Per rilanciare il mercato dell’auto italiano in crisi, un piano del governo propone di copiare dal Giappone degli anni ’50. Quando il settore riprese slancio grazie alla produzione di vetture più piccole e più economiche. Più adatte al traffico delle grandi città, chiamate kei car.
Auto, non si può dire che il governo di destra non ci stia provando. Anche se per il momento i risultati non siano proprio esaltanti. La crisi del mercato dell’auto, nonché della filiera dei modelli a benzina e diesel, torna spesso nelle dichiarazioni dell’esecutivo di Giorgia Meloni. Così come si moltiplicano le soluzioni per la ripresa dell’automotive. Per quanto venga trascurato il futuro dell’auto elettrica in Italia, in fondo alla classifiche europee per immatricolazioni.
L’ultima in ordine di tempo è un report che ha come titolo “La transizione tecnologica dell’automotive italiana“. Il piano del governo porta la firma del ministero del Tesoro. E promette “spunti e riflessioni per mettere ordine nella disciplina degli aiuti pubblici“. Come riportato dal quotidiano economico-finanziario MF, che per primo ne ha dato notizia pochi giorni fa.
Il governo si ispira al modello “kei car” degli anni ’50
La premessa, secondo un leit-motive caro al ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti sempre a caccia di fondi per contenere la spesa pubblica, riguarda gli incentivi. Secondo il report hanno drogato le vendite, che faticano a riprendersi non appena finisce l’effetto degli aiuti statali.
La soluzione? “Piccole autovetture completamente elettrificate per gli spostamenti urbani“, riporta MF che ha avuto modo di leggere il testo del documento. “Sul modello di quanto fatto negli Anni ’50 dal Giappone con l’introduzione delle kei car“. Si tratta di auto di dimensioni ridotte (3,50 per 1,50 metri). Con batterie più leggere e quindi meno costose. Così da rendere anche più economici i modelli in vendita. Una formula che a suo tempo consentì al Giappone di avviare la sostituzione del parco auto.
Il Governo: “La produzione nazionale è eccessivamente concentrata con una sola casa automobilistica”
Ma si potrebbe fare? Non alle condizioni date a livello industriale. Il report del Tesoro non ci gira intorno: “A oggi, la produzione nazionale è eccessivamente concentrata con una sola casa automobilistica che produce un solo modello full electric“. Sarebbe la 500e che viene prodotta a Mirafiori da Stellantis.
Ma come Vaielettrico ha raccontato più volte, il governo di destra e il gruppo Stellantis non si sono simpatici. L’esecutivo accusa il gruppo italo-franco-tedesco di non rispettare le promesse di un milione di vetture prodotte all’anno. Stellantis contesta le politiche del governo che sarebbe di manica corta sugli incentivi per sostenere il mercato dell’auto, elettrica in particolare.
E’ vero che Stellantis ha rallentato la produzione, tanto che difficilmente chiuderà l’anno con mezzo milione di auto prodotte. Ma anche il governo pare avere le idee confuse. Il ministro delle Imprese Adolfo Urso ha passato mesi a dichiarare che avrebbe cercato una casa automobilistica cinese per la creazione di un secondo produttore in Italia. Peccato che il fondo per l’automotive sia appena stato “tagliato”. Perché come ha dichiarato il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, il governo non vuole arricchire i produttori cinesi.
Per il resto, il report del governo si limita a proporre soluzione anche su tecnologie alternative all’elettrico, insistendo su un’approccio “tecnologicamente neutrale“, affiancando all’elettrico biocarburanti e idrogeno. Per quest’ultimo si punta sui fondi europei, mentre per i biocarburanti si propone di seguire il modello statunitense con incentivi fiscali, sussidi alla produzione e obblighi di miscelazione.
Ma è più facile che la soluzione arrivi dall’Europa che il 28 novembre ha in programma un vertice sulla competitività, per discutere tra l’altro del mercato dell’auto.
l’auto piccola la si vuole solo a parole. PUNTO
Magari ci fosse ancora la Punto…
e la uno e/o 127..
