40K chilometri all’anno, quasi tutti in autostrada. Vediamo cosa mi dite per convincermi che è superiore al mio diesel Euro 6, che a 130-140 km/h viaggia a 12km/l anche con il riscaldamento acceso…

    • La risposta che diamo a chi ci chiede consiglio avendo le sue asigenze è semplicissima: oggi si tenga il diesel. L’auto elettrica giusta per lei arriverà tra uno o due anni. (però, se avesse 50-60 mila euro da spendere per una Tesla Model 3, una Mercedes EQA, una KIA EV6 o una Hyundai Ioniq 5, ma anche 45 mila per qualche altro modello con batterie da 64 kW in su, potrebbe già farci un pensierino. La rete di ricarica non è inesistente e raddoppia ogni anno. E con 450 km di autonomia che diventano 300 in pieno inverno anche i suoi chilometraggi sono alla portata senza grandi sacrifici).

    • Ma infatti, non ci obbliga nessuno. Nemmeno io che sono interessato all’argomento OGGI comprerei un’elettrica, visto che mi capita di dover fare con una certa frequenza diverse centinaia di km in autostrada senza possibilità di divagare alla ricerca di colonnine (sperando di trovarle libere). Nondimeno quando non faccio queste cose mi trovo spesso in città, a far 50 km al giorno. Morale? ho preso una Plugin un mese e mezzo fa. Ad oggi 1850 km, di cui oltre 1000 in elettrico. Ogni cosa al suo momento, Sicuramente ci penserò quando non sarà un quiz avere un’auto elettrica da usare per lavoro e non per turismo in autostrada tal quale a un benzina o un diesel. Per adesso, in effetti, non ci obbliga nessuno. Però mi preparo, perchè se lì dovremo finire, non voglio arrivarci allo sbaraglio.

    • Dovresti dirci di più.
      La tratta che devi fare di quanti km è? Fino a 200 o di più?
      Hai garage o posto auto dove caricare di notte?
      Quando arrivi a destinazione quanto ti trattieni..?
      Una volta saputo questo, possiamo tirare le somme e dirti se nel tuo caso l’elettrica fa o non fa per te.
      Già ora esistono auto (non necessariamente Tesla, anche la kona o la Niro EV) che 200 km a velocità 130 in pieno inverno possono farli. Se devi farne di più, va studiata meglio.
      In generale però, se hai pregiudizi meglio non provarci nemmeno.

  7. Ed ecco che la realtà presenta il conto a chi si é fatto illudere dai lobbisti di Vai elettrico. Non bastavano i calcoli del percorso da fare, dove ricaricare etc etc ora secondo Mariano dovete anche portarvi un foglio excel in macchina per calcolare il consumo reale e l’autonomia. Mi spiace per le persone che hanno investito dei soldi in un prodotto inadeguato alle loro esigenze, imparate a non fidarvi di una sola fonte, specie se di parte

    • Non riuscite proprio a fare un ragionamento sereno senza offendere, è più forte di voi. La parola “lobbisti” se la può rimangiare: da chi prenderemmo i soldi? I nostri bilanci sono pubblici, siamo una minuscola srl, li guardi e si informi. Purtroppo l’Italia è piena di persone come lei che sparano nel mucchio senza nessuna cognizione.

      • Direttore guardi che lobbista non è un insulto, è un lavoro come un altro. Con il vostro sito voi promuovete la cosiddetta “mobilità alternativa” e lo fate in maniera anche convincente, perlomeno per un pubblico inesperto. Il problema nasce quando la realtà presenta il conto a chi ha deciso di passare all’elettrico senza considerare bene i tanti contro che questa scelta comporta. Per rispondere anche al signore sotto, che velatamente mi dà del cretino, io le auto elettriche (e in particolare i loro componenti) , le progetto per una importante azienda automobilistica. Proprio la conoscenza dei limiti di questa tecnologia mi porta a mettere in guardia i vostri lettori.
        Non siete detentori del sapere assoluto e fareste bene a essere anche meno permalosi.
        Buone feste!

        • Non ci capiamo proprio: lobbista non è un insulto, ma chi fa questa professione è pagato per difendere certi interessi. NOI NON LO SIAMO! Parliamo dell’elettrico nel bene e nel male, evidenziando continuamente anche i tanti aspetti su cui c’è ancora tanto da fare. Abbiamo la presunzione di considerarci giornalisti onesti, con tutto il rispetto per chi fa mestieri diversi dal nostro.

