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Auto elettriche meno costose subito? Basterebbe…

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Lo schema tecnico della Volkswagen ID.3, disponibile con batterie da 45, 58 o 77 kWh. Secondo Paolo...
auto elettriche meno costose
Paolo Mariano: una provocazione la sua?

Auto elettriche meno costose subito? Basterebbe un po’ di razionalità. Un italiano medio percorre circa 12.000 km l’anno, meno di 33 km al giorno. Certo, la media è fatta da giornate in cui l’auto non la usi e altre in cui fai viaggi più lunghi. Ma i numeri sono questi e per quale motivo allora chiediamo autonomie esagerate? Molti proprietari di EV, me compreso, acquisterebbero volentieri auto più economiche con batterie più piccole. Chi arriva dal termico, invece, vuole autonomie immense. Probabilmente non ne ha bisogno, e si lagna dei prezzi…

Auto elettriche meno costose? Dimezziamo le batterie

Schema tecnico della prima 500 elettrica: ridurre peso e ingombro delle batterie è fondamentale per il prezzo.

Chi proviene dal termico, in questo momento la maggior parte dei potenziali acquirenti di un’auto elettrica, aspira ad auto dall’autonomia enorme. E quindi ad auto dal peso, dal costo e dall’impronta ambientale superiori a quanto realmente necessario. E se ne renderà conto solo una volta che l’auto la guiderà da un po’. Purtroppo. Personalmente, quando ho acquistato la mia Volkswagen ID.3, avrei voluto la versione con batteria da 45 kWh,  più che sufficiente per le mie necessità. Ma non era ancora commercializzata. E ho quindi optato per la versione da 58 kWh,  esagerata rispetto alle mie abitudini di mobilità. Nonostante io percorra una media di circa 32.000 km all’anno.

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La renault Twingo ha una piccola batteria da 22 kWh.

Auto elettriche meno costose ? Basterebbero 30 kWh di batteria

Analizzando i miei movimenti, mi sono accorto che, in oltre il 90% dei casi, mi sposto per non oltre 90 km a tratta. E la mia è una percorrenza media molto elevata, oltre due volte e mezzo superiore alla media nazionale. Ma, se la batteria fosse personalizzabile, una batteria da circa 30 kWh netti sarebbe sufficiente a coprire la quasi totalità delle mie tratte. Consideriamo ora l’impatto che il pacco batteria, a oggi, ha sul prezzo finale dell’auto: si stima che sia superiore al 50% È facilmente intuibile, allora, come dimezzare le dimensioni della batteria potrebbe rendere competitiva un’auto elettrica già oggi. E senza incentivi.

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La Dacia Spring: basterebbe una batteria ancora più piccola?

Le citycar hanno batterie esagerate

Quanto costerebbero una Dacia Spring o una Renault Twingo se il pacco batteria fosse da 10 kWh? Vi sembra un’eresia? Per moltissimi di noi, per la maggior parte degli automobilisti, sarebbero più che sufficienti. E’ questo che dovremmo chiedere al mercato. Auto leggere, poco costose, molto sostenibili. Meno batterie significa anche meno emissioni per la loro produzione. E un peso minore a bordo. Perché è all’efficienza che dobbiamo puntare. E non alla riconquista di quanto crediamo che l’elettrico ci abbia tolto: per la maggior parte dei casi, si tratta solo di cattive abitudini.

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  1. Purtroppo dopo la notizia niente incentivi per le auto elettriche aumento del 50% dell’energia elettrica adesso arriva la notizia aumento del 50% sul prezzo del Litio.Le auto elettriche solo per i ricchi quindi.

    • Tanto per contraddire (anch’io preferisco la batteria decentemente capiente):
      1) supponendo una batteria piccola da garantire 120km di autonomia e pensando che si possano fare 1500 cicli di carica scarica (con le PHEV sono già stati dimostrati), la durata sarebbe circa 180000km pari a 16 anni (11200km/anno).
      2) batteria più grossa = batteria con più moduli. La probabilità di guasto dipende dal numero di componenti per cui più moduli, più probabilità di guasto. Come diceva Ford: quello che non c’è non si rompe 🤣😂

      • // batteria più grossa = batteria con più moduli. La probabilità di guasto dipende dal numero di componenti per cui più moduli, più probabilità di guasto \\ Questo puó essere vero ma è vero anche che se i moduli sono piú numerosi e/o “capienti” la loro usura è minore e quindi dovrebbero essere piú affidabili a paritá di qualitá

        • Era per contraddire però l’affidabilità non è durata, l’affidabilità si misura in guasti/pezzi e non dipende dal tempo di utilizzo (nel tempo assume la forma della vasca da bagno). Ti sarà capitato di sentire di rotture premature di HD su PC senza che avessero lavorato tanto. Comunque, per quanto poca sia la probabilità di guasto, “quello che non c’è non si rompe” vale sempre🤦‍♂️

          • Sono d’accordo dal punto di vista statistico ma ho un altro dubbio, cioé avendo piú celle aumenta la probabilitá di guasti ma in compenso gli effetti sull’efficenza generale della batteria sono meno gravi perché piú le celle “sane” sono numerose piú compensano quelle guaste (specialmente se il BMS è impostato come si deve).

          • @Luigi: teniamoci il dubbio, negli HD i settori guasti non vengono usati, negli impianti FV (senza ottimizzatori) una cella guasta non fa funzionare tutta la stringa. Penso che in una BEV una cella guasta come minimo ti costringa a girare con un lampione rosso lampeggiante e, se c’è il vocale, un avvertimento sonoro ogni 2 secondi. Un guasto è un guasto. La batteria va scelta secondo le proprie esigenze (anche lo stress da autonomia può essere “un’esigenza” ahahah)

          • Daniele CL ho buttato HD con più di vent’anni ancora funzionanti , perché oramai erano obsoleti con poca capienza e non uno ma molti di più, ho PC con oltre vent’anni che ho messo come serve di rete e funzionano ancora senza problemi il mio PC è del 2006 auto costruito con pezzi nuovi e pezzi usati, ho solo fatto degli aggiornamenti hardware e ora sta girando con Windows 11 come un treno tiene testa a una fascia medio alta dopo tutti questi anni, ho avuto una rottura alla piastra madre ma essendo in garanzia è stata sostituita perché come tutta l’elettronica se ha problemi si vede nel breve periodo, dopo di che mai avuto nessun problema.
            Quindi quello che dice non ha senso, è un timore infondato.

    • Non fa una piega, ma chi ha necessità di auto con poca autonomia per gli spostamenti giornalieri farà meno km e meno ricariche quindi alla fine ricarica le stesse volte di chi fa tanti km al giorno, = utilizzo batterie similare.

  2. Siate seri, il problema non sono le batterie ma dove ricaricare! La comprerei subito una EV, anche con i prezzi correnti, ma in un condominio di Milano senza box dove la ricarico? Le colonnine più vicine ( n.4 colonnine)sono a ca. 1 km da dove abito e i costi proposti dai diversi operatori sono pazzeschi! Questo è un altro problema: la ricarica a casa costa un terzo delle colonnine: uso la prolunga da quinto piano? Non dovete farci leggere le recensioni di chi abita in villetta con box e ricarica a scrocco nei vari iper, etc, etc., non sono lo specchio della realtà.
    Dovete esaminare la situazione per come è, in modo da spronare chi deve investire nel futuro della mobilità EV! Se si continua a dire che va tutto bene le EV, stante la situazione, le comprano tutti gli utenti che abitano fuori dalle città dove invece si dovrebbe avere la totalità mobilità con EV.

    • Un primo passo è stato fatto, le colonnine EnelX, senza particolari abbonamenti, con tessera NextCharge costa meno che a casa, 0,38€/kWh + 0,01€/min. Caricando a 22kW il costo finale è 0,41€/kWh. Nei centri città i distributori spero non ci siano più e sono ben più distanti di 1 km.