In un paese dove l’estetica anche nelle auto (ma forse soprattutto) è determinante, oltre alle inutili prestazioni eccessive, la vedo dura che da noi le kei car, per di più elettriche, possano avere fortuna. Anche usate solo come auto da città, in un paese che ostacola in ogni modo l’espansione delle rinnovabili.
Ma soprattutto pare che nessun produttore costruttore estero (potrebbero essere solo cinesi) abbia intenzione produrre in Italia.
Vedremo…
Per il momento questo governo non ne ha azzeccata una nel settore auto.
A me le Keycar è una soluzione fantozziana, fanno tutto facile a parole.
I cinesi producono tutto in casa noi abbiamo delocalizzato le produzioni scomode questo ci rende assemblatori.
Ora abbiamo concorrenti che si producono un prodotto proprio a casa loro e lo impongono sul mercato con prezzi competitivi.
Le cose cambieranno se effettivamente saranno loro a produrre in Europa o quando la situazione sarà così tragica che nessuno potrà comprare nulla perché, senza reddito non si comprano neanche le Keycar.
Se non lavoro non mi serve
// le Keycar è una soluzione fantozziana \\
In effetti.. 😉
https://leganerd.com/wp-content/uploads/2018/09/scheda-bianchina-07.jpg
Mi spiace ma continuo a credere e sperare in un modello di sviluppo che non si concentri su come mantenere le quote attuali di mercato dell’auto, elettrica o no, ma come costruire alternative all’auto privata.
E’ una sfida complicata, forse complicatissima, ma francamente credo che stiamo tentando di mantenere in vita qualcosa che non ha più ragione d’essere.
Certamente richiederà tempo, risorse, e non può essere applicata a tutti subito, per carità, ma chi comincerà a crederci si troverà in vantaggio sugli altri. Soprattutto in Europa.
Classico di un comunista liberticida
Olanda: noto paese diretto da una dittatura marxista-leninista fin dagli anni ’70.
Lo stesso si può certamente dire di Zurigo e di tante altre città al mondo.
Sarebbe ora che si lavorasse nella direzione esposta dall’articolo.
Lo vado ripetendo da anni che se si vuol fare, come s’è fatto, del “dirigismo” allora bisogna avere il coraggio di arrivare fino in fondo e “dirigere” la cosa fin quasi nei dettagli.
L’elettrico “stravince” in città e su veicoli di questo tipo.
Perchè sono stati gli ultimi ad essere fatti?
Perchè s’è lasciato fare “al mercato” dopo aver fatto del dirigismo e praticamente s’è messa la volpe a guardia del pollaio.
Ma siccome la volpe è furba, ma non intelligente, le galline se le è pappate ma sta rischiando di “estinguerle” a furia di banchettare.
Non ha pensato a mangiare un po’ di meno e intanto allevare qualche pulcino per i prossimi pranzi. Del resto è una volpe, mica un contadino.
Ma io ste cose le vado ripetendo da sempre.
Facessero davvero delle vetture “piccoline”, a prezzo onesto, elettriche e in grado di portare in giro “onestamente” in ambito urbano quattro persone (ma anche due adulti e due bambini da portare a scuola…).
La comprerei domattina, costasse il giusto.
Costasse 18k come la Lippa T3 che in Cina costa meno della metà… ecco, poi finisce che uno si prende il suo tempo per pensarci con molta calma.
Durante gli anni ’90 ho vissuto alcuni anni in Giappone, e le KEI car avevano anche un altro vantaggio che le rendeva popolari come seconda auto.