    • Su questo blog intervengo e sono benvenute tre tipologie di lettori: quelli che non sanno e chiedono informazioni, quelli che sanno e danno informazioni, tutti gli altri che non appartengono alle due categorie precedenti ma esprimono, dubbi, considerazioni, critiche con rispetto e
      intelligenza. Lei non appartiene a nessuna di queste tre tipologie. Ne tragga le conseguenze

  8. Obiettivamente, leggendo i commenti sono sempre più convinto che il mondo dell’ elettrico è in continuo work in progress specialmente per le batterie. Per cui ho deciso di saltare un turno e aspettare tempi migliori per durata batterie e punti di ricarica. Rimango ancora sul GPL (sia auto che carburante costano la metà)

  9. Già uno strumento che si chiama “indovinometro” è una barzelletta… Chiamatela “autonomia istantanea” e poi non capisco la difficoltà di indicare sul display consumo min e Max in funzione di parametri coerenti, praticamente un range entro il quale l’automobilista sa di doversi muovere. E poi le case che dichiarano spudoratamente il falso con cicli di guida inverosimili, ma siamo onesti! Come dichiarare che una porzione di gnocchi è per 4 persone a patto di mangiarne 8 a testa, lontano dai pasti e con stomaco pieno.

  10. Il discorso è che non ci si può aspettare la stessa comodità velocità di ricarica e autonomia di un auto termica. Purtroppo ad oggi è così. la maggior parte delle persone non ha una wallbox e quindi dovrebbe ricaricarla in giro….. cosa già fastidiosa di per sé. In più ho letto persone che fanno molti km con un auto elettrica al giorno e sono rimasti delusi. Certo che se fai già più di 70 km al giorno tra casa e lavoro conviene ancora il disiel …. lelettrica per ora rimane un auto da città. Già solo ricaricare dal 10% al 100% un auto elettrica ci si mette sé tutto va bene….. 2 ore o poco meno con la massima velocità. per avere magari un autonomia di quanto? 200 km? dichiarati dalla casa magari 300? in 3 minuti ricarichi per così dire un auto termica benzina e riparti subito con jn autonomia di 500 e passa km anche…. a me o che non si ha una porsche lamborghini o ferrari dove l’autonomia è di 200 km o poco più….. ma si hanno altre prestazioni.

    • A vedere quello che scrivono gli utenti, possessori di una EV, in questa discussione poco più sotto sembra che non sia come dice lei, presumo, da quello che posso intuire leggendola, che abbia avuto una pessima esperienza con una EV e sia tornato ad un’autovettura endotermica. Ci racconti pure la sua personale storia.

      • Personalmente non ho mai guidato un auto elettrica e non mi affascinano neanche. Ma trovo interessante il discorso che qui viene generalmente affrontato con professionalità e seguo in maniera assidua. Generalmente come ho scritto sopra chi non può ricaricare a casa deve trovare una colonnina e sperare di avere tempo a sufficienza e di averla nei pressi del lavoro altrimenti è un grosso problema. il discorso autonomia da quello che ho letto anche su altri siti…… è molto basso. cioè devo aspettare fondamentalmente 12 ore se mi va male o 3 ore per avere un autonomia di quanto? 300 km? sono un po dubbioso…. inoltre un utente medio con un lavoro normale può spendere alli circa tra i 10 e i 20 mila euro per un auto. cosa che sullelettrico siamo ancora fuori budget. tralasciando il discorso green salviamo l’ambiente e annulliamo le emissioni di co2 che è una boiata.

        • Perchè sarebbe una boiata? Per tutti noi, per l’Ue, per l’Onu, per l’amminustrazione Usa e la comunità scientifica in toto non lo è affatto. Eviterei, se possibile, gli atteggiamenti da no vax.

