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Auto ibrida o elettrica? La Toyota gioca sui numeri

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Un'immagine del video postato da Toyota anche su YouTube. Il messaggio è: la spina? Non serve.

AGGIORNAMENTO del 26/1/ 2020. La Norwegian Consumer Authority ha condannato la Toyota per pubblicità ingannevole, imponendole di rimuoverla.

Auto elettrica o ibridaLa decisione è relativa a una campagna in cui si definiva “self-charging”, in grado di auto-ricaricarsi. Dando l’impressione, fuorviante, che le auto non abbiano più bisogno di carburante. L’autorità norvegese ha deciso che questa pubblicità potrebbe trarre in errore i consumatori. Propagando dati economici sbagliati. Il sito americano Electrek ha ripreso la notizia, elencando i numerosi casi in cui la Toyota o la Lexus sono stati condannati per pubblicità ingannevole. Inducendo in confusione tra elettrico e ibrido. 

Auto ibrida o elettrica

ARTICOLO ORIGINALE

Auto ibrida o elettrica? Ancora una volta la Toyota enfatizza i pregi della soluzione senza spina. E questo ci sta. Ci sta un po’ meno presentare un confronto con numeri onestamente risibili.

Auto ibrida o elettrica? I test su 3-4 km…

Da una grande Casa come la Toyota, la prima a seguire la strada dell’elettrificazione, ci si aspetterebbe onestamente di più. E invece prosegue nella strada delle mezze verità, fatte per far apparire l’ibrido la soluzione ideale, contro l’inutile complicazione dei cavi di ricarica. L’ultima campagna partita sui social si chiama addirittura “Test Drive della Verità (clicca qui).

— Un saggio dei test effettuati da Toyota (fonte: Toyota.it) 

Auto ibrida o elettrica?

E viene presentata come la prova-provata che meglio dell’ibrido non ce n’è proprio: “Durante i Test Drive che svolgiamo presso le nostre concessionarie, i dati raccolti della centralina della vettura sono disponibili su questa pagina. E dimostrano che le Toyota Hybrid possono muoversi in città con il solo motore elettrico per oltre il 50% del tempo. Durante il quale la vettura non consuma carburante e non rilascia emissioni“. Perché mai acquistare un’elettrica o, al limite, un’ibrida plug-in, dunque? Poi però guardi bene la tabella sopra e scopri che il miracoloso effetto dell’ibrido Toyota (“oltre il 50% del tempo con il solo motore elettrico”) si dispiega su tragitti di 3, 4, al massimo 5 o 6 km. In alcuni casi anche un solo km. Sono percorsi più da biciclette che da automobili.

Una tesi sconfessata anche da Peugeot e Volkswagen

Ormai sono le stesse Case auto, dopo anni di diplomatiche reticenze, a dire che l’ibrido “semplice” è un pannicello caldo.

Gaetano Thorel, direttore generale di PSA Italia, gruppo che comprende Peugeot, Citroen, Opel e DS.

Qualche giorno fa è stato il numero uno di PSA Italia (Peugeot-Citroen-Opel), Gaetano Thorel, a prendere posizione“In maniera chiara, dobbiamo spiegare ai cittadini come gli unici veicoli in grado di garantire una mobilità a zero emissioni sono i 100% elettrici o gli ibridi plug-in ricaricabili, ovvero “con la spina”. Non, invece, soluzioni come gli ibridi non ricaricabili o Mild hybrid. Solo grazie alla presenza della spina (plug-in) per la ricarica della batteria di trazione, secondo Thorel, il veicolo è in grado di percorrere decine di km in  elettrico.

Massimo Nordio
Massimo Nordio, VW Group Italia.

 E di abbattere in maniera drastica le emissioni inquinanti. Una posizione ribadita con forza dal numero uno di Volkswagen Group Italia, Massimo Nordio, ex Toyota, durante Klimamobility 2020, a Bolzano.

SECONDO NOI. Ogni Casa è libera di scegliere i prodotti che crede. Ma in tempi di crisi climatica dovrebbe evitare di maneggiare i numeri con troppa disinvoltura. Tanto più se ha la caratura, anche tecnica, della Toyota. Che senso ha dare un senso statistico a percorsi di 1 km, praticamente un giretto attorno ai muri della concessionaria?

33 COMMENTI

  1. Forse il 50% del tempo include anche le soste agli incroci o ai semafori, dove anche un semplice sistema stop and start spegne il motore?