All’epoca (e credo che queste regole siano ancora in vigore), per immatricolare un’auto più grande di una KEI era necessario dimostrare di essere proprietari, oppure di avere un contratto di affitto, di un posto auto (anche all’aperto) su una proprietà privata. Nel caso di affitto, la validità della carta di circolazione era legata alla durata del contratto di affitto. Ricordo vagamente che, ogni uno o due anni, fosse comunque obbligatorio dimostrare il possesso o l’affitto del posto auto, anche in caso di proprietà. Tutto ciò, però, non si applicava alle KEI car.
Se si decidesse di adottare regole simili a quelle giapponesi per le KEI, per coerenza si dovrebbe anche copiare l’obbligo di avere un posto auto su area privata per le vetture più grandi.
Ma per favore ma basta con questo controllo delle persone. Libertà!
Hai ragione Spoti, LIBERTÀ. Libertà di permettere anche agli altri di camminare sui marciapiedi che sono perennemente utilizzati come parcheggi. Libertà di respirare un’aria migliore. Libertà di spostarsi senza fare code chilometriche tutti i giorni. Libertà di smettere di pagare tasse per curare chi negli anni ha respirato i gas di combustione che vengono scaricati ad altezza di naso. Devo proseguire? Se ognuno di noi facesse quello che deve fare in modo spontaneo senza prevaricare sugli alti , non ci sarebbe nessun bisogno di controllare nessuno. Ora dimmi dove pecca il mio discorso.
quando glielo ricordi in genere spariscono. Per poi ricomparire qualche commento più in là come se niente fosse.
Non se farà niente perché i costruttori europei preferiscono vendere auto medie o grandi, ma non sarebbe difficile agevolare vetture più piccole da città e interland, con impronta ecologica e anche costi minimali, adatte come mezzi integrativi al trasporto pubblico, es. nelle città prive di metropolitana
personalmente vedrei bene definire una o entrambi categorie agevolate del tipo:
== segmento A ma ponendo un limite entro 3,6m x 1,6m (misure vw-up), 4 posti comodi, con forma qualche di agevolazione
== quadricicli pesanti (senza adas obbligatori),
aumentare a livello europeo il limite di peso attuale di circa +40 kg, peso che nel caso del quadricicli elettricio si misura escludendo il peso della batteria
questo permetterebbe di realizzare più facilmente, a basso costo, macchinette lunghe da 2,5m a 3,4m e larghe 1,4m-1,6m, con 2, 3, 2+2, 4 posti, elettriche e con carrozzeria portante in lamiere, più confortevoli da usare e sicure
invece al momento sono quasi tutti fatti con telaio tubolare, carrozzeria in resina, e sospensioni a corsa corta, rigide e rumorose, sono più alternativi a degli scooter con protezione antiopiggia che a delle auto da città
Trovo difficile incentivare delle ipotetiche segmento A “semplificate” proprio per il fatto che i costruttori europei prediligono auto medie e grandi e che quindi avrebbero margini ancora piú ridotti che con le citycar giá esistenti.. Tanto valeva provare a incentivare queste ultime quando c’era ancora tempo.
Forse sarebbe piú fattibile alzare il limite di peso per i quadricicli pesanti, se ne migliorerebbe appunto la sicurezza cosí come la precedente modifica legislativa ne ha innalzato la versatilitá aumentando la velocitá massima da 80 a 90 kmh..
allora magari davvero introdurre una categoria intermedia,
cioè Sub-A, o Key-car,
limitate a 3,4m massimi, mentre magari la larghezza massima da noi che siamo un po’ viziati, invece di 1,5m, arrivare a limite 1,6m?
peserebbero 700kg + 100-200 kg di batteria 13-26 kw-h,
come peso e lunghezza sarebbero un poco meno di una Spring
Solo una precisazione: Kei Car, non Key-car.
Kei ignifica “leggero” in giapponese.
ok, grazie 🙂
Non credo che sarebbe fattibile una sottocategoria “ultraleggera” di citycar per la tendenza legislativa ad aumentare continuamente i livelli di sicurezza passiva.. Sarebbe piú facile, come dicevamo, aumentare il limite di peso dei quadricicli per migliorarne appunto la sicurezza.