      • Due osservazioni:
        1) 0,41€/kWh è ben più del costo del kWh da casa
        2) C’è una differenza fondamentale fra distributore e colonnine: al distributore faccio rifornimento, salgo in automobile e vado via, anche se dista qualche km da casa mi cambia poco. Una colonnina ad un km da casa significa lasciare l’auto a caricare, un quarto d’ora a piedi per tornare a casa e un altro quarto d’ora per andare a prendere l’auto quando è carica (oppure attendere almeno un’oretta in automobile). Pur fautore dell’elettrificazione, non può andar bene così.

        • @ivan
          1) se non hai un contratto a prezzo fisso fatto a giugno 2021 ne riparliamo quando vedi la bolletta di gen-feb 2022. La mia di nov-dic 2021 era già a 0,29€/kWh e, per il primo trimestre 2022, l’aumento dovrebbe essere del ?? 55%?? hanno già tolto gli oneri di sistema, speriamo facciano un altro qualcosa.
          2) è quello che volevo sentir dire, parli con picalia 16 Gennaio 2022 at 9:32 e mia replica Daniele CL 16 Gennaio 2022 at 12:50, lei è la dimostrazione che non c’è soluzione per le persone “tutte”.
          Senza voler dire che le cose vanno bene, strada da fare ce n’è ed è lunga.

    • Un km sono 5 minuti o anche meno, ci sono contratti in kW a prezzi simili a casa .
      Il problema non è quello sicuramente, ma il problema di fondo è trovare la colonnina impegnata o in abuso, quello è l’incognita che frena la maggior parte.
      Ergo più colonnine in città anche lente e massimo controllo da parte delle autorità

  3. Dai commenti si evince che esistono 2 scuole di pensiero.

    Quelli che la ricarica notturna a casa o al lavoro (si, certo, ce lo vedo il mio datore di lavoro che installa colonnine, come no).

    Quelli che molto più saggiamente e pragmaticamente ritengono la diffusione di stazioni di servizio elettriche veloci, per ricaricare al volo (per modo di dire, 30 minuti sono sopportabili, ma se rimani con poca batteria alzati pure mezz’ora prima la mattina, sempre ci sia posto per ricaricare) l’unica soluzione pratica per raggiungere tutti.

    Puntando tutto sulla ricarica notturna nei condomini e sui posti di lavoro ci vorranno decenni, fra permessi, litigi condominiali, cause per la contrarietà di condomini, ecc, autorizzazione, ritardi, beghe burocratiche, eccetera, eccetera , eccetera.

    Strategia perdente che non fa bene alla causa dell’elettrico di massa, mi spiace.

    Possiamo finirla e metterci tutti d’accordo su una rete di colonnine tanto diffusa quanto le stazioni di servizio?

    Anzi, basterebbe obbligare i “benzinai” a installare qualche colonnina rapida nella propria stazione e il gioco è fatto.

    Altro che usare un app per cercare (col lanternino) dove ricaricare.

    • Le stazioni di ricarica oggi installate sono 12 mila con un totale di 23 mila punti di ricarica. Le pompe di benzina solo 21 mila. Ergo, se anche tutte le stazioni di servizio avessero punti di ricarica, raddoppiando la rete, questo non sarebbe sufficiente ad alimentare un parco auto elettriche, con minore autonomia quindi necessità di ricariche più frequenti e sosta di almeno 30 minuti contro i 2/3 delle termiche. Diciamo, molto a spanne, che sarebbero necessari, secondo il suo modello, trenta volte più stazioni calcolando i tempi più lunghi e il masggior numero di ricariche? Bene, 21 mila per 30 fa 630 mila. Una stazione di ricarica fast, escluso il terremo occupato, costa da 50 mila a 500 mila euro. Quindi il costo della rete starebbe fra 31,5 e 315 miliardi di euro. Chiaro il problema?

      • Il PNRR era l’occasione giusta per investire miliardi nelle colonnine.

        31 miliardi? Già era buono investirne subito la metà e poi il restante con prestito diluito su vari anni.

        15/16 miliardi del PNRR sul tema colonnine ci si potevano mettere con un po’ di visione e lungimiranza.

        Si poteva fare anche una società ad Hoc come per la fibra con OpenFiber.

        Dove non arrivano (rapidamente) gli operatori privati serve lo stato.

        • Via, non tratti i miliardi di euro come bruscolini. A tutta la transizione ecologica il PNRR attribuisce circa 70 miliardi, compendendo efficientamento degli edifici e dei processi industriali, decarbonizzazione dell’energia, ricerca, economia circolare, sostegno alla nuova filiera ecc. Allo sviluppo della rete di ricarica sono assegnati 700 milioni e non è poco. Ma la rete deve essere efficiente e razionale, con il giusto mix di ricariche domestiche, accelerate e fast. Queste ultime non superano mai il 10% in tutti i paesi del mondo, come Regno Unito, Norvegia, Svezia e Olanda, dove l’auto elettrica è molto più diffusa che da noi.

        • Perché se uno fa 70km al giorno quando ha 140 è più che coperto, non capisco perché non si capisce il concerto, poi non ci stai ok tutti gli altri modelli 🤷

      • Per cortesia lasci perdere, per una volta, i numeri! La rete di ricarica, per usufruirne tutti ed in qualsiasi momento e senza programmazione/APP, la SI DEVE VEDERE COME di vedono i distributori di benzina. Mentre guidi e mentre rilevi magari che sei al 10% di carica. Stop.
        Se lei continua a confermare, stante la situazione odierna, che va tutto bene non ci sarà mai la vera transizione verso le EV. Bisogna dire che la rete, così come è, non assolve ai bisogni delle persone “tutte”, sia nei centri urbani che nelle reti stradali extraurbane/autostradali. E poi non esiste che la rete esterna costi 3 volte la ricarica a casa! Il prezzo, evidentemente “politico” deve essere lo stesso. Meglio non avere incentivi d’acquisto ma avere un prezzo di ricarica abbastanza equilibrato come avviene oggi per la benzina/gasolio. ENEL/A2A , ad esempio, non possono vendere l’energia a casa ad un prezzo diverso da una loro colonnina in strada! Il servizio completo delle EV del futuro deve essere per tutti e a costi uguali per tutti.

        • 1) nessuno dice che la rete va bene così come è, altrimenti non sarebbero qui a pubblicare articoli a riguardo.
          2) non c’è nulla, in qualsiasi ambiente che assolve ai bisogni delle persone “tutte”.
          Ogni soluzione avrà qualcuno a cui non andrà bene.
          3) se quel qualcuno “deve” far rifornimento quando gli pare e “non ha voglia” di programmare alcunchè, chieda a sè stesso e soprattutto alla moglie/compagna se, magari durante la visita ad una città, quando gli scappa di andare in bagno pretende di avere un bagno subito a disposizione, oppure programma la cagata prima !?!?

          • Emm purtroppo sono quelli che si fermano al istante e la fanno dove si trovano 🤣🤣🤷🤷🤦🤦

          • Si guardi, questa liturgia – la defezione – non la programmo e non uso una APP come penso la maggior parte delle persone. Nello stesso modo non vorrei programmare dove e quando caricare una EV: la “rete” deve essere intelligente, disponibile in ogni posto e a prezxi equilibrati (prezzo energia a casa = peezzo colonnine, distributori, etc). Così passeremmo all’EV tutti e subito. E così basterebbero 300/400 km di autonomia con batterie molto meno pesanti e ingombranti.

          • @picalia: ma qualcuno (forse anche lei) a cui non andrebbe bene aspettare 1/2 ora al distributore (poi succederebbe qualche volta l’anno, per il resto si dovrebbe caricare a casa o al lavoro), lo troveremmo ugualmente e allora “Così passeremmo all’EV tutti e subito.” lascia il tempo che trova.
            Comunque, se non vuole programmare alcunchè (quante volte l’anno?), in attesa sella rete come preferisce lei, non la obbliga nessuno, si tenga la sua ciclo 8 o diesel e avrà tempo almeno 20 anni per cambiare.