  2. Ormai questo è un mondo pieno di menzogne dove per trovare imparzialità ed oggettività ci vuole un miracolo!

  3. Non si può che rimanere molto perplessi dal supporto che questo marchio ha recentemente offerto all’amministazione Trump contro la richiesta dello stato di California di imporre delle misure anti inquinamento più restrittive

    Toyota e Hyundai, tenuto conto della loro presenza stradominante in questo Stato, avrebbero dovuto sostenere la posizione della California e puntare sul lancio in forza dell’elettrico puro a batteria e a fuel cell

    Possiamo solo pregare che gli USA e gli europei si facciano avanti per riconquistare questo territorio in mano del sud-est asiatico.

  4. Appena uscirà a giugno la Yaris Hybrid con il motogeneratore a combustione, tre cilindri a ciclo Atkinson, andrò a provarla per percorrere almeno 9 km e vedere fino a quanto si manterrà a motore completamente spento, a quanti giri motore e quanto impiegherà a ricaricare le batterie a velocità cittadina.

    Toyota preannuncia meno di 60 g/km di CO2. Se riescono a pareggiare l’efficienza di un’ibrida classe B plug in, giù il cappello di fronte agli ingegneri Toyota.

    Una cosa però è certa: doppia tecnologia in sinergia, più complessità e manutenzioni endotermiche invariate.

    • Toyota non mente: più che la lunghezza del percorso è la tipologia. Posso fare circa il 50% del tempo in elettrico in città è statale in autostrada scende al 40 o anche meno (ho una Toyota Corolla 2.0).
      Quello che non mette in evidenza è che il 50% del tempo NON è il 50% della distanza in quanto mediamente la velocità che si tiene in elettrico è più bassa di quella che si mantiene quando sì usa il termico.

      • Lasciando da parte le precedenti ibride, Toyota con la Yaris Hybrid 2020, di quarta generazione, dichiara che in città si percorreranno fino a 30 km con un litro di benzina, viaggiando in modalità zero emissioni fino all’80% del tempo. Come se non bastasse, hanno introdotto il sistema Hybrid Dynamic Force con il nuovo tre cilindri che ha la modalità “veleggiamento” fino a 120km/h. La batteria agli ioni di litio secondo quanto dichiarato da Toyota dovrebbe assicurare maggiore potenza e accelerazione rispetto ai precedenti ibridi di terza generazione.

        Per cui, prima di giudicare bisogna assolutamente provarla.

        Per quanto si constata dai risultati nei prototipi Le Mans e nel WRC, la tecnologia Toyota nell’ibrido e nell’endotermico è a livelli assoluti. Anche la nuova Mirai fuel cell si annuncia come paradigma di riferimento.

        Dispiace comunque che non impieghino ancora tutto il loro know how per presentare una gamma con Yaris, Corolla, CRV full EV.

        • La Yaris 2020 ,da quello che si capisce (oramai molto )dalle indiscrezioni e dalle anticipazioni diventerà sicuramente la Toyota ibrida non plugin più risparmiosa per via del minor peso e delle ottimizzazioni MA non consentirà di fare un viaggio in full eletric (ameno che sia tutta discesa)e se lo farà costerà caro in termini di consumo medi (come ben sanno tutti gli utilizzatori di Toyota ibride che il pulsante EV non lo toccano praticamente mai ).
          Il loro know-how sull’ibrido serve quasi a nulla nel full-elettric perché le ottimizzazioni sono completamente diverse.
          L’elettrico è intrinsecamente semplice e ad altissimo rendimento di suo da decenni ;le ottimizzazioni si fanno sulla scorrevolezza del mezzo,sulla costruzione dei motori elettrici per recuperare qualcosa ,sulla costruzione dell’elettronica di controllo a bassissima perdita e sulla gestione della ricarica rigenerativa e delle curve di gestione delle batterie monstre montate .Tutte robe che sull’ibrido Toyota non erano di primaria importanza perché poco influenti in confronto agli ottimi risultati lavorando sulla sinergia col termico spompo ma ad alto rendimento che han montato .

      • Concordo in toto con ciò che hai detto .
        Avendo una Yaris ibrida nei percorsi con molti accelerazioni e rallentamenti(urbano e extra con tante rotonde o curve ) i tempi con motore spento si avvicinano al 50% e le distanze al 30% che è un gran bel risultato e produce consumi medi ottimi .
        Il punto è che ,di fatto,non puoi e non è neanche conveniente decidere te dove andare in elettrico a causa delle batterie striminzite..
        Il sistema Toyota è ottimizzato per lavorare in sinergia col termico ,usandolo dove conviene e tenendolo spento dove non servirebbe a nulla (discesa,rilascio ,auto ferma ,ecc)
        A mio modo di vedere non è il nuovo che avanza,bensì il canto del cigno della mobilità a combustione interna..
        Discorso un po’ diverso le Toyota ibride plug-in che consentirebbero la mobilità volontaria elettrica per tragitti relativamente lunghi con partenza con batteria piena e ricarica al ritorno ma anche un’ottimizzazione della ricarica rigenerativa nelle lunghe discese in montagna.(che è il piccolo tallone d’Achille delle ibride Toyota normali )

