Autonomia a 24 km/ Un lettore lamenta…
Autonomia a 24 km / Basta il freddo a spiegarlo?
Risposta. A questo punto siamo curiosi di capire che cosa dirà la Peugeot dopo avere esaminato lo stato di salute delle celle della batteria da 13,2 kWh. Sulla carta la 3008 dovrebbe avere un’autonomia in solo-elettrica di poco più di 50 km. E, come abbiamo già risposto a un altro lettore che lamentava lo stesso problema (nel suo caso riduzione a 28 km), è normale che d’inverno col freddo il range si riduca. Ma in effetti lascia perplessi che, secondo l’indovinometro di bordo, addirittura si dimezzi, visto che altri lettori danno indicazioni più rassicuranti. I concessionari più attenti, di solito, per attenuare l’impatto delle basse temperature, danno alcuni suggerimenti. Uno è caricare la batteria in un’area chiusa al riparo dal freddo subito dopo la guida, per mantenere la temperatura della batteria stessa. Il che, di conseguenza, migliora l’efficienza del processo di ricarica.
Che consigli si danno per le basse temperature
Altro consiglio è di preriscaldare l’interno dell’auto, dato che i componenti elettrici funzionano in modo più efficiente a 21,5º/22ºC. Per raggiungere questa temperatura senza inficiare l’autonomia, la soluzione suggerita è accendere il riscaldamento. O attivare da remoto le funzioni di sedile e volante riscaldati, utilizzando l’app pochi minuti prima di salire in auto, col veicolo ancora collegato al caricabatterie. In questo modo l’interno-veicolo è caldo quando si entra, senza dover utilizzare la batteria una volta iniziato il viaggio. Ma è chiaro che si tratta di accorgimenti che possono attenuare in piccola parte il problema. Dai resoconti dei lettori sembra di capire che la perdita di autonomia col freddo per le ibride plug-in sia più consistente rispetto alle elettriche pure. Sarebbe per noi interessante, in questi giorni di freddo intenso al Nord, raccogliere un po’ di dati su quel che vi risulta con le vostre auto, elettriche o ibride plug-in.
Pure io ho la 3008 ibrida, stesso problema, 26 km in inverno e sui 44 d’estate, in questi gironi che a Milano ci sono 14 gradi mi da di autonomia 34 km.
Possessore di una 3008 hybrid plug in suamo arrivati a 24 Km di autonomia con un pieno di energia 13,5 Kw …….sono molto perplesso……. Chiedo se poi in primavera ed estate si arriverà ai 50 promessi? Mario
Ci vuole poco a capire che l’impatto del riscaldamento (dell’abitacolo e della batteria) sia proporzionalmente molto piú alto su una batteria da 10kwh rispetto a una da 60… Da cui su una phev l’inverno arriva a dimezzare l’autonomia, mentre su una elettrica pura l’incidenza é meno violenta
confermo per Bmw x1 25e: in estate autonomia visualizzata da 42 a 48 km. adesso in box sotto casa con temperatura circa 10 gradi, provincia di Milano, alla mattina carica arriva a 35 km.
Sono consapevole che l’ibrido plug in attualmente sia un compromesso che ha senso quando viene utilizzato in un certo modo per ottimizzarlo al meglio
Io ho una golf 8 e-hybrid presa a marzo,arrivava a caricare tra 60 e 70 di autonomia,ora non arriva a 40,sempre ricoverata in garage e la carico sempre appena finito il viaggio,io faccio massimo 20km al giorno.non mi sta soddisfando comunque questa autonomia.
Attenzione perchè se oltre al freddo ci mettete anche la sostituzione di pneumatici estivi efficienti con invernali non troppo parchi se ne va un altro 10/15% di autonomia.
BMW 330e plug in. Batteria da quasi 6kw netti
Km in elettrico in estate 30
Km in elettrico in inverno 24.
Ovviamente partire la mattina, auto lasciata fuori di notte, percorso di una ventina di km, la pretesa di avere 20 gradi nell’abitacolo partendo da 5 gradi fa sì che la batteria si scarichi precocemente.
Lo stesso si può dire di un benzina su pari persorso, dai 15 km/l si va tranquillamente ai 10/12.