    • Lo sa che ci sono gli incentivi per le aziende che mettono le colonnine, in oltre pianificare un conversione in azienda green porta grossi benefici, perché ora come ora chi acquista punta ad aziende sempre meno inquinanti

    • la ricarica è un mondo da inventare ..
      in alcuni casi è stato già inventato
      IKEA svedese , non a caso è stata le prima azienda commerciale a mettere le colonnine di ricarica per i veicoli elettrici nei suoi parcheggi ,già più di un decennio fa ..
      Enel ,recentemente ,ha fatto accordi con Coop e Mc Donald

      quello che manca , secondo me è una visione “leggermente” più aperta ..
      ok i piazzali con parcheggio , nelle grandi città , ce ne sono quanti ne vogliamo
      dai centri commerciali ,spuntati come funghi , negli ultimi decenni
      ai discount ,supermercati , cinema multisala ecc. ecc.
      perchè non mettere COLONNINA RICARICA e PENSILINE FOTOVOLTAICHE INSIEME in questi siti ?

  4. Io aggiungerei che se avessi potuto portare a casa due auto al prezzo di una anche con batteria da 15/18kwh lo avrei fatto al istante, perché chi vive in paesini è costretto ad aver almeno un auto a testa, per qualsiasi cosa bisogna spostarsi e far km, nel caricarla tutti i giorni che problema c’è, lo si fa con molte cose è solo mentalità, le batterie si rovinano 🤔 sono concepite per quello.
    Poi se a qualcuno gli sta stretta ci sono moltissimi modelli con batteria capienti, e continuano a farne, ma di veramente economiche neache l’ombra.

    • Fabio, il suo caso non fa massa, noialtri che viviamo tutti nelle città e non abbiamo dove poter ricaricare a casa siamo la stragrande maggioranza.

      Se ne renda conto per cortesia. È importante.

      È chiaro che lei non percepisce il problema, non la biasimo (fino a un certo punto), lei può tranquillamente ricaricare a casa, ma il resto del paese non può e basta.

      E non potendo vorremmo non dover impazzire per cercare dove ricaricare un giorno sì e uno no. Stando ore in un luogo non abbiamo nient’altro da fare (per chi può permettersi di stare 2 ore fuori a ricaricare).

      E non parlatemi di supermercati che nessuno passa 1 ora al giorno al supermercato tutti i giorni.

      Adesso capisce?? Me lo auguro.

      • Ma forse ti sei perso qualche dato, in primo faccia una bella ricerca così vedrà che i suoi dati non sono reali, secondo, peccato che ci siano più paesi che città visto che ce ne uno a fianco l’, altro, poi se in città uno non ha il posto per caricare , al momento si tiene la ICE NON è vietato, e se sei in città in realtà ci sono tani mezzi pubblici che non ti serve neppure l’auto ( ho più di un parente che vive il città, no auto e garage destinato ad altro uso ) se non lo vuole capire nulla posso fare.
        Se ha il posto può benissimo valutare un EV altrimenti non è obbligato.
        Spero di esser stato chiaro

      • il 46% della popolazione europea vive in appartamenti. Poco più di un terzo (35%) della popolazione vive in case unifamiliari e quasi un quinto (19%) vive in case a schiera o semi-indipendenti
        fonte https://www.truenumbers.it/appartamento-casa/
        Direi che il 46% non è la “stragrande maggioranza” e che il 35% + 19% non è la “strapiccola minoranza”. Poi, considerando che molti appartamenti in condominio (tutti e dico tutti i miei vicini) hanno garage e possibilità di avere la ricarica in garage, diciamo che rimane un 20-30% di chi non ha neanche un posto auto attrezzabile con punto di ricarica. Se il 20-30% è da considerare la “stragrande maggioranza”…
        E’ che ragioniamo sempre quasi tutti in modo distorto: “se io ho questa esigenza, la stragrande maggioranza ha questa esigenza” !!!!

        • La popolazione europea non è sinonimo di popolazione italiana, ci sono differenze fra paesi sul tessuto urbano.

          Ma anche così quasi il 50% le pare poco?

          A me no.

          Poi la popolazione non è tutta statica, c’è gente che trasloco da una casa a un’altra, da una provincia ad un altra, da una regione ad un’altra.

          E chi prevede di farlo nei prossimi mesi o anni, senza sapere se dove traslocherà potrà ricaricare.

          Poi i condomini non hanno tutti il garage, e spesso le auto sono lasciate fuori dai garage perché magari i garage sono piccoli e/o usati per stoccare…di tutto, utensili, vecchi mobili, biciclette, armadi col ricambio stagionale, conserve alimentari, ecc.

          Ci sono tutta una serie di persone che hanno una qualche problematica e voi sminuite.

          Queste persone sono le stesse che chiedono a gran voce più colonnine perché sarebbe la soluzione e queste problematiche.

          Vogliamo ignorare la cosa? Ok.

          Continuate voi dai grandi e bellissimi garage spaziosissimi a ignorare il bisogno di stazioni di servizio per gli EV per tutti gli altri.

          Di questo passo non ci arriveremo mai. Se non sono i consumatori a esigere le colonnine non spunteranno da sole all’improvviso.

          Duri eh.

          • O non hanno un garage o il garage è destinato ad altro uso, il primo dovrà aspettare il secondo mi scusi ma è un suo problema se fa un uso diverso, e non so neanche quanto legale sia, visto che ogni zona di casa ha una destinazione di utilizzo e paga per esso, quindi continuare ad affermare che chi vive in città non ha garage o box è molto ma molto forzata.
            Poi se uno non lo ha attenderà una capillare distribuzione del energia.

          • Mia sorella è una di quelli che non ha neanche un posto auto, non sminuisco proprio niente. Non abbligo nessuna ad abbracciare il mondo delle auto elettriche, mano siamo e meno trovo a caricare gratis al Lidl 😁
            Ho postato i dati perchè il numero degli impossibilitati non è la “stragrande maggioranza” e poi perchè, proprio lei, diceva di non avere i dati.
            Se poi, avendo i dati, non li si accettano perchè sono europei e non del quartiere di Canicattì, beh, non ci posso fare nulla

        • Dare dei dati percentuali su questo argomento è molto difficile secondo me.. Almeno nella mia realtà ci sono tantissimi appartamenti che hanno il garage ma che poi non siano agibili x difficoltà nell’arrivarci.. X vani piccoli adatti x auto anni 70/80..o perché utilizzati x altri usi..

          • Dare dati percentuali non è per nulla difficile. Poi, certo, ogni realtà ha le sue esigenze. In centri storici di paesi montani la “stragrande maggioranza”, al momento, ha delle gran difficoltà ad avere un’auto elettrica, è indiscutibile ed è stato più e più volte affermato in questo stesso sito. La transizione ecologica per quanto riguarda la mobilità è proprio diminuire queste difficoltà.
            Chi può dovrebbe cercare di spostarsi verso l’elettrico, chi non può (come mia sorella) non può …
            PS a parte garage anni 70/80 (direi prima) anche qui da me diversi miei conoscenti adoperano il garage come lavanderia. Ma il “bagno” è fatto per essere “bagno”, se uno adopera il 2° bagno come sgombraroba, poi non si lamenti che quando il 1° è occupato deve andare a pisciare in cortile 👀

        • La mia impressione è che in Italia siamo pure sotto il 46%, tuttavia c’è da considerare che è una percentuale suddivisa al proprio interno in almeno 3 categorie (lasciando stare chi usa il box, come magazzino o bagno!):
          1) chi il box non ce l’ha
          2) chi il box ce l’ha è ed già predisposto
          3) chi il box ce l’ha e non è predisposto.
          Non mi addentro in previsioni percentuali perché sarebbero numeri buttati a caso, ma il caso 3) non è irrilevante soprattutto per l’edilizia pre 2000.
          In questi casi, vi assicuro che è quasi impossibile per un singolo condomino adeguarsi (per permessi e/o costi). Diverso sarebbe se ci fosse la partecipazione dell’intero condominio, ma attualmente l’interesse è scarso per non dire nullo.
          Quindi, mi spiace dirlo, ma per chi, come il sottoscritto, abita in condominio, la BEV è ancora lontana (per quanto mi piacerebbe molto).