          • Perfetto mi spiego meglio e mi scuso se il mio atteggiamento è sembrato da no vax…. anzi sono proprio l’opposto. detto questo….. le auto inquinano per neanche il 20% della co2 globale….. fare una battaglia per spingere lelettrjco a tutti i costi quando i problemi del clima sono ben altri mi sembra assurdo. La maggior parte dei componenti delle batterie e delle relative auto elettriche vien prodotto dalla Cina dove purtroppo l’uso del carbone la fa da padrona e sinceramente usare un auto che non emette co2 ma fabbricata in uno dei paesi più inquinanti del mondo mi sembra alquanto controverso. Quindi se vogliamo fare un discorso etico e morale per quale motivo dovrei sovvenzionare un paese come la Cina comprando auto elettriche in europa? Ricordando tra l’altro che la Cina proprio ultimamente ha più che triplicato l’uso del carbone nelle proprie aziende e fabriche anche per produrre le stesse auto elettriche e non solo.

          • Il 20% non è poco. Ma le altre fonti di inquinamento da gas serra hanno fatto grandi progressi negli ultimi 30 anni consentendo all’Europa di centrare gli obiettivi di Kyoto (-20% di emissioni rispetto al 1990). Il trasporti, invece, sono l’unico settore che anzi le ha aumentate. Il progetto European Battery Alliance punta a creare una filiera europea che ci affranchi dalla dipendenza cinese. Legga qui i primi risultati: I piani di Northvolt, la batteria green europea anti-Tesla. Sono 24 i progetti simili già depositati nell’Ue. La verità è che per evitare la catastrofe climatica non c’è “ben altro da fare”. Bisogna fare tutto, in tutti i settori, contemporaneamente: energie rinnovabili, elettrificazione, efficientamento energetico nell’industria e nell’edilizia, riforestazione ecc. Il percorso è tracciato e l’asticella è altissima: 7,5% di emissioni globali in meno ogni anno fino al 2050.

          • Non crede che definire “una boiata” tutto ciò che si sa per certo sulle cause dei cambiamenti climatici equivalga a negare l’efficacia del vaccino? Sarei io a dimostrare superficialità e pregiudizi?

        • Ora capisco il perché di quello che ha scritto, prima ne provi più di una per più giorni poi se ne potrà riparlare.
          Pensavo come lei appena nata Tesla, ma mi sono ricreduto molti anni fa, di fatti alla prima occasione l’ho presa e son contento.

          • Appena avrò l’occasione proverò volentieri. comunque interessante il discorso batterie…. ma per ora non è ancora nulla di tangibile quindi vedremo cosa succederà.

  11. Sul dépliant della Renault Zoe 40, nelle ultime pagine, dove sono elencate le caratteristiche tecniche, il produttore dice che l’autonomia in estate è di 300 km (e ci siamo) ed in inverno scendono a 200 km (e pure qui ci siamo).
    Pertanto una semplice lettura non sarebbe una brutta idea…

  12. Io ho una Opel Corsa e, ho imparato a fare partire la carica un’ora prima di partire. Posso dirvi che così facendo quando si parte la batteria è più calda e l’autonomia ci guadagna. Ovvio che per farlo serve la wallbox domestica.

  13. Ho una Mokka-e con identico powertrain della Corsa-e ma più peso. L’autonomia dell’indovinometro con l’inverno perde circa 70-90km ma lo sapevo quando l’abbiamo acquistata. La percorrenza giornaliera nostra è abbondantemente sotto i 200km, al massimo arriviamo ai 120km quando vado a trovare i miei ma non ci sono problemi lo stesso. Non ritengo che il problema delle EV in Italia sia l’autonomia piuttosto la carenza di infrastrutture di ricarica per gli spostamenti a medio/lungo raggio. Questo spiega perché in Norvegia nonostante il clima avverso alle BEV questi problemi siano minori (non inesistenti ma elusi dalla disponibilità di punti di ricarica)

  14. Per quanto riguarda il SOH della batteria usando PCC da subito si vede esattamente i kW stoccati nella batteria, e quindi tra 5000, 10000 o 100’000km se quel dato resta invariato significa che la nostra batteria è ancora in piena autonomia.
    La certificazione per la vendita ovviamente è un alta cosa

    • Esatto Fabio. E’ un’altra cosa. Perché un conto è andare a leggere il dato del BMS attraverso la porta OBD (non sappiamo sulla base di quali parametri il BMS pubblichi quel dato) e un conto è eseguire una diagnosi completa e indipendente della batteria.