Scaldare un’auto gelata per magari 20 minuti di tragitto costa energia/carburante in tutti i casi.
Buongiorno sono un felice possessore di BMW X1 25e. Il problema della caduta di efficienza è ovviamente presente anche nells X1 purtroppo. Ho 2 amici con Tesla model 3 e fiat 500: il problema delle basse temperature è il medesimo rapportato alla capacità delle batterie. Purtroppo l’EV secondo me riassumono più problemi che opportunità. Penso che le EV saranno solo un temporaneo passaggio verso l’idrogeno ottenuto tramite elettrolisi. È patetico utilizzare una EV per affrontare un viaggio, magari per andare in montagna a 3.000 mt, tipicamente come quelli raccontati da molti utenti di vaielettrico! Saluti
Le plugin purtroppo sono inutili e a mio parere rallentano la transizione all’elettrico puro. Ho avuto per 6 mesi una Kuga plugin. La disperazione di doverla caricare ogni singola volta che la usavo. E lo sconforto quando ho fatto i conti tra ricariche e benzina. In pratica risparmiavo un 10-15 % rispetto alla Mondeo Hybrid che avevo in precedenza con tutto lo sbattimento di doverla caricare Ogni Volta. E col freddo . In pratica la batteria serve solo a scaldarsi! Passato quindi ad una ID3… Tutto un altro mondo di viaggiare . E risparmio enorme nell’utilizzo. Sa marzo ho percorso circa 25.000km. con anche molti viaggi lunghi e autostrada. Non posso che essere più felice!
Credevo che le plug-in si ricaricassero anche in frenata rigenerativa, non solo col filo…
Certamente. Sono un felice possessore di una Kuga plug-in e posso dire che sia molto efficiente sia come plug-in che come full hybrid.
Pure io sono felice possessore di una plug in. Ho un piccolo calo della autonomia ora che la temperatura è sui 10 gradi ma niente di che.
Certo che se l’operazione di attaccare un cavo ogni notte, 30 secondi a dire tanto, è vissuta come uno sforzo insopportabile… beh si è proprio sbagliato auto!
😉
Siamo sicuri che tutte queste testimoni non usano il riscaldamento come sulle auto termiche? Sedili riscaldati e via altrimenti l’autonomia si riduce ma non è solo per freddo e litio. Presumo che nessuna delle plug-in abbia la pompa di calore
la mia Volvo XC90 T8 non l’aveva,
la BMW 225xe invece sì
Bravo, spiegazione precisa senza riscrivere la fisica.
Aggiungo solo che, soprattutto nel diesel, quando fa molto freddo girando in città o andando piano il motore ci mette molto tempo a salire di temperatura.
Le cause e conseguenze sui consumi sono quelle descritte dal Sig. Bertero.
Confermo quello che dice il proprietario del veicolo.
É scandaloso . 24 km anche da me.
Milano box interrato al meno 2.
21.000km di vita
Per me la casa dovrebbe sostituire tutto in garanzia.
Succede anche con le elettriche pure.. Infatti è possibile rilevare valori ridotti dal 50 al 60% nei test fatti in inverno rispetto all’estate.. Anche una Model 3 kong range passa da 400 km reali in contesti extraurbani a meno di 300 quando le temperature scendono sotto i 5 gradi… se leggete le esperienze di chi vive in zone fredde scoprirete che è normale. Le attuali batterie al litio hanno grossi limiti: pesano tanto, degradano in ogni caso e soffrono freddo ma anche troppo caldo non aiuta.. Va detto e accettato, non occultato o omesso.. perché poi quando si ha il prodotto in mano si possono avere forti delusioni dati gli esporsi rispetto alle vituperate auto termiche .