          • Se c è interesse una soluzione si trova. Esempio pratico (il mio). Vivo in svizzera in appartamento condominiale. Non ho garage ma una piazzola auto nel parcheggio condominiale. L anno scorso hanno installato due punti di ricarica condivisi. Su un centinaio di auto siamo una decina che ne usufruiscono senza nessun problema.

      • Sono d’accordo con la tua osservazione.. Dico inoltre che le postazioni gratuite che forniscono i centri commerciali.. Sono troppo lente x avere un vantaggio è più lo sbattimento che il vantaggio come ha detto anche il possessore della id3 che ha voluto dare la sua testimonianza..

        • Lente? 22kW sono lente? Con la ZOE in 1 ora carico il 40% di batteria e se avessi una Twingo in un ora farei il pieno dallo 0%.
          Tutte le colonnine AC vanno al massimo a 22kW, sono le auto a limitare la carica, comunque quasi tutte caricano in AC a 11kW.
          Orsù, il centro commerciale non può essere considerato un punto di ricarica abituale!

        • L’ente no sono come molte colonnine a pagamento, mentre ai supermercati o cento commerciali sono gratuite quindi vuole super fast , bai è già tanto che diano gratis

      • RICARICA PRESSO IL LUOGO DI LAVORO:
        Che sia il parcheggio di un’azienda pubblica o privata è sicuramente la scelta più intelligente ed efficace per ricaricare la nostra auto. Molte volte non ci si rende conto che, per buona parte della giornata, mentre siamo impegnati nelle nostre attività lavorative, la nostra auto è parcheggiata in sosta sotto il sole; magari l’azienda nella quale lavoriamo è anche fornita di un’impianto fotovoltaico e l’energia che andremo ad utilizzare sarà prodotta in modo sostenibile.

        Dunque, unire tre vantaggi: viaggiare con l’energia proveniente dal sole, non avere più pensieri riguardanti l’autonomia dell’auto, risparmiare tempo prezioso.

        Comunque sia, non ci sarà nessuna perdita di tempo alla ricerca di una colonnina da cui ricaricare e zero tempi di attesa.
        Quest’ultima soluzione è ideale per chi non può accedere facilmente alla ricarica dell’auto o non possiede un impianto fotovoltaico come, per esempio, chi abita in città

        • Posti auto con ricarica al pari delle proprie mense che sono costate un botto come strutture e superfici. Chissà che un giorno, come per le mense, le aziende si attrezzino con posti auto con ricarica.

          • Lo sa che dai 100 dipendenti devono già fare i calcoli per ottimizzare lo spostamento dei propri dipendenti casa/lavoro e spostamenti interni, quindi c’è già la volontà , sarebbe già da fare fa 50 o anche meno dipendenti.

  5. Buongiorno qui da me a Piacenza hanno da poco installato decine e decine di colonnine di ricarica dall’estrema periferia fino a 50 metri da Piazza de’Cavalli quindi pieno centro città chi è pratico della zona sa cosa voglio dire inoltre non esiste praticamente parcheggio di super o cinema o centro commerciale con almeno tre colonnine quindi il problema per me non si porrebbe.
    Quello delle colonnine secondo me è un problema relativo per vari motivi che provo a spiegare. ,Anzitutto avranno sicuramente fatto dei calcoli visto che ufficialmente in Italia cessa la produzione di termiche a breve,tra il 2030 el 2035 se non erro,in modo che queste nuove istallazioni procederanno di pari passo con l’aumento delle vendite di bev e della quota di produzione di elettricità da fonti ecologiche, semmai il rischio è per il sud, che deve putroppo scontare una quota di arretratezza culturale, burocrazia soffocante e classe politica non adeguata, inoltre i produttori sono impegnati in una gara tra la vita e la morte, chi azzecca lo step tecnologico sopravvive gli altri….intendo dire che a getto continuo verranno introdotte migliorie tecnologiche sulle bev,tali da creare in poco tempo un prodotto del tutto diverso pur con lo stesso nome,ricordatevi che da sempre il bisogno aguzza l’ingegno e tutti i miglioramenti tecnologici sono avvenuti putroppo in stato di guerra.
    Brutto da dire ma è cosi.
    E questa cos’è se non una guerra per la sopravvivenza?
    La bomba atomica è stata creata dal nulla in soli 5 anni mettendo su un sacco di soldi e mettendo al lavoro migliaia di scienziati, i missili tedeschi di von Braun in 20 anni ci hanno portato sulla luna no?
    Quanto prima usciranno super batteria magari a carica perenne e cosi saranno risolti tutti i problemi di ansia cavi app eccetera rendendo inutili le colonnine.
    Per questo il nostro di problema sarà come spendere i nostri sudati soldi…conviene spendere 50/60k per una vettura che magari dopo 6 mesi potrebbe essere obsoleta e quindi parecchio svalutata ad esser buoni( per le termiche sarà ancora peggio eh)oppure attendere tempi migliori, oppure ancora accendere un noleggio per tamponare la situazione?
    Chi vivrà vedrà

    • Con 50/60k compri un’auto con almeno 400 km di autonomia, ovvero un’auto che per l’80% della popolazione soddisfa appieno le esigenze di mobilità. È piuttosto improbabile che diventi obsoleta in 6 mesi, e a guardare il mercato dell’usato delle BEV, in cui anche vecchie auto con 20/30kWh di pacco batteria mantengono bene il prezzo, neppure in diversi anni.
      Se per assurdo dovesse avverarsi quello che dici, sarebbe un disastro ancora peggiore per le termiche.

  6. Guido un’auto che ha poca autonomia da oltre 5 anni (una Nissan Leaf con poco più di 110km di autonomia) e la ragione per cui queste autonomie non sono comode é la frequenza di ricarica. Cerco di spiegarmi meglio. Anche facendo solo 30km al giorno, dato che non vuoi arrivare sotto il 20% di batteria (si può rischiare di danneggiarla facendolo frequentemente), si deve ricaricare l’auto almeno 3 volte la settimana. Per chi ha un garage con presa elettrica o per chi ha una casa propria questo non é un problema, perché si può ricaricare ogni sera da casa e si possono usare pannelli solari e sistemi di batterie per ridurre le spese, ma per chi, come me, vive in un appartamento questa continua necessità di ricarica diventa pesante. La soluzione per un compromesso ideale sono auto a partire da 400km di autonomia. Queste stanno per arrivare dalla Cina e dalla Germania (Tesla, Sono Motors GmbH) a prezzi che saranno molto più accessibili, per autonomia e qualità offerta, rispetto all’offerta attuale. Prevedo il loro arrivo tra fine 2022 e 2024. La foto si riferisce alla Tesla Model S performance che ho guidato per un mese e non alla mia amata Leaf 🙂 #BYD #TESLA #GWM #XPENG #electric #elettrica #ev #bev #sonomotors #sion

  7. Buongiorno La mia opinione è che ci sia una curiosa dicotomia.
    Mi spiego.
    Ritengo che il novanta e passa per cento degli utenti di questo sito sia composta da persone mature se non avanti con gli anni,i quali sono molto interessati a questo nuovo mondo avendo la capacità economica di acquisto.
    Il problema è che loro secondo me si approcciano con una mentalità antica,da termica,valutando appunto l’acquisto di una bev con i parametri di una termica.
    Io sarei molto curioso di valutare l’approccio all’elettrico dei giovani futuri utilizzatori di questa tecnologia, capire cosa vogliono, e quali sono vantaggi e svantaggi secondo loro .
    Sono convinto che ne vedremmo delle belle, rimanendo del tutto spiazzati dal loro approccio al tema,magari porrendo l’accento su aspetti del tutto trascurati da noi piu o meno ” diversamente giovani”.
    Faccio un esempio pratico.
    Ho due figli di 24 e 28 anni ai quali non frega nulla di prestazioni dimensioni combustibili marchi eccetera.
    Vogliono solo un mezzo il più piccolo possibile chi li porti dal puntoA al punto B con il minor sbattimento possibile…Schumi?? Chi è? La Ferrari chi?la presentatrice?i viaggi?papà guida tu che non ho voglia…mi sono spiegato si?
    Questa è una costante,il progresso tecnologico è sempre proteso al futuro,alle giovani generazioni e tutti gli altri vengono a rimorchio.
    Personalmente opterei per una bev a noleggio tutto compreso tipo dacia spring per un paio di anni così tanto per provare mal che vada alla fine la restituisco e amici come prima.
    Valutando la mia situazione percorro una media di 10 km al giorno la maggior parte in città e non faccio in tempo neanche a scaldare il motore. Non posso ricaricare a casa e neanche al lavoro ma quei 40 minuti di spesa due volte a settimana li faccio quindi problema risolto.
    Di contro sono molto attirato dalla possibilità di parcheggio gratis sulle strisce blu e dall’accesso libero alla ztl della mia città.
    Francamente come seconda auto la spring non sarebbe male.
    Faccio all’incirca un viaggio all’anno nel profondo sud li magari userei la prima vettura che è a Gpl,Dacia naturalmente…
    Staremo a vedere ai posteri l’ardua sentenza.