  5. La soluzione ibrida non è economicamente comparabile con quella elettrica. Anche se il costo di acquisto iniziale, per il mercato di massa, è ancora più alto per le auto fully electric, i costi di manutenzione, anche solo dopo un anno, sono più bassi del 60% o più. No olio, no benzina/diesel, no cinghie di trasmissione, efficienza di oltre il 90% contro meno del 30% per auto ICE (internal combustion engine), piacere di potenza immediata, piacere di guida senza compromessi per la salute. Basta pensare che oltre il 70% del liquido che pagate per far muovere un veicolo ICE o ibrido finisce in combustione o inquinamento.

  6. Certo che portare come “prova” le dichiarazioni da “volpe e l’uva” di chi, non producendo vetture Full Hybryd, tira l’acqua al proprio mulino, è un po’ fuorviante. (Cercatevi le dichiarazioni di Nordio quando era AD di Toyota Italia, per esempio 😀 )
    I test drive che vengono effettuati facendo guidare i clienti al loro primo approccio con la guida ibrida, su percorsi cittadini che sono necessariamente di pochi chilometri e non sono certo indicativi sulle potenzialità di questa motorizzazione; stiamo parlando di un test fatto per far comprendere al probabile acquirente che una vettura Full Hybrid si guida come una qualsiasi altra automobile, il “risultato” in termini di percentuale di tempo e km percorsi in elettrico viene raccolto ai fini statistici e per spiegare al cliente il funzionamento di questo powertrain, non certo per “giocare con i numeri”.
    Il claim pubblicitario è reso possibile da test drive scientifici, non dalle prove di clienti inesperti e al loro primo approccio nella guida ibrida; se chiedeste a coloro che posseggono l’auto da tempo vi confermerebbero che, nell’ambito cittadino, i risultati sono anche migliori di questo “famigerato” 50% in elettrico in città, che vi pare tanto strano
    Un consiglio: perché non la provate voi, prima di affermare che non sia un risultato reale?

    • Antonio, queste brevi prove vengono presentate come “il test della verità”, vada a vedere sul web il filmato. Io ho una grande stima di Toyota e proprio per questo ritengo piuttosto deludente questo approccio un po’capzioso. Quanto a provarlo, l’ibrido Toyota, Le assicuro che l’ho fatto più volte: sono stato uno dei primi a guidare la Prius, al suo arrivo in Italia e le dirò che all’epoca me ne ero entusiasmato, per il coraggio dell’innovazione. Ma poi il mondo è andato avanti, si può fare di meglio dell’ibrido. Ed è un peccato che la Toyota manchi nella corsa dell’elettrico, avrebbe potuto dare un contributo fondamentale.

      • Parto dalla Sua affermazione finale Toyota non manca affatto nella corsa dell’elettrico, in altri mercati sono già vendute versioni Full elettriche, in fatto che non siano ANCORA commercializzate in Europa, è dovuto alla mancanza reale di infrastrutture, non al fatto che Toyota non stia “correndo”; i programmi per l’Europa sono stati recentemente annunciati e prevedono ANCHE vetture solo elettriche, semplicemente Toyota ritiene che sia necessario offrire al mercato diverse tipologie di elettrificazione: full ibride, ibride plug-inn, full electric ricaricabili e elettriche a fuel cell.
        Specifico che non ho bisogno di vedere il filmato, perchè parlo per esperienza diretta, se lei ha guidato le prime Prius , conosce la tecnologia ibrida di Toyota della prima era, vada a provare per benino, un ibrido di 4° generazione(l’attuale Prius, la Corolla o il C-HR 2.000 o il RAV4), resterà sorpreso nello scoprire che le percorrenze cittadine saranno sempre sopra il 50% del percorso chilometrico in sola modalità elettrica e, nel caso di “tempo di guida” io arrivo anche la 70% del tempo in modalità elettrica.
        Sicuramente, in termini di emissioni, si può fare meglio di una vettura Full Hybrid non plug-in, ma a che prezzo e con quale risultato in termini di versatilità di utilizzo?
        Ma soprattutto, chi lo fa VERAMENTE in termini di volumi, sul mercato italiano? Di sicuro non gli AD delle aziende qui rappresentate 😉