Mi sa che leggi solo quello che vuoi leggere, perché io credo che ne trovi poche di testimonianze di possessori di EV che ti dicono di avere riduzioni del 50% in inverno. Io sto in un paese scandinavo e ti posso dire che in estate ho un consumo medio di 135 Wh/km mentre in inverno cresce sino a 155…che magari è qualcosina in meno del tuo 50/60%. Tra l’altro la differenza del consumo è dovuta principalmente al riscaldamento dell’abitacolo e della batteria, oltre che all’uso degli pneumatici invernali. Le prestazioni delle batterie con il freddo c’entrano ben poco, visto che sono climatizzate. Tutti sapientoni su Facebook…
Hai un’idea, più o meno, di quanto “costi” energeticamente mantenere la temperatura corretta della batteria? Intendo dire, ci sono pubblicazioni alle quali fare riferimento che possano dare una stima in base alla temperatura esterna? al di la del maggior consumo durante la marcia, che è scontato dato l’utilizzo del riscaldamento.
Dato che mi hanno cancellato i link ti invito ad osservare i test di “Bjørn Nyland
” su youtube… Poi trai le conclusioni.
Peugeot 3008 hybrid plug-in: confermo differenze tangibili tra stagioni calde e fredde. In estate sono riuscito a percorrere anche più di 60 Km con una carica, ora se arrivo a 40 é un successo. A conti fatti un buon diesel da 17-18 km/l media annua é ancora la soluzione più economica/comoda.
Ora 50 km con una Plug-in costano 6,6euro (la mia countryman) contro 5 di una Peugeot 208 100cv diesel
In estate la situazione migliora ma con i continui aumenti dell’elettricità il futuro è nebuloso…
Buonasera, la mia piccola considerazione senza offesa né polemica ma solo per tristemente rasserenarvi e tranquillizzarci……benzina e diesel passeranno presto la soglia dei 2 euro al litro….tranquilli è questione di pochi mesi.
Ciao a tutti controllare le bollette che sono quasi annullati gli oneri di sistema trimestre ottobre-dicembre
L’energia elettrica la fai elettrone su elettrone rigorosamente a mano???
10kWh non ti devono costare più di 2€ esclusi costi fissi (che porterebbero massimo a 2,3€) e compreso l’ultimo aumento. Forse hai una perdita, un buco nella batteria o un cavo di corrente forato, che gli elettroni si perdono per la strada😁😂🤣
Una buona auto elettrica ha una batteria di taglia adeguata raffreddata (e riscaldata) a liquido. Una plug-in hybrid nessuna di queste cose.
Purtroppo le ibride, anche full hybrid e plug-in hybrid hanno troppi compromessi in questo senso. Sono più che altro delle compliance cars ormai.
Le elettriche pure soffrono allo stesso modo..il sistema di controllo termico severe solo per evitare surriscaldamento e aiutare eventualmente la ricarica rapida.. l’autonomia scende anche per loro..
Sei pregato di non parlare di ciò che non conosci…. un auto elettrica fatta bene ha il pacco batteria CLIMATIZZATO a liquido… Climatizzare vuol dire regolare la temperatura in entrambi i sensi, cioè sia raffreddare se si scalda troppo xhe riscaldare se si fredda troppo….
Quindi in una buona elettrica le batterie non soffrono il freddo perché non gli viene permesso di freddare dal sistema di controllo della temperatura.. è vero che perdono un pò di autonomia ma per l’energia consumata per riscaldare le batterie non perché queste si degradano o smettono di funzionare perché troppo freddo…. e comunque su di una Model 3 di ultima generazione la perdita di autonomia è molto inferiore a quella indicata da te perché il sistema di climatizzatore da quabdo monta la pompa di calore e octovalvola è molto meno energivoro di un anno fa quabdo era a resistenze…
Te lo dico perché possiedo una SR+ ed in questi giorni con temperature sotto i 10 gradi ho visto si un kwggero aumento nei consumi ma nulla di stratosferico….
Altri commenti ci sono arrivati via mail, con esperienze purtroppo simili a quella di Alessandro:
“La stessa cosa che e’ capitato al possessore della Peugeot 3008 plug-in capita anche a me che ho comprato una Mitsubishi Eclipse Cross plug-in. L’autonomia e’ scesa da 45-60 km in estate a 25-35 km in novembre con temperature minime di notte al di sotto di 5° C anche in garage, sebbene il tempo di ricarica (5 h) e la capacita’ della batteria (12 kWh) appaiano invariati. Dato che i plug-in hanno un peso superiore alle quello delle vetture Diesel o elettriche tali vetture (p.e. Eclipse Cross) non possono essere raccomandati per chi deve viaggiare piu’ di 30 km al giorno in regioni piuttosto fredde d’inverno. La temperatura ideale sarebbe tra i 20 e 25 °C. La velocita’ ideale per un consumo ridotto e’ fra 40 a 80 km orari. Se si va piu’ di 110-120 km/h, si puo’ dimenticare un plug-in (e forse anche una vettura elettrica). La politica tedesca di favorire le elettriche senza aver introdotto un limite di velocita’ in autostrade sembra assurda a mio avviso”.