    • Anch’io ho 2 figli ad oggi 28 e 30 anni. Nel 2013 fu causa loro (scherzo) che comprammo la Yaris ibrida, spendendo 4.000€ in più di una Micra a GPL che, fra l’altro, sarebbe costata meno in carburanti, io feci (come al solito) il bastiancontrario ma vinsero loro ahahah. E l’anno scorso se non ci fosse stato mio figlio che quando mia moglie parlò di RAV4 (comunque fuori dal nostro budget) si mise le mani nei capelli: “Un SUV no, no e poi no!” adesso non avremmo la ZOE che mia moglie chiama “Inutile”. Ansia di ricarica? Mio figlio è quello che l’ha meno, mia moglie se dobbiamo fare 80km vuole che si parta con almeno il 90% di batteria. Mio figlio (usandola più giorni senza tornare all’ovile) diverse volte è arrivato con meno del 10% e una volta, per provare la tessera nextcharge e per tenersi l’auto un giorno in più ha caricato il minimo contrattuale, circa 3kWh, poco meno di 1,5€, circa 20km…

    • Io ne ho uno da 24 e anche lui auto non frega nulla eyin mezzo per andare ad A a B e poi usa i mezzi pubblici, io sono sempre stato uno sfegatato delle auto, ho sempre giocato con mio figlio a giochi d’auto ma evidentemente loro fanno un altro approccio con il mondo auto, vedo che usa più volentieri la 500e che Astra 1.9 turbo diesel, di fatti se può organizza i sui appunti dopo il mio rientro a casa.

  8. Mi riaggancio al mio post sulle problematiche della maggioranza degli italiani che non hanno possibilità di ricarica notturna presso il domicilio.

    C’è sulla diffusione delle colonnine anche una specie di cane che si morde la coda.

    I potenziali acquirenti (oltre al prezzo alto delle elettriche) si aspettano una capillarità delle colonnine.

    I politici (ma anche le compagnie private) che dovrebbero spingere per le installazioni pare non lo facciano abbastanza o comunque non lo facciano abbastanza convintamente, aspettando forse che le quote delle elettriche sia maggiore.

    Col risultato che i primi aspettano le colonnine perché non vogliono avere problemi per ricaricare.

    E i secondi aspettano che i primi comprino in massa auto elettriche.

    Forse sarà il caso di fare capire ai secondi che prima si fanno le pentole e poi i coperchi?

    E chi le compra (a parte chi può ricaricare la notte a casa) le auto elettriche se i potenziali acquirenti non sono rasserenati sul fatto che possono trovare colonnine ovunque?

    Gli automobilisti dovrebbero passare in massa all’elettrico e poi, forse, chissà come e quando e con quali tempi chi deve decidere si prodigherà forse, con calma, a investire in infrastrutture di ricarica?

    Ma allora la nostra classe dirigente (politici e manager di società che potrebbero investire nelle colonnine) è proprio sciocca (sostituite pure sciocca con qualsiasi aggettivo più colorito possiate immaginare).

    Ci sono o ci fanno?

    Questi (i decisori politici) si aspettano veramente che la gente (coloro che non possono ricaricare a casa) compri auto elettriche senza sapere quando avranno colonnine fast capillari nella propria città? Siamo forse dei beta testers?

    Ma per favore.

    Sono molto incavolato con la lentezza del sistema Italia sulle colonnine. E sulla poca lungimiranza della nostra classe dirigente (e non mi riferisco solo ai politici).

    L’elettricità è ovunque cavolo, in ogni via o piazza del paese c’è un cavo elettrico. Capisco che mettere colonnine non sia semplice ne economico come installare un palo della luce ma con la giusta quantità di soldi si può tutto.

    Se c’è la volontà politica.

    Enel, Governo, Telecom, Cassa depositi e prestiti, grandi gruppi industriali italiani…

    ….ma cosa tazza state aspettando??????

    • Sulle colonnine in definitiva si leggono molti annunci ma in concreto io per lo meno nella mia Toscana vedo ben poco.

      Molto poco, troppo poco.

      Cacciate gli sghei e installate ste benedette colonnine, NOW!

    • Sono perfettamente d’accordo con lei. Una rete capillare di punti di ricarica é necessaria per la diffusione delle auto elettriche. La realtà é che la nostra classe politica non guida veicoli elettrici e non ne conosce né il piacere di guida né i tanti vantaggi che le BEV offrono. Quindi, nella realtà dei fatti, a parte i soliti discorsi su gli altri devono fare e noi siamo bravi a criticare, non fanno nulla di concreto. Guido una vettura elettrica da oltre 5 anni e vivo in un appartamento (in Inghilterra).

      • Eppure i nostri politici coi loro lauti stipendi potrebbero passare tutti all’elettrico oggi stesso.

        Ormai ci sono anche modelli premium elettrici a volontà.

        Meditate.

  9. Benissimo, allora facciano le batterie modulari così quando circolo in città uso un solo modulo, quando devo fare un viaggio molto i moduli aggiuntivi che normalmente lascio in garage…

    • Non può funzionare per almeno due motivi, peso e prezzo: tenere i moduli aggiuntivi significa acquistarli. Potrebbe avere un senso avere 10 kWh fissi e altri 20 in moduli aggiuntivi? Siamo sui 3000€ di moduli, un modulo da 10 kW siamo sui 60 kg, difficile da maneggiare da soli. Suddividere in moduli più piccoli complica i collegamenti. C’è poi la necessità di mantenerli comunque carichi al 20% per evitare che si rovinino. Lasciamo perdere poi tutta la parte ingegneristica che la vedo assai complicata.

  10. io dovrei rientrare nella categoria ..
    perchè con la mia phev con “ben” 9 kWh , ho il tachimetro che segna 85 km/l d’inverno e più di 90 km/l d’estate

    perchè allora non passo a una leaf 40 kWh , quando ce ne sono molte a km zero e con pochi km ?

    la mia barriera psicologica sono i 300 km reali alias 450 km WLTP
    auto unica per fare tutto , anche e soprattutto la gita fuoriporta senza sbattimenti

    se avessi una seconda auto , il ragionamento di Mariano sarebbe condivisibile al 100%

    i miei due centesimi

    • Beh, nelle famiglie direi che quasi sempre ci sono due auto (39 milioni di veicoli per 60 milioni di abitanti!) e da domani un’auto su due potrebbe essere EV di piccola taglia per le tratte quotidiane