      • Ovviamente ma visto i molti preoccuparti era una piccola spesa, e comunque torna utile per viaggi un po’ più impegnativi.
        E sicuramente meglio del indovinometro 🤦

        • Buongiorno, confermo i maggiori consumi invernali. Kona 64Kw.
          In estate con il clima acceso facevo una media di 12,5 Kw per 100 km. Ora il consumo è salito a 15,5 Kw per 100 km: 3Kw in più.
          Nessuna sorpresa visto che mi ero già informato prima di acquistare l’auto.
          Buon elettrico a tutti e… non tornerei indietro…

  15. Mi sta assalendo un dubbio atroce, non me ne vogliano gli utenti che hanno acquistato una EV ed ora che la temperature sono quelle tipiche invernali qualcuno si trova in difficoltà, ma mi viene il sospetto che tali utenti, visto i generosi incentivi erogati dagli ultimi governi, abbiano pensato che se avessero acquistato un’auto elettrica avrebbero vinto comunque al superenalotto. Ovviamente non è così, io prima di capire come realmente funzionasse il mondo dell’elettrico ci ho messo quasi un anno, non perché sia particolarmente stupido, ma perché ho voluto sviscerare ogni singolo dubbio che nel frattempo mi era passato per la testa e in questo tempo ho fatto anche due “long time drive test” di 72 ore ciascuno. Quindi la domanda mi viene spontanea. Avete acquistato una EV pensando ingenuamente che fosse del tutto e per tutto uguale ad una termica e non vi siete documentati adeguatamente? Quindi avete fatto un acquistato frettoloso solo perché cerano degli incentivi?

    • Guardi io lo presa perché c’erano gli incentivi e non ci ho pensato più di 10 minuti, l’alternativa era rimettere in strada un auto vecchia ferma da un anno, ma sempre rimandato per questione di grossa spesa per rimetterla in strada e non valeva la pena per il valore del veicolo.
      Ma ho comunque guardato un po’ di dati ed il primo di cui non mi sono fidato visto la più che trentennale esperienza sono stati i consumi in fase di omologazione, impossibile da replicare, e qui mi son tenuto un 30% di margine, poi considerando il degrado naturale del utilizzo delle batterie ho calcolato un altro 30%, premetto che non sapevo della perdita sostanziale del freddo se no un altro 30% lo avrei tenuto nel conto.
      Comunque tornando ai miei conti ho preso il percorso giornaliero e l’ho raddoppiato, poi ho cercato auto con l’autonomia che mi garantisse l’autonomia sufficente se sapevo la perdita invernale un 30% in più lo avrei considerando ben volentieri, ora che la mattina è -2/-3 ci sto ancora molto ma molto comodo vedremo a gennaio febbraio che si va tranquillamente sotto zero tutto il giorno come di comporterà, ma sono fiducioso con i margini che avevo tenuto in considerazione.

    • A mio avviso la colpa non è di coloro che l’hanno acquistata ma delle aziende che l’hanno costruita.

      I produttori di auto per star dietro a Tesla hanno puntato tutto sulla frase “autonomia fino a 480 km ecc.” con il solo scopo di vendere.

      Invece si spendere i soldi in pubblicità per piazzare certe affermazioni con il solo scopo di vendere, avrebbero dovuto spenderli in ricerca per dare un’efficienza accettabile alle loro auto anche con i climi rigidi.

      Però mi sorge un dubbio: in Norvegia e nel nord Europa in genere non si lamenta nessuno?!?!
      Qui fa freddo freddo 3 mesi all’anno (ma anche meno) la lo fa la maggior parte dell’anno e di decine di gradi sotto lo zero.

      L’unico consiglio che posso dare è: comperate Tesla, Elon Musk i soldi non li butta via in pubblicità, li investe in ricerca per migliorare costantemente le auto che produce.