Ciao dalla Baviera , Manfredi.
E questo ci ha scritto Giovanni Iannuzzi: “Atavo appena leggendo sulla community di vaielettrico che un possessore di Peugeot 3008 Plug-in si è visto ridurre drasticamente l’autonomia della sua auto anche con batteria al 100% . Volevo anche io chiedere spiegazioni a riguardo visto che mi si è presentato lo stesso problema con una Volkswagen Tiguan. Grazie”.
i
Anche la mia Ford Kuga plug-in è passata dai 60 km a ricarica del perido caldo ai 40 km a ricarica con temperature di 5/6 gradi
Il sistema plug in su un SUV pesante è una fregature…ci vuole una prius o qualcosa di leggero..i costi di acquisto sono lievitati ma in cambio si hanno percorrenze ridicole in elettrico….succede anche sulle audi….il mio ex datore di lavoro ha la Q5 plug in e d’inverno fa soli 15 km in elettrico….. Non hanno proprio senso queste auto Hybrid!
Ho lo stesso problema con una countryman plugin… Da 30 a 20 km, da 20gradi a 5 gradi…
Ho una DS7 crossback e-tense 225 (trazione anteriore) e batteria da 13,2 kWh che immagino sia la stessa della 3008 visto che fanno parte dello stesso gruppo PSA ora Stellantis. Anche qui autonomia dichiarata oltre 50km in solo elettrico ma non si va oltre i 30/32 km. Essendo nuova non ho riferimenti sulla autonomia in primavera/estate ma è sicuramente deludente. Il delta di differenza tra dichiarato e reale lo ritengo eccessivo. Ho fatto alcune prove ma effettivamente non si fanno mai più km dei predetti dal sistema. La concessionaria ritiene che la batteria deve “rodarsi” perchè nuova. Mi chiedo se non ci sia, in realtà, un problema che sta emergendo su questo particolare pacco di batterie o se sia normale/accettabile.
Con una kia optima phev, in 4 anni e 100.000 km ho perso circa il 20 % di autonomia elettrica. Da 50 si è “stabilizzata” a 40 km, con scarsa differenza tra inverno ed estate, e sensibile miglioramento in primavera ed autunno.
Stessa cosa con Outlander phev marca Mitsubishi. Se la tecnologia è simile abbiamo incominciato a capire qualcosa di più. Io ho 5 anni di utilizzo è zero percento di degrado con differenze tra estate e inverno pressoché nulle. Andiamo a vedere cosa hanno la optima e l’outlander di diverso dal 3008 e ragioniamoci su.
Forse il garage😉
@Domenico: questa è una notizia che metto in saccoccia. 100.000km saranno circa 2.000 cicli di batteria se fai percorsi da 50km praticamente solo in elettrico. Nota che se in elettrico fai 70km, la batteria a causa delle frenate rigenerative fa almeno il 30% in più di cicli. Ad esempio nella mia ZOE ho ricaricato 624kWh da rete + 150kWh dalle frenate. Ci dai testimonianza che le batterie all’80% durano almeno 2000 cicli.
Ma questo abbassamento di autonomia quando viene registrato?
Mi spiego meglio…. si è guardato nellindovinometro a ricarica conclusa (magari da qualche ora) e prima di essersi messi in marcia? Oppure si è proprio registrato i km effettuati dalla partenza alla batteria a 0?