    • Sig Mario e Antonio , credo invece che le “vere” prestazioni siano date dalle persone “normali” che si mettono alla guida e che senza badare a nulla semplicemente guidano e, a far questo, bastano pochi km così come sarebbe lo stesso a se giudassero l’hybrid per un anno…d’altronde, questo è il comportamento della “massa” degli automobilisti esistenti anche oggi per le auto “normali” vuoi perché non sono degli appassionati del guardare perennemente il computer di bordo per tirar fuori il km in più che si potrebbe tirar fuori, vuoi perché molti non avranno mai certe conoscenze tecniche oppure vuoi perché troviamo una certa quantità di persone dal piede pesante perché sempre eternamente in ritardo oppure perché hanno una vita piena d’impegni. D’altronde, tra le varie motivazioni, questi da me elencate sono quelli che maggiormente influiscono nel rendere non veritieri i risultati dei nuovi e più recenti metodi di misurazioni per consumi ed emissioni utilizzate nelle omologazioni per gli ultimi euro 6 dove anche se le prove vengono fatte su strada, chi l’effettua cerca anche con la guida di tirar fuori il miglior risultato possibile cosa che, per l’appunto, non fà l’automobilista medio nella guida giornaliera.
      Credo piuttosto che l’Hybrid in generale non sia arrivato ad esprimere il massimo delle sue potenzialità in quanto i fattori da combinare in maniera opportuno fra di loro sono molteplici….a quanto vedo nei vostri pensieri c’è solo la % di funzionamento da elettrico o da elettrico puro in città senza calcolare ciò che avviene in autostrada…. in primis c’è da scegliere il miglior motore termico possibile (come cilindrata e numero dei cilindri) in relazione alla massa del veicolo in quanto deve consumare poco di suo ma deve anche offrire sufficiente coppia da far marciare l’auto a velocità autostradali (130) ad un regime prossimo ai 3000 giri (cosa che anche poche auto normali a benzina fanno nonostante aventi cambi a 6 o più marce ) e visto che a far solo questo (cioè ad avere l’ultima marcia “di riposo”) una yaris normale 1.3 a benzina con 100cv riesce a sfiorare i 20 km al Litro in autostrada , figuriamoci a che livelli si possa scendere (secondo me anche a 3 l per 100 km) se costantemente una parte dei cv necessari a far viaggiare l’auto a 130 venisse sempre di più dalla parte elettrica perché poi ci si dimentica che l’Hybrid è nato con l’intento che la parte elettrica deve aiutare la parte termica per migliorare cunsumi e conseguentemente migliorare le emissioni e non che dovrebbe funzionare come un elettrico puro.
      A parte i rapporti, poi c’è bisogno della giusta trasmissione e con tutte le soluzioni oggi esistenti, nel caso specifico della Toyota a mio avviso ci si può fare molto di meglio che impiegare il cvt (ricordiamoci, tra l’altro, che il cvt è stato un ripiego visto il fallimento dei sui problematici cambi robotizzati a 5 marce e poi di quello successivo “rivisto” a 6 marce) visto che il suo funzionamento (almeno quello dei primi anni su cui ho conoscenza poi non so le tarature degli ultimi ), al pari di uno scooter, peggiora consumi e quindi emissioni…per me c’è n’è ancora strada da fare anche se già adesso I risultati sono buoni.

      • Giuseppe, mi perdoni, ho qualche difficoltà a comprende il suo commento; partiamo dal concetto di CVT: sa esattamente com’è fatto l’E-CVT di un ibrido Toyota? Perché da quel che scrive sembra che lo paragoni ai CVT a cinghia e pulegge molto diffusi sulle auto tradizionali e sugli scooter, ma non è così, si tratta di un meccanismo più simile a un differenziale che non al cambio a cinghia e pulegge; allo stato ATTUALE, negli ibridi Toyota non peggiora i consumi, anzi, li ottimizza.
        Sono d’accordo sul fatto che l’ibrido FULL non esprima ancora il massimo delle sue potenzialità, infatti nei suoi 22 anni di commercializzazione Toyota lo ha migliorato in continuazione( non si creda che i modelli appena usciti abbiano ancora sotto il cofano un motore progettato 25 anni fa) siamo ormai alla 4° generazione (quello dell’attuale Yaris, per motivi di costo appartiene alla 2° generazione); sicuramente verrà sempre migliorato ed implementato, tant’è che già oggi molte delle piccole pecche dei decenni passati sono state ampiamente superate.
        Mi resta un altro DUBBIO, non è che anche lei, come la maggior parte dei commentatori che amano commentare sull’ibrido, non abbia molta esperienza PRATICA di utilizzo di questa tecnologia?
        Nella prima parte del suo commento, parla della massa degli automobilisti, degli utilizzatori medi, facciamo parlare LORO, quelli che guidano Full ibrido Toyota da anni, quelli che lo hanno comprato e poi ricomprato una seconda o terza volta usandolo come una qualunque auto “normale”, sono tanti anche in Italia, decine di migliaia di persone soddisfatte dall’utilizzo quotidiano di questo powertrain.
        Ovvio, non parliamo di un’auto ELETTRICA, che ha pregi e difetti differenti, ma non mi sembra il caso di denigrarla e demonizzarla, visto che ha avuto anche il pregio di aver “rotto il ghiaccio” nel mondo dell’elettrificazione delle automobili, quando ancora “gli altri” pensavano esclusivamente a spremere CV dai loro splendidi Turbodiesel!!