“La crisi del mercato dell’auto, nonché della filiera dei modelli a benzina e diesel….”
Perchè la filiera dell’elettrico fa invece festa? Northvolt come se la passa?
La vendita di auto elettriche è in crescita in tutto il mondo, solo in Europa stenta, ma vediamo a fine anno che potrebbe comunque esserci un + anche da noi.
Per es., Volkswagen, di cui si parla tanto, in Europa ha fatto il record di quota da 3 anni a questa parte, ma solo grazie alle elettriche, tra cui Skoda Enyaq che ha sorpassato anche la regina Tesla Model Y.
Northvolt è in fallimento perché non rispetta le consegne, non riesce a produrre abbastanza per rispettare i contratti… Ben diverso se non ne avesse di commesse.
“non riesce a produrre abbastanza per rispettare i contratti”: quando progetti una fabbrica per produrre 100 e poi dalle linee esce 1, UNO, non si tratta di non riuscire a produrre abbastanza, lì il problema è ben diverso.
A Northvolt non mancano gli ordini ma i soldi per fare gli investimenti necessari a costruire le fabbriche. Ha provato diverse strade tra cui la quotazione in borsa ma per varie ragioni non è andata in porto. Se troveranno gli investitori ripartiranno.
La NORTHWOLT ha fatto un piano industriale che fa acqua, ha perso moltissime grosse commesse , ha avuto problemi di qualità di prodotto, è legata ad approvvigionamenti della materia prima in gran parte dall’Asia (Cina)ed ora si ritrova con buco di debito fantasmagorico e sta chiudendo per bancarotta. Solo la commissione sviluppo Europea andrà a perdere fondi di investimento paria circa 300 milioni di euro
non so se hai notizie altre, sulla stampa si leggeva della cancellazione di UN ordine determinante, formalmente perchè temevano ritardi poi vai a sapere, l’ordine da BMW da 2 miliardi, dovrebbe (?) essere stato questo a sbilanciarli
ora provano a fare il “chapter 11”, magari (?) non chiuderanno e si riprendono.. glielo auguro, visto che in pancia hanno la ricerca sulle batterie a ione-sodio a stato solido
A me risulta che la tendenza nelle città moderne è quella di liberarsi dalle automobili. Sia in queste città che nei progetti, a volte futuristici, di mobilità urbana l’automobile privata si cerca di limitarla al massimo dando la priorità a mezzi pubblici e mobilità leggera. Inseguire ancora il sogno novecentesco di città piene di macchinette, seppur elettriche, mi sembra abbastanza fuori tempo. Bisognerebbe invece approfittare di questa crisi dell’auto per dare finalmente una spallata al modello di città “antiuomo” “proauto”. D’altronde prendere come esempio il Giappone…guardate Tokio https://www.sempredirebanzai.it/tokyo-e-la-metropoli-piu-pedonale-del-mondo-ecco-come-diventata-un-paradiso-anti-auto/
Che, per inciso, ha anche valore ecologico: se una famiglia riesce a passare dall’avere due auto ad una sola a parità di km percorsi, riduce del 50% le sue emissioni oltre allo spazio occupato ed al rischio per gli altri utenti della strada, ben meglio che passare all’elettrico che significa solo ridurre le emissioni.
Interessante il link SDB, da notare che l’incidenza di mezzi pubblici e biciclette è notevole nonostante la percentuale di anziani nel Paese sia fra le piú alte al mondo come in Italia..
Queste auto sono pensate per essere “seconde auto” non certo auto per famiglia, sempre che uno non voglia tornare agli anni 60 con le 500 stracariche di persone e portapacchi impossibili, che sfrecciano a 80 – 90 km/h sulle autostrade italiane per farsi Milano – Palermo in 6 – 8 tappe forzate, quelli che le acquistano al 90% hanno un’auto “seria” in box e l’elettrica la usano in gran parte per le ZTL e relativi parcheggi gratuiti.