Perché nel primo caso può essere una perdita di autonomia solo apparentemente e non reale perché, come avviene anche nelle full electric, quando la temperatura si abbassa e la batteria è fredda non è che non tiene più la carica ma una parte viene “congelata” dal BMS per preservare….L’energia è nella batteria ma non può essere utilizzata (perché se è fredda la batteria non può scendere sotto una determinata % di carica senza subire deterioramento) fino a che la batteria non si scalda…. Perciò ci sta che prima di mettersi in marcia dia un valore di autonomia mokto più basso (perché solo una parte della batteria è utilizzata), autonomia che poi di norma torna ad essere disponibile durante la guida perché il processo di scarica e/o ricarica della batteria la fa scaldare e perciò la parte “congelata” viene resa di nuovo disponibile…..
Almeno per le full electric (come la mia) avviene questo quibdi presumo che possa accadere anche su di una plug-in.
Ma in Norvegia dove le elettriche pare che spopolano.,con le temperature rigide che hanno, come si comportano?
Come da tutte le altre parti, visto che le elettriche pure hanno il pacco batteria climatizzato. La mia perde si e no poco più del 10% tra estate ed inverno. Le plugin hanno un pacco batteria talmente piccolo, non climatizzato e devono trascinarsi anche il motore endotermico che sono solo lo specchietto per le allodole dei malati da range anxiety.
Bella domanda. Forse fanno pochi km perchè la popolazione è più concentrata che da noi (hanno 5 milini di abitanti e più di 600.000 vivono ad Oslo, come se in Italia Roma avesse 7.000.000 di abitanti), ma in realtà non ne ho idea.
mah cmq conferma l’assurdità delle ibride plug in..
Costi e complicazioni in più con quali vantaggi?
che quando freni recuperi energia ?
io ne ho avute 2 full hybrid toyota
hanno solo un limite , l’autostrada
in città e extraurbano , fanno il loro sporco lavoro
la manutenzione è minima
ci sono taxisti che circolano ancora con le prius II
se poi dici ,
ha senso comprare un’ibrida o una plug-in OGGI ?
la mia risposta è ..
dipende dal prezzo !!
io ho preso una plug-in usata,poco, nel 2019 l’ho pagata 20000 euro in meno di una EV
dell’epoca
oggi con quella cifra ci avrei preso una PSA EV con 50 kwh con qualche accessorio in meno
resta il fatto
che se uno trova un’occasione , può valerne la pena ancora oggi
questione di budget
sul nuovo ti do ragione , costano come le ev , alcune addirittura di più
un no sense completo a meno che ..
non fai il rappresentante e non hai un box auto per ricaricare
Da quando sono passato da una Audi A5 2.0 tfsi ad una Ford Kuga phev non so cosa significhi più passare dal benzinaio. I miei spostamenti sono principalmente in città. Se prima mettevo 50 euro a settimana per andarea lavoro, oggi vado a fare rifornimento, solo ed esclusivamente per i tragitti fuori città ogni 15/20 giorni mettendo sempre 50 euro. Vantaggi? Non inquino più
Tesla lg carica 98’/’ a pontedilegno 10 sottozero da 600 km a 400 km
Su un altro articolo avevo chiesto info proprio sul problema delle elettriche ed il freddo rigido, in particolare per chi risiede in montagna. Vorrei sapere se anche le full hybrid tipo Toyota cross o honda hrv hanno problemi di temperatura rigida.
anche le termiche e le ibride soffrono il freddo e aumentano i consumi ..
ma per altri motivi
la diminuzione della temperatura aumenta la densità dell’aria ,
quindi per mantenere il corretto rapporto stechiometrico, la centralina inietta più diesel o benzina
in pratica d’inverno è come avere una cilindrata maggiore
le batterie delle ibride sono molto piccole , 2 o 3 kwh massimo e di solito sono piazzate sotto il sedile posteriore
quando il motore si mette in moto , dirottare un po della montagna di calore “sprecato”, per riscaldare l’abitacolo e la batteria ,
direi che è proprio il minimo
io ho avuto due ibride, una prius e una auris
il maggior consumo invernale l’ho sempre imputato alla maggior densità dell’aria ,
mai alla batteria ,
tieni presente però che io vivo a 100 dal livello del mare
“quindi per mantenere il corretto rapporto stechiometrico, la centralina inietta più diesel o benzina” Non è così. Nel diesel il rapporto stechiometrico non c’è, visto che si brucia carburante sempre in eccesso di ossigeno per questioni di efficenza ed inquinamento (infatti il gasolio brucia senza problemi in eccesso di ossigeno), per quanto riguarda le vetture a benzina è vero che basta premere meno l’acceleratore per avere la stessa potenza rispetto all’estate, tutto qua. Ma non per questo i consumi aumentano. E’ la densità dell’aria a fare la differenza (oltre a periodi più lunghi di riscaldamento del motore).
