Autocritica Renault sulle batterie: il caso della Megane con le NMC
È un retroscena rivelato da Philippe Brunet, direttore tecnico del gruppo, a una giornalista del sito francese Numerama: “Abbiamo commesso un errore su Megane. Abbiamo congelato la chimica della batteria quattro anni prima dell’uscita dell’auto, non lo farò mai più”, ha spiegato, con un’onestà intellettuale insolita per i top manager. In questo caso la chimica selezionata (NMC) era ritenuta la più valida al momento. Ma la tecnologia delle celle evolve così rapidamente da far apparire antiquato quel che pochi mesi fa sembrava la soluzione migliore. Morale della favola: al momento dell’arrivo sul mercato la Renault si è trovata con un prodotto superato in alcuni aspetti cruciali, come la velocità di ricarica. Peccato comune a molti altri costruttori storici, che hanno dovuto imparare la lezione dai concorrenti cinesi, molto più tempestivi. “Ci siamo dati come regola di congelare la chimica della batteria al più presto due anni prima dell’uscita dell’auto”. E infatti proprio due anni è il tempo che si è data ora Renault per fare le scelte chiave sui nuovi modelli.
Ora una nuova piattaforma con modelli da 750 km di autonomia
Ora la Renault volta pagina. Il gruppo si è dato come obbiettivo di arrivare al 2030 con il 50% della produzione fatto di sole auto elettriche. Con una nuova generazione di modelli che offrano 750 km di autonomia, basati sulla nuova piattaforma RGEV Medium 2.0. Con batterie “cell to body“, integrate direttamente nel telaio, con risparmio di spazio e maggiore densità di energia. Quanto alla chimica delle cellule, al momento la scelta sembra orientata sulle LFP (litio-ferro-fosfato), con ricariche in meno di 10 minuti. Ma, visti i precedenti, Brunet ha preferito non sbilanciarsi. Tutti gli occhi della Renault sono concentrati ora sul lancio della Nuova Twingo, con prezzi che partono da 19.500 euro. Questo modello, ricorda Numerama, offre una densità di 176 Wh/kg e un tempo di ricarica competitivo. Ma non all’altezza della nuova generazione di modelli, che con la nuova piattaforma arriva a 220 Wh/kg. Bisogna andare veloci, i cinesi non aspettano…
Renault pur forte della pregressa esperienza con auto elettriche ha comunque dovuto ri-debuttare nel settore, creando nuove piattaforme da assemblare a collaudate batterie LG abbastanza valide ma con specifiche conservative rispetto alla velocissima concorrenza cinese.
Personalmente apprezzo molto la possibilità che ho di caricare ovunque in AC22kW (anche se a volte invidio la possibilità di Tesla di abbassare la potenza, utile se si vuol far durare di più la sosta di ricarica) mentre non patisco troppo l’effettiva curva di ricarica DC (sempre tra 60 e 40kW in genere.. mai visto di più in 4 anni) perché le mie soste abituali in autogrill nei lunghi viaggi son compatibili con il normale 20-80%. Tra l’altro la mia Megane e-tech è perfetta per il mio uso quotidiano e nelle trasferte, anche se il comparto motore non è dei più efficienti in velocità visto che può superare i 18/22kWh a velocità autostradali C.d.S. (anche l’aerodinamica un po’ tozza da crossover non aiuta rispetto ai lunghi “siluri” tipo M.3 ed altre…ma ripaga poi in manovrabilità, facilità di parcheggio pur senza rinunce negli spazi interni e bagagliaio).
Sicuramente non ho intenzione di farmi tentare dal restyling previsto in estate… punterei a sostituirla alla nuova edizione, visto che le “voci” parlano di nuova piattaforma a 800V, batteria più evoluta al litio-metallico studiata in collaborazione con Basquevolt, da caricare quindi molto più velocemente (oltre alla maggior autonomia citata nell’articolo).
Aggiungo poi che avrà anche il V2G / V2H quindi con l’idonea WB bi-direzionale mi risolve anche il problema accumulo domestico 😀
Per abbassare la potenza di ricarica basta utilizzare il cavo opportuno. Con un cavo monofase a 16 A si carica a 3,7 kW, con uno monofase 32 A a 7,4 kW, trifase 16 A a 11 kW.
Hai ragione! Come ho fatto a non pensarci prima? Basta portarsi appresso 4 cavi del valore di svariate centinaia di euro per poter caricare a ben 4 potenze diverse, genio.
grazie @Luca Marcuzzi
è una buona (costosa) idea, ma ovviamente dovrei portare a bordo due cavi anziché uno, soltanto per prolungare le soste (meglio sarebbe farlo dalle impostazioni ) , anche perché potrei pure portar dietro in viaggio il “carichino” da 2.3kWh che potrebbe far comodo in certe soste (in agriturismo, ad esempio.. mi è capitato).
Comunque nuovamente grazie… magari altri raccoglieranno il suggerimento 👍🏼👋🏼
Per non superare 60kW deduco che arrivi alla ricarica sempre oltre il 50%, e , se permetti, non si gestisce così una EV. La curva di ricarica non è eccezionale ma assolutamente adeguata alla capacità e nei viaggi autostradali non mi ha mai penalizzato. Il vero problema della Megane è l’impossibilità di regolare il SOC da app oltre la ridicola gestione delle info sui consumi. Per il resto è un progetto molto ben bilanciato tra potenza, brio, maneggevolezza e consumi (anche perché nessuno è efficiente come le Tesla). Anch’io aspetterò eventualmente quella annunciata con piattaforma a 800 V
Bravo. Io per adesso non ho fretta, la Twingo ze ha quasi 6 anni ma è perfetta, la mia Kia Niro hev che uso poco mi farà compagnia ancora per anni. Comunque con Renault mi sono sempre trovato benissimo,a parte la Kia che ho, dal 1990 solo Renault. Sarò felice di tornare con loro, ma attualmente se dovessi comprare un’auto ev oggi prenderei byd atto2
da tenere conto anche della nuova Atto 3.. se non costa troppo di più, con piattaforma 800V potrebbe valere la spesa (anche come valore futuro.. meglio aver più batteria & velocità di ricaricarica da rivendere 😉)
Quindi che faccio la devo restituire a luglio?