Basta vedere quali sono i modelli più venduti nel 2024, in cui la spring di piazza undicesima con 1460 auto vendute nei primi 10 mesi, per capire che per ora le citycar elettriche in Italia non attaccano, quanti si comprerebbero una spring a 18000 euro quando con quella cifra o poco più ti compri una MGZS per non parlare del mercato dell’usato che già oggi batte per il 70 e più percento delle vendite auto?
Si certo servono anche loro ma non è così che si risolleva il mercato auto in Italia
Di grazia, “le citycar non attaccano”, ma non è che ci sia tutta questa scelta. La e-Up che andava così bene, invece di sforzarsi a ridurne il costo di produzione han pensato bene di smettere di farla.
Ridurre il costo di produzione comporta tagliare gli stipendi dei dipendenti, oltre a ridurre la dotazione dell’auto (via bag, via adas, via fonoassorbenti, via accessori vari, via climatizzatore, …). Chi la compra una E-UP siffatta?
i progettisti e la ricerca servono a questo, a ridurre il numero di componenti separate e i loro costi, poi i dipendenti li puoi pagare come prima
BYD e Tesla insegnano su questo ai costruttori europei, che in un mercato poco competitivo (o per poter gonfiare i listini delle auto e dei ricambi) si erano abituati a fare auto barocche inutilmente costose
Anche questo aspetto fa parte della crisi dei produttori europei
Io prendo atto e ringrazio della stima che si nutre nei confronti di ricercatori e progettisti e dell’idea che basti farli lavorare per riuscire a proporre prodotti competitivi per prezzi e contenuti, ma mi sa che si sconfina un pò troppo nell’utopia. Anche perchè un conto è generare dei prototipi anche funzionanti, tutt’altro conto è mettere in piedi delle produzioni di massa che risultino anche remunerative. BYD insegna che per produrre a poco bisogna esser cinesi ed avere le fabbriche in Cina con manodopera cinese, e non esser proprio così irreprensibili sul lato qualità.
Tesla è già un player più vicino alla nostra modalità industriale, insegna che va ridotto il numero di componenti (vedi gigapress), il numero di opzioni disponibili al cliente (vedi optional ridotti alla tinta della carrozzeria), il numero di passaggi intermedi fra produttore e consumatore. Oltre poi al discorso qualitativo già citato per BYD, Tesla insegna anche che è molto più semplice ricavarsi un margine da prodotti con listino superiore ai 42000€, mentre con i tagli inferiori è molto più difficile far quadrare i conti, altrimenti avremmo già a listino delle Model2 e delle Model1 ad attaccare i segmenti più vasti per possibili clienti. Ma questo non succede, evidentemente non dev’essere una passeggiata.
ma no non è utopia, è la normalità, non intendevo scomodare le gigapress, ma cose più semplici:
un gruppo motore elettrico-riduttore-inverter da 100-120CV oggi è più semplice e compatto e leggero ( 70 kg contro 105 kg) e costa meno di 4 anni fa
idem batterie costano meno di quando c’era la vw-up,
idem le centraline auto, chi si è fatto furbo ne usa un numero minore e di meno fornitori diversi, stanno affiando la progettazione, e cosi via
la stessa vw-up, 26-27K all’epoca, diciamo 33K in moneta di oggi contando l’inflazione, oggi costerebbe molto meno, persino alla VW dove sono culturalmente un po’ lenti a fare cambiamenti (mega ditta verticistica-burocratica)
per me i brand europei non vendono segmento A e B a buon prezzo per scelta, non per problmei tecnici.. se una BYD segmemento A-B costa 11.000e, vuoi che in europa, volendo, non riescano a stare nei 22.000e? stanno facendo strategie commerciali più che tecniche, per ora protetti dai dazi, ma giocano con il fuoco
..cioè, si certo da noi è corretto che tutto cosia più che in Cina, ma per le auto Tavarez accennava a uno svantaggio nei costi di produzione del +30%.. facciamo anche +50% contando servzi vendità-rete accessori iva maggiore?