Io ho una Toyota Corolla full hybrid e i consumi di inverno aumentano sensibilmente (circa 10-15 percento). Questo aumento è per lo più dovuto all’utilizzo del riscaldamento abitacolo che ahimè non è dotato di pompa di calore e quindi viene usato molto di più il motore termico proprio per produrre calore. Infatti se spengo il riscaldamento e accendo solo il sistema di riscaldamento dei sedili, il consumo è di poco superiore a quello estivo, a causa, credo dei pneumatici invernali.
Il motore non consuma di più per scaldare l’abitacolo. Semplicemente una parte del calore prodotto dal motore viene dirottata in abitacolo, anziché espulsa dal radiatore frontale di raffreddamento. Quindi niente consumi a causa di ciò. Però… La temperatura inferiore, rende l’olio lubrificante meno fluido e scorrevole, cosa che causa maggior dissipamento di energia per convogliarlo ai vari ugelli, squirter, filtri ecc. Idem l’olio del cambio, il grasso dei cuscinetti schermati. Anche gli accoppiamenti meccanici essendo di leghe differenti che lavorano e scorrono al meglio solo a temperatura di régime (100º circa), a temperatura inferiore a quella di esercizio, non riesco a garantire il massimo rendimento. L’aria più fredda e densa, al contrario non peggiora i consumi, poiché la centralina inietta più carburante (solo nei benzina) e perciò la potenza prodotta superiore consente di dover pigiare di meno sul pedale del gas per avere la stessa spinta che è tanto più grande, quanto grande è la quantità di benzina miscelata all’aria che viene bruciata. Nel diesel la maggior densità di aria non frega una cippa alla centralina che non ha da adottare alcuna strategia di correzione se arriva più aria del necessario, perché per progetto tutti i motori diesel funzionano in eccesso di aria, altrimenti fumano. Ecco perché elaborando un diesel questo inizia a fumare. Si inietta più gasolio che non brucia più bene perché non c’è più eccesso di aria e si produce fumo.
Il resto sono leggende metropolitane e superstizioni.
E’ sempre così difficile spiegarsi…Non ho detto che il motore consuma di più per scaldare l’abitacolo, mamma mia!!! Ho detto che si accende più spesso (rispetto a quando non fa freddo) per mantenere la temperatura che serve per garantire il calore all’interno dell’abitacolo. Più spesso si accende il motore termico più si consuma: è così difficile da comprendere?
Capito! Avevo frainteso!
E comunque, purtroppo sì, è quasi sempre difficile spiegarsi. Immagino non sia la prima volta, né purtroppo l’ultima. C’est la vie!
Ford Kuga ibrida plug in, appena comperata, “dorme” in un cortile dell’alto milanese, all’aperto, attaccata però alla ricarica.
Questa è “puntata” per arrivare al 90% della capacità e per essere pronta all’ora esatta in cui portiamo i due vandali a scuola (8.00 del mattino).
Rispetto al periodi autunnale, appena accesa qualche chilomentro in meno lo segna.
Ma non più di 5 di differenza. Poi devo dire che però nei primissimi chilometri il “consumo” sembra essere pari a zero, con l’indovinometro che inizia a calare dopo un paio di km dalla partenza.
Di fatto ben poco da lamentarmi, almeno per adesso.
Mi viene da pensare che più la batteria è “piccola” più soffre il freddo.
Fatta la “riprova” stanotte, tutto esattamente nei termini esposti ieri, confermo quanto scritto. Stamattina temperatura tra i 2 e i 3 gradi. Vedramo col tempo, ad oggi non mi sento di lamentarmi visto che è oggettivo che col freddo le batterie soffrano.