  11. Non ho potuto leggere tutto, ma solo il suo articolo, che trovo condivisibile, anche se mi spingerei oltre. L’ho già scritto, ma credo che questo articolo sia un terreno fertile in cui piantare altri semi.
    Chi mi ha già letto sa che sono un sostenitore del battery swap perchè credo che in molti casi potrebbero servire batterie molto leggere aumentando l’efficienza diminuendo lo spreco senza avere contraccolpi nelle proprie abitudini, ma il battery swap non prevede che si cambi la batteria ogni volta che si scarica, può essere caricata, si tratta di una soluzione per i lunghi viaggi e non per chi vive e lavora in provincia e credo che la soluzione sarebbe quella di caricare le batterie non nei box, ma sui posti di lavoro. Normalmente luoghi dove è possibile avere impianti fotovoltaici molto importanti e il dipendente potrebbe partecipare ad una comunità energetica e portarsi a casa l’energia che condividerebbe con l’abitazione per abbattere la dipendenza dal gas utilizzando energia sicuramente rinnovabile. Già la tecnologia offre la possibilità di soddisfare questo scenario. Per questo uso credo che batterie da 50 Kwh siano il massimo necessario, se non si volesse utilizzare la batteria per lo scambi in abitazione, basterebbe nella maggior parte dei casi batterie da 30Kwh.
    Personalmente sto pensando alla mia seconda elettrica e sono costretto a comprarne una con una batteria importante, perchè mia figlia ogni giorno fa 120 Km al giorno per lavoro, andando in montagna, io molti meno, ma per poter caricare nell’unico box in mio possesso dobbiamo fare a turno, quando lei potrà caricare sul suo posto di lavoro potrò caricare la mia e questo non può accadere sempre perché vi è una sola colonnina e dove lavoro non ci sono colonnine pubbliche che però, sappiamo, essere molto costose rispetto all’uso casalingo per ricariche quotidiane.
    Tanto altro ci sarebbe da dire per una società ben organizzata e gestita, ma per il futuro ho la perplessità di quanto sta accadendo con la transizione ecologica. Per ora nessun piano, niente di niente e sto perdendo molto la fiducia che possa essere realmente realizzata la transizione ecologica, dopo aver studiato il tema Cingolani dovrebbe dare dei segnali di conoscere una qualche via. Ma così non pare.

  12. Come precisato da tanti, ognuno ha le proprie esigenze.
    Condivido l’articolo, se ci si riferisce ad una seconda auto.
    Come prima o unica auto, invece penso che sia normale che l’acquirente si tuteli
    con un po’ di margine da quelle che possono essere le esigenze non quotidiane.
    Per esempio io faccio mediamente 60-70km / giorno con l’auto principale, quindi
    non ho particolari esigenze di batteria.
    Però la stessa auto dovrebbe consentirmi alla domenica, di andare a fare una gita in montagna
    (dove non sono sicuro di trovare le colonnine) e non perder troppo tempo in soste lungo la strada:
    magari una sosta (meglio al ritorno) la prevedo, ma non tre o quattro.
    Per questo mi orienterei su un’auto che permetta circa 300km effettivi (400km dichiarati), ovvero un batteria tra i 55 kWh e 60 kWh, non meno.

    • Condivido in pieno. Aggiungo la variabile freddo. Per andare a sciare dobbiamo ancora utilizzare la seconda auto diesel perché 200km in montagna in inverno con batteria da 50kWh non sono sicuro di riuscire a farli e nelle mie zone (montagna friulana) non ci sono colonnine in DC che mi permettono di tornare a casa con una sosta breve di rabbocco.

        • Ma nemmeno così cattive. A me piace nel weekend e durante le vacanze prendere la macchina e scoprire posti magari fuori mano, a contatto con la natura. Non mi dispiacerebbe in futuro trainare una piccola caravan da 2 e continuare la vita attiva che faccio. Lo potrò fare con la prossima auto fra 7-8 anni? Non lo so, speriamo di sì. Una sola macchina oltretutto ci basta ora e vorrei fosse così mi pure con l’elettrica

  13. Il problema autonomia è sempre stata una nota dolente per le auto elettriche, il valore tra
    il chilometraggio effettivo e quello dichiarato spesso si discostano molto, ci sono poi le variabili come temperatura velocità riscaldamento e altro che influiscono sul chilometraggio totale.
    Detto questo, riferendomi alle batterie più piccole per diminuire il prezzo dell’auto, è vero che incidono molto sul costo, ma si va a minare una situazione già di per se precaria come l’autonomia, non solo, anche se una ricarica al giorno fosse sufficiente per la stragrande maggioranza degli utenti, si parla di 1000 ricariche in 3 anni…..con un uso così intensivo credo ci sia il rischio che dopo la garanzia le batterie possano avere un decadimento tale da non essere riconosciute come difettose e non più sufficienti a coprire il fabbisogno giornaliero…aggiungo che i costruttori consigliano un uso compreso tra il 20 e 80% di ricarica per evitare di stressare le celle

        • La matematica proprio non piace..ok! Allora ti dico solo che in pratica la batteria di un’auto elettrica dopo tre anni di utilizzo è ancora come nuova.

          • Forse mi sono spiegato male….ipotizzando una ricarica anche parziale al giorno dopo 6/7 anni abbiamo superato 2000 cicli a prescindere dal chilometraggio….sei sicuro che l’autonomia di una batteria piu piccola sia sufficiente al fabbisogno giornaliero?

          • Un ciclo è una ricarica completa da 0 al 100%. Quindi cinque ricariche del 20% ciascuna fanno un ciclo.

          • Non ci siamo capiti credo. Anch’io sono un sostenitore delle batterie grandi.
            Comunque per info quando leggi che una batteria può sostenere 1000 cicli di ricarica si intende dire ricariche complete dallo 0% al 100% se non diversamente specificato.
            Se fai ricariche parziali dal 60% all’80% ad esempio devi considerare che consumi un ciclo ogni 5 ricariche.

  14. Leggendo tutti i commenti e le risposte, mi trovo a pensare questo.
    Con l’auto elettrica va ripensato veramente tutto. Anche nel caso dell’auto a motore termico la scelgo in base alle mie esigenze tra le tantissime in offerta. Spesso ci sono motorizzazioni diverse sullo stesso modello. Ma non mi risulta che ci siano state auto che offrivano diverse dimensioni del serbatoio di carburante: questo perché la capillarità della rete di distributori e la velocità per fare rifornimento non hanno mai posto come cruciale il problema dell’autonomia.
    Ricordo però che durante un viaggio in Norvegia nella mia gioventù ci trovammo a secco con la 127 di un mio amico e per fortuna avevamo due auto: l’altra era la Ritmo di mio padre che con i suoi 51 litri di serbatoio ci ha permesso di andare al successivo distributore (là erano anche a centinaia di chilometri uno dall’altro) e con la tanica rifornire la 127. Questo per dire che il problema dell’autonomia poteva anche esserci, ma era veramente un eccezione.

    Con l’elettrico sia per la non capillare (per ora) rete distributiva sia per i tempi di ricarica, il problema dell’autonomia diventa cruciale.

    Ecco quindi che secondo me diventerebbe importante sulle auto elettriche avere, anziché diverse motori, diverse dimensioni del pacco batterie. Cosa che già molti modelli offrono, ma con range non molto diversi. Chiaramente il peso delle batterie imporrebbe una progettazione accurata per ospitare sullo stesso telaio una batteria da 20 KWh e una da 100, ma visto che le batterie sono piuttosto modulari, la collocazione dei moduli potrebbe mantenere una distribuzione uniforme dei pesi.
    Ovviamente già ora si potrebbe scegliere tra modelli diversi, con autonomie (e quindi prezzi) molto differenziate, ma un modello unico, low cost, con un’ampia offerta di batterie di capacità diverse, potrebbe essere una carta vincente per chi lo lanciasse.

    Può darsi che abbia detto solo grandi sciocchezze, spero di no!

  15. Mi dispiace non essere d’accordo con questa visione. Sono possessore di Dacia Spring da settembre. L’autonomia è al massimo di 200 chilometri e non è che si può stare sempre lì a caricare, senza contare l’usura dei cicli di ricarica continui, viceversa però, l’auto è molto brillante, ben oltre le necessità cittadine e le mie aspettative, pur essendo la meno potente del mercato, appena 45 Cv, come quelli della vecchia e cara Panda, che a pieno carico saliva a stento la strada di casa mia. Allora il problema lo vedrei da un’altra visuale, non batterie più piccole, ma potenze minori, che richiedono meno energia.. Se la Spring va così bene, a che serve spingersi oltre i 100 Cv (elettrici) anche per auto più grandi? Quando si arriverà a questo, se si arriverà, mi comprerò anche l’auto per viaggiare con la famiglia, con 6/700 km di autonomia ed una velocità massima di 140 km/h, tanto più di 130 “teoricamente” in Italia, non si possono fare no?…se poi non costasse più di 25.000 euro incentivo più, incentivo meno, sarebbe l’ideale… Saluti.