    • io l’ho presa a km zero senza incentivi.

      l’ho presa dopo opportuno foglio di calcolo nel quale ho proiettato i costi
      tra tenermi la Fiesta 75CV diesel per altri 5 anni (130mila km, al momento dell’analisi) e relativi costi di manutenzione inevitabili e ovvi
      o prendermi la Zoe da ricaricare al 55% con fotovoltaico, considerando anche in tal caso costi vari.
      Risultato: spesa di acquisto di Zoe recuperata in 4 anni, ai prezzi del gasolio di gennaio 2021.
      Il vicino di casa e collega peraltro ne aveva presa una identica 6 mesi prima, quindi ho un po’ chiesto.

      a quel punto: presa

  16. Confermo c’è una perdita dovuta dal riscaldamento batterie e abitacolo ma non così marcato.
    Per quanto riguarda indovinometro è un dato assolutamente inutile, la mia Fiat 500e Action ha un autonomia in fase di test di 190 km mai visti sul display, ha fatto un test in uso quotidiano, morale della favola 192km e 570wat ancora in batteria, alla ricarica successiva mi ha proposto 160km circa, ora la mattina di norma mi dà 120km ma nella realtà vedo un consumo 10% maggiore con queste temperature-2 quel dato sballato io se potessi lo toglierei.

  17. Complimenti Paolo.
    Veramente utili ed interessanti le sue osservazioni.
    Continui così.
    Auguri a tutti Voi ed ai lettori di vaielettrico.

  18. Mi stupisce un pó la “mania” di sapere l’autonomia tramite l’indovinometro, dopo tutto nelle auto termiche senza computer di bordo (ancora piuttosto diffuse fino a pochi anni fa) l’unico dato a disposizione – sotto questo aspetto – del conducente è la quantitá di carburante, l’equivalente della carica residua nei veicoli elettrici. Per quanto riguarda il calcolo dell’autonomia nelle salite, è vero che bisogna tenere conto della logica dell’indovinometro ma secondo me è anche vero che spesso il consumo aumenta in proporzione molto piú che nei modelli termici a causa di una rapportatura del veicolo troppo lunga. Mi sembra un aspetto da approfondire per evitare delusioni da parte dei neofiti.

    • Ma no Luigi, ma scherza? Nelle auto elettriche basta una marcia sola! ( Ovviamente ironico, ovviamente senza intento polemico nei suoi confronti 😉 )

      • Il fatto è che normalmente il rapporto “monomarcia” è da pianura quindi in salita il motore e la batteria si sforzano un pó.. Il mio “sogno segreto” è un rapporto piú corto per la salita che permetta un minimo di guida sportiva anche con pochi cavalli a disposizione 🙂

        • Sognamo insieme allora. Ma ci arriveremo, è solo questione di avere delle batterie sufficientemente potenti e poi la cosa verrà da sè. Adesso che in tema di autonomia anche un diodo che si accende fa ancora la differenza, ci si tiene una marcia sola e amen.

          • Ma perché servirebbero batterie piú performanti per la guida sportiva in salita ad alto numero di giri motore ? A differenza dei motori termici, i motori elettrici non consumano molto ad alti regimi, quello che li fa bere (anzi mangiare 😉 ) è lo sforzo della pendenza.

          • -Ma perché servirebbero batterie piú performanti per la guida sportiva in salita ad alto numero di giri motore ?-

            Perchè se, per ipotesi totalmente assurda, lei avesse in macchina una batteria da un terawatt/h grossa come un pallone da calcio lei in montagna si divertirebbe a far cronoscalate come se non ci fosse un domani. Anche coi rapporti da pianura e senza cambiar nulla al suo motore. Ripeto, è un ragionamento per assurdo.

        • ls storia che racconti dei rapporti da pianura è valida per i motori termici che hanno range di velocità angolare limitati per ciascuna marcia, di qui l’esigenza del cambio.
          con un motore elettrico è totalmente diverso e dipende anche e molto dal tipo di motore.
          prenditi la circa di coppia e quella di potenza di un motore termico e confrontala qualitativamente con quella di un motore brushlesa…poi capisci perché quel che scrivi non ha molto senso per l’elettrico

