Lo scorso 18 novembre la Corte d’Appello di Tolosa ha condannato una concessionaria Peugeot a rimborsare integralmente il costo di un furgone e-Partner elettrico (valore di 18.900 euro), a causa di un’autonomia reale nettamente inferiore a quella dichiarata al momento della vendita.
Il caso riporta al centro del dibattito l’affidabilità dei dati ufficiali e il ruolo della norma WLTP, soprattutto quando l’uso del veicolo è chiaramente definito fin dall’inizio.
La strana vicenda dell’autonomia dei veicoli elettrici in autostrada
Quando l’autonomia “promessa” non basta
La vicenda, riportata dalla rivista francese Que Choisir, prende avvio nel settembre 2019. Un’azienda del settore edile acquista un Peugeot e-Partner nuovo destinato a coprire percorsi quotidiani di circa 140 km, ritenuti compatibili con l’autonomia dichiarata “fino a 170 km” nella scheda tecnica del veicolo. Numeri che, almeno sulla carta, sembravano adeguati a un impiego professionale leggero.
La realtà operativa si rivela però ben diversa. Fin dalle prime settimane, l’azienda si accorge che l’utilitario elettrico richiede ricariche molto più frequenti del previsto, compromettendo l’organizzazione delle attività. Una prima perizia commissionata tramite l’assicurazione evidenzia uno scostamento del 30% rispetto all’autonomia annunciata.
Le perizie confermano l’incongruenza
Il caso approda quindi in sede giudiziaria, con un’ulteriore perizia disposta dal Tribunale. I test vengono condotti in condizioni favorevoli: clima mite, traffico scorrevole, guida prudente. Anche in questo scenario, l’autonomia massima rilevata si ferma a 131 km, pari a uno scarto del 23% rispetto al valore comunicato in fase di vendita.
Nel rapporto, l’esperto sottolinea che un utilizzo “normale” – con accelerazioni più decise o traffico intenso – avrebbe probabilmente ridotto ulteriormente la percorrenza. Una valutazione in linea con quanto dichiarato dall’azienda “lesa”, che affermava di non superare i 110 km reali con una singola carica.
La sentenza e il rimborso
Dopo un primo giudizio sfavorevole davanti al tribunale di commercio, la Corte d’Appello di Tolosa ribalta la decisione. Nell’ordinanza del 18 novembre 2025, i giudici stabiliscono che il venditore non ha rispettato l’obbligo di informazione e consulenza, soprattutto considerando che l’uso professionale del mezzo era noto fin dall’inizio.
La concessionaria è così condannata a rimborsare integralmente i 18.900 euro versati per l’acquisto del veicolo. Un passaggio chiave della sentenza riguarda proprio il WLTP, definito come “strumento di comparazione” che non esonera il professionista dal contestualizzare le prestazioni, in particolare quando l’impiego del cliente è chiaramente identificabile.
Ciclo WLTP mendace?
Il caso francese riaccende una discussione già molto viva anche in Italia e nel resto d’Europa. Introdotto nel 2017 per superare i limiti del vecchio ciclo NEDC, il WLTP doveva offrire dati più realistici sull’autonomia dei veicoli elettrici. Tuttavia, diverse analisi mostrano come il divario tra valori omologati e uso reale resti significativo, soprattutto nei contesti professionali.
Non è un tema isolato: all’inizio del 2025 l’Italia ha avviato azioni legali contro BYD, Stellantis, Tesla e Volkswagen per presunte pratiche commerciali scorrette legate all’autonomia e alla degradazione delle batterie. Segnali di una crescente attenzione istituzionale verso la tutela degli utenti.
Un precedente che potrebbe pesare
Pur restando, per ora, un caso isolato, la decisione della Corte d’Appello di Tolosa potrebbe diventare un precedente rilevante. In un mercato di settore in cui la fiducia dei consumatori è ancora fragile – secondo alcune stime in Francia solo il 10% considera affidabili le autonomie dichiarate – la trasparenza sui dati reali diventa un fattore chiave.
Per il settore della mobilità elettrica, e in particolare per i veicoli commerciali leggeri, i numeri di omologazione non possono più essere l’unico riferimento, soprattutto quando il veicolo è destinato a un uso professionale preciso. Una riflessione che riguarda da vicino anche il mercato italiano.
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A ben vedere, il tribunale ha fatto bene a ritenere il concessionario responsabile per la corretta informazione del cliente.
Questa mattina ho letto che in Francia Renault ha iniziato a raccogliere ordini per la nuova Twingo elettrica, il cui prezzo di listino parte da circa 21.000 euro, esclusi sconti e incentivi. Tra gli optional figurano il connettore CCS, fondamentale per la ricarica in corrente continua (DC), e l’adattatore per la ricarica da presa domestica, comunemente chiamato “carichino”.
Mi sono chiesto quanti concessionari spiegheranno in modo chiaro i limiti e le implicazioni legali legati alla mancata scelta di questi optional. Il “carichino”, infatti, può essere acquistato anche successivamente, ma non è chiaro se il connettore CCS possa essere aggiunto in un secondo momento e, in tal caso, a quale costo.
Il problema emergerà quando il cliente, trovandosi a dover affrontare un lungo viaggio o una situazione d’emergenza, si renderà conto di non poter accedere alla ricarica rapida in DC: solo allora comprenderà davvero cosa ha significato non aver scelto il connettore CCS al momento dell’acquisto.
E pensare che con il nostro Peugeot Partner 1500, facciamo oltre 800 km con un pieno e col piede pesante in autostrada.
Più volte fatto da Bergamo a Salerno, partendo di notte, arrivando in loco con una fermata fisiologica, lavorando e tornando lo stesso giorno., ovviamente in tarda serata.
In elettrico, fermo ogni 130 km a 90 km/h, ci sarebbero voluti due giorni, con pernottamento, per tre tecnici. Ditemi voi, obbiettivamente, se questo non è (attualmente) un fallimento tecnico ed economico vero e proprio.
Inaccettabile, poiché i clienti non sono affatto disposti a rimborsarti i maggiori, notevoli costi extra di orari straordinari e alloggio.
Paragone inutile. Un mezzo con un’ autonomia di quel genere è pensato per la città o brevi spostamenti nell’ interland; si prende la mattina carico in azienda e lo si rimette in carica la sera.
Anche mio padre boscaiolo negli anni 80 prendeva in giro gli svedesi perché usavano la motosega con scarpe antinfortunistiche, occhiali, casco e protezioni varie. Diceva : “il tempo che si vestono ho già tagliato 2 piante”. Ora mio papà ha un dito in meno gli svedesi tutti.
Farsi in 24 ore o meno, 1600km con il piede pesante (i limiti?) più lavoro è da pazzi. Poi capitano gli incidenti e tutti piangono.
Ho cercato informazioni sulla configurazione del veicolo in questione, ma non sono riuscito a trovare nulla di concreto. L’unico dato utile è l’anno in cui è stato venduto (2019). Da questo ho dedotto che si trattasse probabilmente della versione con batteria da 22,5 kWh lordi (20,5 kWh utilizzabili), che era stata omologata secondo lo standard NEDC. Di conseguenza, l’autonomia dichiarata di 170 km si riferisce probabilmente allo standard NEDC, notoriamente meno realistico rispetto al più recente WLTP, secondo il quale l’autonomia sarebbe stata verosimilmente intorno ai 130 km.