    • Per quale motivo non può sempre ricaricare?
      Arriva a casa e collega l’auto. Invece di farlo, poniamo caso ogni tre giorni, lo fa tutti i giorni. Cosa cambia?
      Se lei chiede meno potenza al motore, il motore consuma meno. Non è necessario realizzare un motore elettrico meno potente per consumare meno.

      • Approfitto di questa sua risposta per sollevare un altro problema con le batterie piccole già accennato da altri.
        I cicli carica/scarica a parità di km aumentano per le auto con batterie piccole e questo porta ad una vita minore.
        Io ho già due EV (una e-up ed una enyaq) e sono un utilizzatore entusiasta ma non sottovaluterei il problema

      • Cambia che è una rottura di balle..e questo glielo dico da uno che un’auto elettrica ce l’ha e la usa. Faccio circa 25mila km l’anno.
        A parte questo batterie più grandi hanno una vita utile maggiore, se ben ricordo l’avete scritto anche voi su vaielettrico in un altro articolo.

    • Buona sera. Sono pienamente d’accordo con il sig Roberto. Quando presi la patente nel 1973, la mia prima auto fu la famosa fiat nuova 500. Serbatoio da 20 litri e non percorreva più di 300 km con un pieno, (rigorosamente sempre a secco) velocità massima 100 km/h. In salita, mi ricordo erano 50/60km/h.
      Oggi sono possessore di una dacia spring, magari l’avessi avuta nel 1973, avrei camminato gratis; per carità, lo faccio anche adesso. Tra supermercati o centri commerciali che ti danno la possibilità di caricare l’auto mentre fai compere, i pannelli fotovoltaici a casa, lungi da me l’idea di pagare 40 centesimi a kWh l’energia alla colonnina.
      Io vedo spesso in autostrada gente con auto che sorpassano a gran velocità flashando tutti, come se la strada fosse tutta loro, e poi te li trovi davanti incolonnati nel traffico e restano fermi al semaforo verde perché giocano con lo smartphone. A che servono i 160 cavalli? Siamo tutti bravi a pigiare l’acceleratore nel rettilineo, poi in curva sbagliano l’impostazione ed inchiodano frenando; benzina o gasolio bruciato e freni consumati inutilmente. Io, con la mio piccola dacia spring, non supero gli 80/90 km/h e recupero energia evitando di usare i freni meccanici, arrivo uguale e consumo nulla. Il bello è che chi guida con il piede (dicono pesante) io dico da incapaci, sono i primi a lamentarsi sui consumi dell’auto, sulle usure ed i costi di esercizio ed anche sull’inquinamento; ma dimentichiamo tutti che in città c’è un limite di velocità? Ma anche in autostrada c’è un limite che andrebbe rispettato. Fosse x me metterei un limitatore di velocità a 130 per tutte le auto. Poi vediamo chi compra auto da 400 cavalli. Secondo me, un’auto con una potenza massima di 60 kW è oltre il sufficiente.

      • Tutto condivisibile Antonio, ma in un’auto elettrica non è la potenza del motore che fa aumentare il consumo a parità di velocità. La mia Model 3 da 460 cv a 130 kmh consuma persino meno della Zoe di mia moglie che di cv ne ha 136.
        Per rimanere in ambito Tesla Model 3, la SR+ con sola trazione posteriore consuma meno della LR perché è più leggera (batteria da 55 kWh invece che 78) non perché è meno potente.

    • Il power train (motore + elettronica) più potente rigenera di più e alla fine, nel misto, si consuma meno. Con la mia ZOE R135 (potenza di 100kW) nelle decelerazioni vedo facilmente (temperatura permettendo) rigenerazioni di 20kW, con power train della Dacia (P=33kW) probabilmente ci fermeremmo a 10kW. Bisogna avere il piede più “fatato”, come avevamo con le termiche.

  16. Infatti secondo me l’obbiettivo primario delle case automobilistiche dovrebbe essere quello di migliorare il più possibile l’efficenza, per aumentare l’autonomia senza aumentare i kw di batteria, semmai riducendoli, abbassando almeno sempre di più i costi

  17. Condivisibile, ma chi scrive non si rende conto di un fatto.

    E cioè, che chi vuole un autonomia grande, non lo fa perché pensa di fare tanti chilometri in un viaggio solo, lo fa perché evidentemente vive in appartamento e non ha possibilità di ricarica notturna casalinga.

    La grande autonomia è desiderata quindi per non dover sbattersi per cercare troppo spesso un posto dove ricaricare.

    Infatti la grande richiesta di chi vuole passare all’elettrico è quella di avere colonnine fast un po’ ovunque.

    Noto con dispiacere che (senza voler mettere i primi contro i secondi) i residenti in ville e case singole non hanno la minima empatia e comprensione delle problematiche di chi vive in appartamento.

    Signori, vi rendete conto delle proporzioni degli italiani che non hanno un box o garage per ricaricare? Evidentemente non avete indagato abbastanza per rendersene conto.

    Ogni volto che dico questo vengo attaccato con discorsi che tendono a minimizzare questo problema.

    Ma minimizzare non è una soluzione.

    È necessario avere l’apertura mentale di capire anche i problemi che non ci toccano personalmente.

    Lì sta l’intelligenza, nell’immedesimarsi con i problemi che non possiamo capire perché non ci riguardano (e che quindi ci sembrano distanti, irrilevanti o financo inesistenti).

    A essere tolleranti e pazienti con ciò che capiamo siam bravi tutti.

    Appartamenti di palazzi nelle medie e grandi città, condomini (non nuovi) dove si litiga pure per tagliare l’erba, figuriamoci obbligare i condomini a installare colonnine (ma chi paga?) nel condominio.

    Cari propietari di box o garage, non siamo noi la minoranza, siete voi, è l’ora che ve ne rendiate conto.

    Non commettere l’errore di utilizzare il vostro vissuto e il vostro quartiere residenziale come campione statistico, altrove si vive diversamente.

    Non abbiate gli occhi foderati di prosciutto.

    Vogliamo l’elettrico, ma necessitiamo di colonnine, possiamo riconoscere il problema senza fare i soliti discorsi sbrigativi e quasi negazionisti del problema?

    Non mi illudo di convincere chicchessia, ma chi ha lo stesso problema capirà.

    • Sono cosciente che non tutti dispongono di un box auto o di un posto auto privato dove ricaricare l’auto.
      Ma perché questo dovrebbe impedire al restante 50% di adottare un’auto elettrica sinceramente non lo capisco.
      A oggi, e l’ho scritto molto spesso, chi non può ricaricare a casa (o al lavoro) semplicemente farebbe meglio a valutare opzioni diverse da un’elettrica. Punto. Purtroppo è così. A meno che non effettui pochi km al giorno e non abbia la possibilità di ricaricare presso una fast diciamo una volta alla settimana, ad esempio. Ma anche in questo caso non mi sentirei, a oggi, di consigliare un’elettrica. Troppi potenziali disagi.
      Anche questo cambierà. Ma al momento c’è questo ostacolo oggettivo all’adozione di un’elettrica per chi non la può ricaricare a casa.
      Ma tutti coloro che invece questa possibilità la hanno, a suo avviso non dovrebbero sfruttarla perché qualcun altro non ce l’ha?
      Dovremmo parlare di auto elettriche solo quando tutti potranno utilizzarle? Non credo.

      • Quindi secondo lei il 50% degli italiani ha un box o garage dove ricaricare? La domanda non è retorica perché non conosco la risposta.

        Tuttavia non è affatto la percezione rispetto a dove vivo io, che pure è piccola città di provincia con molte case singole.

        Non mi pare proprio che siamo su un 50%/50%, ma se tale affermazione è confutata da dati statistici, allora non dico più nulla.