        • Sig Antonio, so benissimo che il cvt Toyota non è lo stesso degli scooter tanto per intenderci ma, nell’atto pratico come comportamento, durante il suo funzionamento non ne vedo differenze visto che ,a parte me modestamente profano, lo stesso comportamento è stato sempre riscontrato da parte dei tester delle riviste specializzate soprattutto sulle precedenti generazioni e diciamo che solo in quest’ultima generazione (la 4) l’auto (anzi il cambio) ha perso un po’ del suo comportamento tipicamente “da scooter” che precedentemente gli era stata riscontrata .
          A parte questo, un cambio alla pari del VW DSG avente 7 o 8 rapporti con il motore elettrico inglobato in esso avrebbe dato senz’altro migliori risultati in quanto forse è lei a non aver mai guidato una Toyota con il cambio robotizzato M-MT a 6 marce che poteva anche cambiare 4 marce in pochi metri visto che , ad accelerare poco, a 1500 giri passava al rapporto superiore facendo migliorare i consumi finanche rispetto alla versione manuale aventele stesse marce. La storia di quel cambio però non ha viaggiato in parallelo con quello DSG VW in quando mentre quest’ultimo è rimasto affidabile, quello Toyota, con la sua prima versione a 5 marce, era inaffidabile dando problemi di frizione che si consumava, d’attuatore e finanche di cablaggio mentre la seconda versione, a 6 marce, anche se più affidabile, poteva comunque dare gli stessi problemi alla frizione oltre al non essere mai stata messa a punto a regola d’arte nella sua gestione elettronica complessiva che ,come conseguenza, comportava cambi di marcia troppo lenti (con eccessivo uso della frizione) oltre che sbagliare i tempi di cambiata visto che avvolte passava al rapporto superiore troppo presto per poi scalare al rapporto inferiore .
          A questo punto, se mi consenta, il cvt ha preso il sopravvento sul robottizato visto che tra meccanica e la sua gestione eletronica non sono mai stati in grado di renderlo perfetto anche se non è mai stato un doppia frizione come il DSG.
          Per quanto riguarda “la massa ” che guida le auto, si ricordi che al pari dei tanti che quando uscì il filtro antiparticolato avevano l’auto più in concessionaria per la rigenerazione forzata del filtro che a completarla in tangenziale (situazione, tra l’altro, ancora esistente a tutt’oggi a se non hanno abbandonato per questo l’utilitaria diesel così come tanti hanno fatto anni fa…) ,così in tanti non sapranno mai sfruttare l’hybrid per farlo rendere al meglio sia per i consumi che per la ricarica delle batterie mentre le persone che indica lei come “massa” sono per la maggiore persone esperte, competenti e, perché no, anche appassionati con tanto di app OBD sul cellulare a monitorare ogni parametro per sfruttare al max la loro Hybrid .
          Come vede, abbiamo due diverse vedute sulla “massa”….io considero una diffusione su larga scala dell’Hybrid tra la gente normale che pensa solo a guidare, lei pensa a qui pochi appassionati che l’hanno sempre avuta ed è quindi logico aspettarsi risultati diversi tra queste due categorie…

          • Giuseppe, se sa come funziona l’ECVT di un Full Hybrid Toyota, saprà anche che NON è un “cambio automatico” in senso stretto del temine, e non ci sono frizioni, perché mi parla di MMT, DSG, CVT??
            I teste delle riviste, che per il 99% dei casi guidano vetture termiche con cambi manuali o automatici, quando nei primi tempi hanno usato ibride ECVT, hanno inventato la definizione di “effetto scooter” (chissà chi è stato il primo) per giustificare il fatto che, affondando con decisione il piede, all’aumentare dei giri del termico non ci fosse un aumento proporzionale della velocità del veicolo; ciò non significa che ci sia perdita di efficienza nei consumi, anzi, e poi è attraverso l’ECVT che viene recuperata l’energia in decelerazione per caricare il pacco batterie.
            Anche i suoi paragoni fra problematiche di filtro antiparticolato nei diesel e sue ipotizzate problematiche dell’ibrido(che non ci sono) sono il classico caso di confronto fra mele e pere, contesti differenti che non aggiungono nulla alla discussione, se non confermare il fatto che la massa comprava diesel senza conoscerne le problematiche di utilizzo e se comprassero un ibrido non le avrebbero!