          • Secondo me “ni”. Vero in linea teorica, verissimo che in realtà i rapporti corti su un motore elettrico servono a nulla. Un po’ meno vero che, per esempio in autostrada, un raporto ancora più lungo potrebbe aiutare (non stravolgere la situazione, ma aiutare). Ci sono un paio di cosette che a mio avviso non vengono considerate bne quando si guarda la curva di coppia di un motore elettrico. In primis, raggiunto il picco massimo (cosa che si fa entro poche migliaia di giri) tutto il resto è allungo. Cioè si sale di giri senza aumentare sensibimente la potenza. Di qui la prima osservazione: a velocità costante, far lavorare un motore a x giri costanti dove esprime la coppia massima o farlo lavorare a x+1000, x+2000, x+y(1000) giri non è la stessa cosa. Anche fosse tendente al trascurable, ogni lavoro supplementare richiede energia supplementare. Nulla è gratis. Su questo penso che siamo tutti d’accordo. Non ho la verità in tasca, ma secondo me quella sarà in futuro una direzione di indagine. In secundis, non è che la curva di coppia cresce lineare e precisa fino al massimo regime raggiungibile. Di grafici ne ho visti diversi, il grafico sale “perfetto”per un po’, poi superato un certo regime (ancorchè magari elevato) inizia a “sfarfallare”. indizio di sensibile perdita di efficienza. Quindi a mio “sbagliabilissimo” avviso ragionare nei termini che un motore elettrico abbia un’efficienza “totale, assoluta e indiscutibile” da zero giri al massimo, è corretto per sommi capi ma “rivedibile” se vogliamo entrare più nello specifico. Chiaro che il discorso è totalmente opposto a quello di un motore a pistoni, che col cambio “corre dietro” alle curve di potenza e coppia. Ragionandoci, secondo me va visto più come il cambio della bicicletta. Nessuno di noi in bici “smanetta” come un pazzo in continuazione dalla corta alla lunga. Ci si sceglie un rapporto che si riesce a spingere bene in realzione a un dato tratto stradale e si va avanti con quello finchè le cose non cambiano. Ribadisco, non ho la verità in tasca, ma penso che pian piano qualche esperimento in materia verrà fatto. Prontissimo a sbagliarmi.

    • “…il consumo aumenta in proporzione molto piú che nei modelli termici a causa di una rapportatura del veicolo troppo lunga. …”

      vero.
      bisognerebbe provare con il cappello di stagnola mentre si guida, allora…

      • Secondo me accorciando il rapporto dei modelli meno potenti si farebbe un favore al pilota e alla batteria.. Per esempio, nel caso della Spring credo che sarebbe meglio avere una velocitá massima di 110kmh ma piú scatto ai semafori e in montagna invece di 125kmh raggiungibili con fatica ma acceleratore al massimo per avere un pó di sprint nelle altre situazioni.

        • Nello specifico della spring credo di no. Temo che il risultato migliore lo otterrebbe un bravo hacker in grado di togliere il limitatore di velocità. Perchè la spring è autolimitata a 120 o 125, non è che sia il suo limite naturale. Scontato dire che sarebbe fuori legge, giusto per non farci sgridare. Per tutto il resto del discorso temo che avrei argomenti per riempire 26 cartelle e quindi per un minimo di decenza mi astengo dal continuare.

          • Anche se la Spring potesse raggiungere diciamo i 130 / 140, quanto tempo ci metterebbe ? Fra l’altro l’aerodinamica è quella che è e a velocitá autostradali inciderebbe molto. Secondo me hanno sbagliato a metterla in vendita con 45CV, secondo me potrebbero portarla a 60CV senza preoccuparsi piú di tanto dell’autonomia (il bello dell’elettrico è che i cavalli in piú non fanno consumare di piú se non vengono sfruttati). E per di piú non farebbe concorrenza “interna” alla Twingo da 80CV.

    • Andata e ritorno al passo del gran San Bernardo, consumo medio sotto i 130 Wh/km cioè 10-15% in più di quello che riuscivo a fare in pianura, a pari condizioni climatiche. Con il diesel che avevo prima la differenza era mooolto maggiore, anche +40% (salendo in alto tutti i motori termici perdono efficienza a causa dell’aria rarefatta, cosa che no accade con un EV). La scelta del rapporto a terra dipende dalle caratteristiche del motore ed è ottimizzato per avere la massima efficienza nel range di velocità più usato, senza curarsi troppo della velocità massima raggiungibile.

        • Forse voleva dire che con meno aria a disposizione aumenta la percentuale di carburante che entra nel motore, come in effetti succede con i motori benzina a carburatore e a quanto pare anche con i diesel.