però i listini attuali europei sulle auto elettriche forse più cercate, compatte e utilitarie, molte sono +100%, si salvano giusto T03 e E-C3, le altre non mi sembra abbiano così tanta fretta di venderle.. forse girerà meglio nel 2025 visto che saranno spinti dai conteggi sulle quote Co2
Come sempre commenti interessanti. Quel che è certo è che l’ italia come il Giappone ha una percentuale di montagna altissima, noi non abbiamo fortunatamente megalopoli… ma città e paesi dalle strade strettissime… quindi benvenute le keycar o più semplicemente ex Panda/Uno… io posseggo una c-zero che è più che perfetta per le nostre realtà….batteria da 14,5Kwh che è il suo tallone d’Achille, ma con le nuove tecnologie in quelle dimensioni si riesce ad arrivare a 24…30Kwh. Che renderebbero l’uso del veicolo eccezionale senza ansie di ricarica… o magari stellantis dovrebbe provare a abbassare il prezzo della 500e magari lavorando anche eliminando il superfluo…una segmento A con 35Kwh di batteria, pdc per non perdere troppa autonomia in inverno.
Con 30kWh te la vendono minimo a 25/28k euro.
Quando 30 kWh di LFP gli costano, se va bene, 5-6 mila euro.
Siamo sui 75$ a kWh per le LFP, oggi.
30 X 75 = 2250$ = 2150€ circa.
Mi spiace ma sono solo parole, per come la vedo io. Come sono state parole i “”7, 8 produttori cinesi interessati…”.
Interessati a cosa a venire a mangiare la pizza in Italia? Non certo ad aprire stabilimenti.
Tecnologicamente solo i cinesi possono fare le keicar elettriche. Non esistono altri produttori che possano farlo.
Basta guardare la differenza di prezzo che passa fra 500e e TO3. Una parte da 29900€ con 24KWh di batteria l’altra da 18900€ con 37KWh di batteria.
Le uniche due BEV sotto i 20K€ sono Spring e T03, entrambe fatte in Cina.
Ma una ha 27KWh di batteria, l’altra 37. La chiave per le piccole BEV sono le batterie LFP.
Chi fa le LFP? I cinesi.
Avevamo “la via della seta” e l’abbiamo disfatta, abbiamo votato per i dazi e un giorno si ed uno no gridiamo “mamma li cinesi”.
Perchè dovrebbero venire in Italia a produrre? Per pagare gli stipendi italiani, i costi energetici italiani, la burocrazia italiana ecc ecc?
Infatti BYD è andata in Ungheria, Chery in Spagna e nemmeno SAIC è venuta in Italia. SAIC ha, in Italia, il piú importante mercato europeo col marchio MG.
In patria è in difficoltà stretta da Geely e BYD, ha dazi aggiuntivi del 37%, sarebbe il candidato ideale. Eppure non apre qui.
In buona sintesi il solito sogno come quello del nuculare, del milione di auto e tanti altri.
Il discorso basta incentivi agli utenti finali, sostituiti da aiuto ai produttori ha senso, ma solo se fissato anche un tetto massimo di prezzo finale. La 500e è decisamente sovraprezzata in nome del brand che 500 diventato. Altro aspetto: se punti alla diffusione di piccole city car nei grandi centri urbani ti tocca anche riempirli di soluzioni di ricarica “da palo della luce” capillari anche se a bassa potenza altrimenti le distribuisci solo in centri più piccoli dove i box sono più diffusi ma all’utente finale, anche confuso dalla propaganda anti elettrico, è meno evidente basti una batteria più piccola per uso di tutti i giorni. Più importante di tutto è definire regole chiare a cui tutti possano cominciare a giocare senza indugio.