        • Chiaramente, come vede, ho fatto un ragionamento generalizzato dove io non c’entro quindi che io ne possa capire o meno, che l’abbia guidata o meno, ciò sarebbe ininfluente nel discorso…

        • Sig Antonio, poi mi dimenticavo… se l’elettrificazione prenderà sempre più piede e tra le varie sue forme ci sono le varie hybrid, una hybrid in un prossimo futuro l’avrà pure l’attuale casalinga che va a portare e a prendere i propri figli a scuola oltre che palestra e farà tragitti nell’ordine proprio di quei 3/6 km tanto criticati all’inizio di questo articolo è lo farà pensando solo a guidarla così come tante casalinghe pensavano solo a guidare le loro piccole diesel utilitarie con filtro antiparticolato senza badare alla sua rigenerazione ma d’altronde ancora oggi in quante sono in grado di cambiare una gomma da sole a se si buca? ….in comune a chi pensa che solo la pura elettrica sia l’unica soluzione, vedo che anche chi “tifa” hybrid commette lo stesso errore ossia a non saper identificare le “masse” e al non pensare a quel che potrebbe succedere un domani con la diffusione di massa delle varie soluzioni.. poi per carità, è un mio punto di vista e potrei anche sbagliarmi.

          • Guardi che già da anni il cliente medio di Yaris Hybrid è la casalinga che la utilizza nel modo da lei descritto, e sono qualche decina di migliaia all’anno che comprano Yaris ibride… non hanno bisogno di alcun “particolare accorgimento”, sono auto normali, basta fare il pieno di benzina;non c’è bisogno di alcuna infrastruttura pubblica particolare, non c’è bisogno di centrali elettriche aggiuntive, non bisogna avere a disposizione stazioni di ricarica rapida, per quello che sostengo siano più versatili per un guidatore medio.(certo non risolvono del tutto il problema delle emissioni, ma quantomeno lo dimezzano)

          • Su questo le do ragione, però, come può vedere nell’articolo, si contestano i risultati che vengono fuori dai test fatti in quella maniera che poi rappresenta la guida di tutti giorni di una categoria intera di persone che per l’appunto usano l’Hybrid semplicemente guidandola per piccole distanze proprio come nei test drive che si contestano.

          • Giuseppe contesto il fatto che chi ha scritto l’articolo CREDA che il claim pubblicitario si stato detto basandosi sui dato di quei test drive della “casalinga” , perchè non è così, sono stati fatti dei test SCIENTIFICI da un ente certificato e non delle prove su strada di qualche chilometro ( in quei test drive i dati sono spesso MIGLIORI del risultato scientifico, ma non si “possono” pubblicizzare)
            Come ho già spiegato, sono test drive di persone alla PRIMA ESPERIENZA di guida ibrida, quindi nella condizione PEGGIORE per avere un buon risultato, le assicuro che dopo poche settimane di esperienza diventa, se si vuole, molto migliore.
            Ma, sarò ripetitivo e non convincerò il signor “redazione”, vada a provarla di persona, si toglierà ogni dubbio, quella pubblicità serve a provare di persona e parlarne non solo per sentito dire.

          • Sig Antonio, in primis, visto che la descrizione del cambio cvt Toyota è stato descritto dal sottoscritto come un cambio avente un comportamento da scooter (nonostante non lo sia meccanicamente parlando e questo già lo sapevo) il giorno 27 gennaio ossia in tempi non sospetti, ecco che le fornisco l’url di YouTube di un test drive pubblicato stamane (1 febbraio) dove una corolla hybrid 2.0 per l’appunto è stata testata su strada da una rivista specializzata. Il tester ripete (al 7ttimo minuto e 55sec) esattamente le mie parole sul comportamento da scooter migliorato rispetto a prima…

            https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=-_8lZZqLxLs

            Se anche la mia parola giustamente non conta (poi non ho capito a chi ha dato del Sig “redazione” ossia al sottoscritto oppure a chi ha fatto questo articolo ) , almeno le parole di tutti i tester credo che contino…
            Detto questo, sono d’accordo con lei sul fatto che ci si basa su prove diverse e certificati da enti preposti e non sui dati di quei test drive della “casalinga” così come, del resto, altri tipi di prove su strada, con macchinari complicatissime volte alle rilevazioni , vengono fatte per determinare consumi ed emissioni in fase di omologazione. Però, queste prove certificate non tengono conto delle prove delle “caslighe” proprio perché dedicate per ottenere i migliori risultati possibili (simili a quelli che ottengono gli esperti e i patiti con tanto di OBD sul cellulare) mentre le casalinghe, così come la maggioranza delle persone che vanno a lavoro ed hanno fretta, fanno altri risultati guidando in un altra maniera… pertanto, almeno per me, i risultati di tutti (dalla casalinga all’esperto) contano alla pari.