    • Non serve il cambio con il motore elettrico, né sulle auto né sui treni elettrici che esistono da un secolo. Non se ne è mai visto uno con il cambio.
      Può avere senso avere due marce se vuoi alzare la velocità massima a livelli altissimi (400 km/h). I treni ad alta velocità che a 400km/h ci arrivano comunque sono monomarcia e in effetti hanno un’accelerazione molto più bassa di una metropolitana. Ma per un treno ad alta velocità che fa una fermata ogni 200 km non è un problema.

      • In effetti il paragone con i treni vale fino ad un certo punto, oltre alla distanza fra le fermate che rende inutile una grande accelerazione bisogna tenere conto delle pendenze da superare che in genere sono molto piú basse rispetto a quelle delle strade. Tornando alle auto, piú che una marcia lunghissima per andare veloci (solo in pista ovviamente..) mi sembrerebbe utile una corta o cortissima per le salite molto ripide. Fra l’altro la batteria ringrazierebbe..

        • Il paragone coi treni, sempre e comunque molto interessante, vale fino a un certo punto anche perché i treni sono attaccati al filo dell’alta tensione e montano dei propulsori, per l’appunto, ferroviari. Cioè sostanzialmente delle robe che una Tesla da 1000 cavalli farebbe la figura della Panda 30 in confronto. Per quanto riguarda una trasmissione a più velocità, come detto secondo me il discorso va affrontato in maniera totalmente diversa rispetto a quanto siamo abituati. Lo scopo del gioco a mio sindacabilissimo modo di vedere è che, a parità di velocità autostradale costante, si veda cosa succede a tenere i giri del motore il più basso possibile. E cioè, idealmente, nel primo punto di coppia massima disponibile. Per quanto riguarda le salite più ripide, per quello che è la mia esperienza mi viene da pensare che mettere un rapporto più corto otterrebbe l’effetto esattamente contrario ciò che si vuole ottenere sopra, e cioè quello di far girare il motore inutilmente in alto. Cosa che in un motore a pistoni ha il suo senso, visto che il motore termico più gira più in linea di massima da cavalli, mentre in un motore elettrico le cose funzionano esattamente al contrario. O perlomeno, da un certo punto in avanti il motore elettrico da soltanto ulteriori giri, e cioè allungo, ma non dà un sensibile incremento di potenza.

          • Sono abbastanza d’accordo sul calibrare la lunghezza del rapporto “autostradale” con il regime di coppia massima, il problema – credo – è che in caso di aerodinamica non proprio ottimale il consumo istantaneo aumenterebbe moltissimo perchè la resistenza dell’aria avrebbe l’effetto di una salita ripidissima. Forse il motore ce la farebbe pure ma la batteria soffrirebbe non poco proprio per il picco di energia che le sarebbe richiesto.

      • Secondo me le auto le limitano solitamente a 160 km/h proprio per non dover tenere l’unico rapporto troppo lungo.
        Il problema del cambio è una questione di costo e complessità. Migliorerebbe sicuramente velocità e consumi.
        Infatti li stanno già studiando.

        • In effetti per i veicoli destinati ad un normale uso stradale il cambio rischierebbe di aumentare troppo peso e costi.. L’alternativa è sfruttare il cosiddetto “deflussaggio” (field weakening in inglese), in pratica l’evoluzione del vecchio reostato dei tram secondo quanto mi hanno spiegato.

  19. C’è un problema di trasparenza delle case automobilistiche e c’è un problema di esperienza degli utilizzatori.
    Il passaggio da telefono cellulare allo smartphone ha richiesto un minimo di apprendimento. Anche le macchine elettriche richiedono, almeno oggi, un minimo di cambiamento di abitudini e di comprensione di problematiche che prima si ignoravano.
    Il terrore di arrivare a zero è il più delle volte ingiustificato ma è anche vero che con una termica non ce ne siamo mai preoccupati, nonostante guidassimo un veicolo che sprecava i 3/4 del carburante buttandoli letteralmente al vento, talmente era esagerata la sua autonomia e facile il suo rifornimento (salvo i rari casi di sciopero dei benzinai… allora lì era panico!)
    Credo che il secondo inverno con una elettrica sarà vissuto molto, molto, molto più serenamente…
    Ho una Model3 con batterie LiFePo che soffre il freddo: la frenata rigenerativa è ridotta già con 5° gradi esterni e il consumo ne risente, quando so che le Model3 LongRange con batteria Panasonic a -10° non hanno alcun problema e la potenza in frenata è interamente disponibile. Sono informazioni che si imparano con l’esperienza e ci si fa presto l’abitudine, come sollevare il piede dall’acceleratore prima di quanto farei quando fa caldo ed essendo pronto anche ad usare il freno tradizionale, cosa che per 9 mesi all’anno non accade mai. Si impara e diventa automatico, come guidare.
    Grazie per questi articoli che servono a fare capire a chi non ha mai guidato una elettrica come ci si spaventi soltanto perchè non si ha esperienza, come quando abbiamo cominciato a rispondere alle telefonate facendo una stranissima cosa che qualcuno ha chiamato “swipe” anzichè premere un tasto fisico colorato in verde.