          • Ribadisco ancora una volta l’importanza di provare le cose PERSONALMENTE e non per sentito dire, anche nell’esempio della prova da lei citata si parla di “effetto scooter”, bensì lo stesso autore ne spiega il significato come un aumento della rumorosità del motore nell’affondare il pedale in accelerazione, perchè di quello si tratta e non “come un cambio avente un comportamento da scooter”, quindi non solo non lo ha ancora provato di persona ma ha anche sbagliato ad interpretare l’esperienza altrui!!!
            Vada a provarne una, cosa le costa? Non le farebbe piacere argomentare parole ed esperienze sue e non di terzi??
            Ps quando parlo di “redazione” mi riferisco a chi ha scritto questo tendenzioso articolo senza firmarlo 😉

          • Spiego alcune cose….

            Veicolo con cambio avente marce : si accelera e sale il numero di giri (e quindi il rumore) insieme alla velocità che quindi aumenta in proporzione.

            Veicolo con cvt o effetto scooter :si accelera e sale prima il numero di giri (e quindi il rumore) ad un certo regime e poi inizia a crescere la velocità che quindi non cresce proporzionalmente all’aumentare del regime …il che non è altro che quello ho riscontrato io a portarla e che ha detto il tester e riportato da lei visto che l’aumento della rumorosità del motore nell’affondare il pedale in accelerazione non è altro che l’aumento del regime di rotazione prima che il veicolo prenda velocità.

            Mi creda e non si offenda ma piuttosto provi lei a portare uno scooter tipo il t-max o altro caso mai pure uno avente un variatore racing con massette più leggere che aumenta ancora di più questa loro caratteristica e forse così capirà lei perche tutti parlano di questo comportamento come l’effetto scooter visto che il cvt, anche se meccanicamente diversa ma pur sempre un cvt, è stato conosciuto prima sui ciclomotori e poi sulle auto….

          • … poi faccia lei… non è che possiamo continuare così a non credere che uno l’abbia provata o meno perché io, su questo, mi fermo qui .

  7. L’auto ibrida è un auto a combustione e differisce da questa per un semplice dettaglio, non da poco, che è quello di consumare di meno, sempre e in special modo in ambito urbano. A questo unisce affidabilità e facilità d’uso. La questione del 50% o 60% o 70% in elettrico è una questione di lana caprina. Per quanto riguarda l’auto completamente elettrica oltre a tutti i vantaggi, che le riviste del settore ogni giorno in maniera ossessiva mettono in evidenza (scatto, autonomia, affidabilità) nè esistono altri che fanno riferimento ai tempi di ricarica, affidabilità, peso batterie ( una batteria da 100 kw non pesa meno di 1000 kg).

  8. Sulla falsariga di quel che succede con la telefonia mobile con ogni operatore a far offerte per attirare clienti e poi, subito dopo 6 mesi, c’è il rincaro, questo è quello che succederà anche per le colonnine…

    https://www.lastampa.it/motori/tecnologia/2020/01/25/news/ionity-porta-il-prezzo-della-ricarica-ultra-veloce-a-0-79-euro-kwh-per-100-km-servono-20-euro-1.38381891/amp/

    Una volta che varie compagnie provvederanno ad installarle e a far prezzi iniziali vantaggiose, poi aumenteranno fino a rendere non conveniente ricaricare ad alta velocità …
    Quando dicevo, in un un’altro articolo, che chi ha lelettrico oggi gode di una situazione utopistica (corrente alle colonnine quasi regalata; l’essere i soli a ricaricare ) rispetto a ciò che sarà il futuro a se si conterà solo su questa soluzione specialmente a se le batterie saranno queste, anche questo intendevo .
    Per come la vedo io, la miglior soluzione per adesso pensando pure alle problematiche (corrente di ricarica che costerà sempre di più; l’iniziare a trovare le colonnine occupate proprio quando servono visto che le vendite delle 100% elettriche aumenteranno; i blocchi, detto
    napoletanamente, “a chi coglio , coglio” ossia fatti in modo sconsiderate per gli sforamenti d’inquinamento nelle città) che ci saranno nei prossimi 5/10 anni sarà quello di acquistare una full hybrid anche plug in ad avere un proprio box…Toyota in questo fa bene ad insistere su questa soluzione .