  20. 60 km di salita (senza discese) non credo proprio esistano in Italia, magari sui passi del Karakorum dove si arriva a 5000 MT di altezza.Piccolo esempio pratico con la mia bev, 30 km serali partenza 250 MT di altezza saliscendi e arrivo finale a circa 850 di quota, temperatura media del viaggio -1, riscaldamento 22 gradi, non ho visto esattamente quanto avevo di preciso come carica (sicuramente sotto l’80 %)ma arrivo con circa metà batteria e indovinometro che segna 70 km di autonomia, ritorno con temperatura simile sia esterna che interna, arrivato con circa il 40 di batteria e indovinometro che segna circa 120km. La mia batteria è da 32 kW effettivi, 36 nominali. Morale ascoltare i consigli di Paolo.

    • Tenga però anche conto, facendo questi confronti, che la sua e-up/Citigo/Mii rispetto alla Spring è molto più efficiente in salita, in virtù della maggiore coppia.
      Al contrario la Spring, pur non avendola provata, mi sempre dato l’idea di un’auto che avrebbe fatto fatica in salita

      • E povera stella, mi sa che lei ha ragione, vorrei anche vedere, con 44 cavalli sei sempre a pestare sul pedale della scossa.

          • In effetti la diversitá nell’erogazione rende spesso migliori i cavalli “elettrici” rispetto a quelli “termici”. Ricordo di avere guidato in montagna e in autostrada un’auto termica con potenza e peso identici a quelli della Spring (non a pieno carico peró) senza particolari problemi, solo prendendola con calma. Credo che aggiungendo qualche cavallo e/o accorciando un pó il rapporto alla Spring la guidabilitá dell’auto migliorerebbe ancora di piú.

          • Il bello della montagna è che ci sono anche le discese, quindi senza alcun dubbio nel “globale” la mia “adorata” Spring va benisimo anche lei. Mi limitavo a parlare della salita: 44 cavalli, seppure elettrici “con coppia a zero giri” e seppure ampiamente sufficienti a risalire anche lo stelvio (cosa che ho fatto anche con il 125 4 tempi) sono pur sempre un “serbatoio” di potenza limitato a cui attingere. A meno che non si voglia sbrigare la facenda a 15 orari di media, è matematico che si chiederà al motore di lavorare quasi sempre al massimo (o quasi) delle sue capacità visto che la Spring comunque i suoi 900 kg li pesa. Cosa che fa chiaramente intendere anche lei nel suo sempre interessante articolo sulla Spring in montagna. E intendiamoci: nulla di sbagliato o di scandaloso, anzi! Però io mi limitavo alla salita. Detto questo, ribadisco che poi dal cocuzzolo se si vuole tornare a casa bisogna pur scendere. E qui ovviamente è tutto guadagno, sacrosanto anche questo. Tutto qui. Cambiando argomento: mi perdoni se insisto, ma davvero mi preme sapere la cosa. Lei potrebbe quantificarmi per cortesia il concetto di “molto tempo” quando si parla di NON tenere la batteria al 100% o al di sotto del 20%? le giuro non sto scherzando, vorrei capirlo davvro. Ore? giorni? settimane? La ringrazio.

      • “…la Spring, pur non avendola provata, mi sempre dato l’idea di un’auto che avrebbe fatto fatica in salita…”

        eh, beh, certo: e lunedì al bar io ero commissario tecnico della Nazionale
        pur non avendo mai giocato a calcio a livello professionistico nè allenato,
        ma a sentimento ho sempre avuto l’idea che mi avrebbero dato questo incarico

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