    • Qualche domanda per il Sig. Massimo Degli Espositi:
      visto che ciò che ho fatto notare sopra sugli aumenti delle tariffe non è un argomento OT rispetto al titolo dell’articolo visto ch’è una notizia che interessa sia i possessori attuali che futuri degli elettrici puri e delle Hybrid plug in, cosa ne pensa del fatto che, oltre agli aumenti futuri dei gestori , non si è ancora tenuto conto che all’aumentare dell’elettrificazione lo stato avrà, in proporzione, un mancato incasso dalle accise sui carburanti visto che non si venderanno più come prima?
      Secondo il mio punto di vista, questa situazione arrivati ad un certo punto sarà per lo stato insostenibile e metterà probabilmente accise sulla corrente elettrica alle colonnine da sommare poi agli aumenti sulle tariffe rispetto alla situazione attuale.
      Un lettore qualsiasi impreparato in materia , a questo punto, potrebbe anche dire “e chi se ne frega, ricarico nel mio box”, però lei che sa benissimo che le colonnine servono soprattutto per le cariche veloci indispensabili a se ci si allontana ed allora a questo punto le domando, visto che si è sempre decantato convenienze, sarebbe poi conveniente avere un elettrico?

      • Troppi se, Giuseppe. Chiaro che lo Stato deve far quadrare i conti, ma non vedo perché l’unica soluzione ai mancati incassi sulla benzina debba venire dall’aumento delle tasse sull’energia elettrica. Qualcuno, non a torto, sostiene addirittura che ai minori incassi sul consumo di prodotti inquinanti potrebbero corrispondere minori spese sanitarie per la cura delle vittime dell’inquinamento (60 mila morti premature ogni anno, dati officiali dell’OMS).

        • Sig Massimo, mi perdoni, però stiamo sempre parlando di auto e moto ed alla fine, che abbiano motori termici, elettrici o una loro combinazione poco importa visto che, in senso lato, nessuna delle soluzioni fa muovere un veicolo con il solo pensiero di volerlo fare ma grazie ad una fonte d’energia di cui il veicolo va rifornito…inoltre qui non ci sono i “se” ma le certezze che lo stato italiano è quello ch’è e non si troverà mai, al contrario di quel che dicono i politici sul taglio delle tasse solo per propaganda sotto le elezioni, nelle condizioni di poter rinunciare a quegli enormi introiti (le accise) derivanti dai carburanti quindi, quando lo stato andrà in perdita grazie all’eletrico a se prenderà piede così come prevede anche lei , recupererà mettendo accise sulla corrente alle colonnine anche perché sono tasse che rientrano nello stesso settore (trasporti) così come, ad avere tutti l’elettrico, faranno pagare il bollo fin dall’inizio invece di esentarla per i primi anni così come fa oggi qualche regione. Secondo il mio punto di vista, il settore elettrico gode di enormi privilegi grazie al fatto che si cerca di incentivarla ma, una volta raggiunto un certo target oppure una certa tendenza, questi privilegi non avranno ragione d’esistere… guardi qui :

          https://www.salernonotizie.it/2020/01/28/stop-alla-sosta-gratis-delle-auto-ibride-ma-salerno-mobilita-smentisce/

          solo nella mia città, dove comunque l’elettrico non ha preso piede come altrove e i veicoli elettrici sono pochissimi, già sta succedendo un casino per i parcheggi concessi “a gratis” per loro. Sinceramente, anche come scopo d’incentivo, non vedo il perché dovrebbe sussistere un tale privilegio visto che, ad occupare il suolo pubblico, l’elettrico o il termico sono alla pari.
          Secondo lei ci sarebbe pure un “se” come seguito a questa faccenda dei parcheggi una volta che ci saranno tante veicoli elettrici?
          Al pari dello stato a perdere le accise o a perdere la faccia per spostare una tassa dei trasporti altrove (e chi politico spiegherà al contribuente una tassa in più che si ritroverà a dover pagare invece di promettere l’eliminazione delle tasse ) ci saranno i comuni a perdere le strisce blue?
          Io non credo ai “se”, ma alle certezze….

          • Sono convinto anche io, che al diminuire dei consumi di carburante e conseguente riduzione del gettito, troveranno un modo di “recuperare” tassando comunque gli autoveicoli, anche andassero ad aria 🙁

        • Sig massimo completo dicendo che se anche ci fosse un risparmio per le spese sanitarie derivante dalla riduzione dell’inquinamento, lo stesso lo stato non può perdere gli introiti per le accise… Siamo un paese in deficet, e per giunta mai con i conti con il segno positivo…

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