        Mi pare però che le proporzioni siano ben altre, direi piuttosto, a livello nazionale, 60/65% senza poter ricaricare a casa e un 40/45% che può.

        E ho voluto essere ottimista. Perché quel 40% potrebbe anche essere più basso.

        • Ripeto qui quello scritto più sopra:
          il 46% della popolazione europea vive in appartamenti. Poco più di un terzo (35%) della popolazione vive in case unifamiliari e quasi un quinto (19%) vive in case a schiera o semi-indipendenti
          fonte https://www.truenumbers.it/appartamento-casa/
          Considerando che molti appartamenti in condominio (tutti e dico tutti i miei vicini) hanno garage e possibilità di avere la ricarica in garage…. continua sopra

    • C’è però un opportunità che a molte persone sfugge davvero. E’ come un blocco mentale! Non serve avere un box o un garage e non servono nemmeno le colonnine fast in città. La maggior parte di noi passa l’intera giornata (8/9 ore) presso il posto di lavoro. E’ questo il luogo dove ricaricare le auto! Mentre noi siamo impegnati nell’attività lavorativa la nostra auto è FERMA parcheggiata FUORI sotto il sole. E’ necessario sensibilizzare la politica ad incentivare le aziende ad installare colonnine di ricarica alimentate dal fotovoltaico. Problema risolto un po’ per tutti! Niente più attese o caccia alle colonnine per ricaricare la propeia auto.

      • Gli incentivi ci sono già, è solo da fare cambiare la mentalità dei titolari, io ho la fortuna di lavorare in un ottima azienda che da anni ha puntato verso il green e verso la sostenibilità, hanno già pianificato l’installazione di colonnine sia per la rappresentanza che per i dipendenti, e fa anni 100kwp di fotovoltaico ora in progetto di espansione, e nuovo magazzino sempre alimentato da fotovoltaico, è solo questione di volontà imprenditoriale se ci credi o meno.

    • Io sono tra i tanti con garage, ho due elettriche piccole e, in realtà, capisco benissimo il problema….
      Che non è il solo, ma parte del “tutto” elettrico.
      Necessitano una grandissima quantità di colonnine, sia per i residenti degli appartamenti che chi, magari vivendo in campagna come me, ha timore di affrontare un viaggio in città perché….si possono anche trovare occupate le poche esistenti (poche non ora, ma a breve….).
      Quindi…. colonnine a go go, please!

    • Per fortuna ci sono diversi modelli di quadricicli / microcar giá in vendita o in arrivo (vedi articoli VE sull’argomento)

      • Questa è un’auto a tutti gli effetti, con 5 posti omologati e varie soluzioni di batteria… prevista in vendita per 15.000 €
        Qual’è un’auto equivalente? Grazie

  18. Concordo pienamente sul contenuto del post. Il problema è fare capire ai nuovi acquirenti che l auto elettrica va usata in maniera differente. Per l’utente medio un auto elettrica principale un pacco batterie da 60kwh basta e avanza. Se poi parliamo di seconde auto da città 20kwh sono più che sufficienti. Posto che si possa ricaricare a casa ogni notte. Personalmente ho optato per un elettrica con taglia batteria media (55 kwh) e mi sono trovato nella situazione di dover fare frequenti lunghi viaggi( 800km) a tratta. Risultato? Differenza impercettibile. Ci metto circa 20min rispetto a ciò che dice Google maps.

    • 60 kWh, rispetto alle ipotesi iniziali dell’articolo, è una signora batteria. Significa 7-8.000 € solo per quella. La proposta/provocazione è farsi bastare una batteria da 10 kWh (costo inferiore ai 1500 €). È vero che con capacità di questo genere si possono tagliare i listini di cifre superiori agli incentivi ma riusciamo a farcela bastare?

  19. Posso dare testimonianza avendo un auto da 31,5 kWh e confermo, tale capacità è più che sufficiente per l’uso quotidiano. Per i viaggi lunghi basta considerare delle soste da 20 minuti.
    Per esempio un tragitto da 400km può essere fatto con due soste da 20 minuti, considerando che i primi 200 km li si fanno con la carida della partenza e poi una prima sosta da 20 minuti per aggiungerne 100km e poi un altra da 20 minuto per altri 100km. (Caso e-Golf)
    Un viaggi fattibile, qual’è il problema? Sono le due soste da farsi, per chi ha il cervello preformato sul termico sono inaccettabili, peggio che andar di notte, sono disposti a tutto a spendere cifre folli per evitarlo, parlo di gente che al lavoro a malapena guadagna netti 10€/h, eppure per evitare le due soste, quando capita, per un totale di 1h sono disposti anche 5000/10000€ di auto in più

  20. Mi trovo d’accordo con l’autore dell’articolo. Paradossalmente questo potrebbe accelerare la transizione. Faccio il mio esempio. ho comprato una Mazda MX 30 che notoriamente ha una batteria piccola. Per come la uso io (è diventata la mia prima auto) è perfetta. Di solito faccio 50-60 km al giorno in più tratte, ma in alcuni casi sono arrivato a fare anche 120 km di autostrada e caricare in loco per il ritorno. Per le altre poche volte uso una termica. Il punto è che la transizione verso l’elettrico non si farà tramutando dall’oggi al domani tutte le termiche in elettriche, ma deve essere un processo graduale. Le elettriche, per ragioni di costi, al momento attuale, possono essere scelte come seconde macchine (che poi nella maggior parte dei casi diventano macchine principali) per ambiti urbani o per itinerari più lunghi, e si può avere contemporaneamente una termica per le altre esigenze. Questo, ovviamente vale per i nuclei familiari che possono permettersi almeno due macchine. Non sarebbe un buon passo avanti per la transizione?

  21. Abbiamo già detto più volte che le EV non sono per tutti, quindi abbiamo già scartato il 10% della popolazione che usa l’auto quasi esclusivamente su tratte autostradali e per lunghissimi tratti, e sono convinto che un buon 50-60% non avrebbe nessun problema per adottale, vuoi perché ha una seconda auto, o perché fa pochi chilometri al giorno, magari ha un’autorimessa e soprattutto percorre una tratta simile tutti i giorni, ma purtroppo c’è un 30-40% che non ha una seconda auto, non sa smanettare con APP e carte , non ha voglia di “impegnarsi”, non ha autorimessa e così via. Quindi, è vero che tra quelli che non avrebbero nessun problema ad adottare una EV oggi ci potrebbero essere utenti che gradirebbero un downsize delle batterie per rendere appetibile l’auto, ma a questo punto ben venga la FIAT 120, ve la ricordate la concept car che permetterebbe l’espansione del pacco batteria con moduli in affitto? Sappiamo benissimo che tecnicamente sarebbe possibile ma l’aggiunta di un modulo l’aumento di massa dovrebbe essere considerato come se fosse stato aggiunto del bagaglio e quindi da non considerarsi come aumento di massa.

  22. Finora le auto elettriche vengono sempre costruite con la batteria più grande possibile nei limiti di qual è il costo e il peso massimo accettabile per ogni veicolo. Negli ultimi dieci anni le taglie delle batterie per auto sono circa raddoppiate grazie all’innovazione tecnologica (per un’utilitaria siamo passati dai circa 25 kWh della Leaf del 2010 ai circa 50 kWh delle utilitarie attuali come la ID.3 o la e208).
    Con il passare del tempo il trend credo rimarrà questo almeno finché continueremo ad avere la necessità di utilizzare taglie sacrificate di necessità virtù come facciamo oggi.
    Il ragionamento di taglie troppo grosse secondo me comincerà ad essere valido sopra i 100 kWh. Probabilmente tra 10 o 20 anni potremo tranquillamente dire che una batteria da 200 kWh è sovrabbondante e che uno potrebbe anche accontentarsi di 100 o 150 kWh. Oggi però mi sembra presto, voglio dire..riesco ad utilizzare la mia e208 con batteria da 46kWh senza alcun problema, salvo qualche sosta in più in autostrada, però onestamente non mi dispiacerebbe affatto se a parità di costo e di peso del veicolo potesse avere 100 kWh.

  23. Paolo non sono totalmente d’accordo. Va bene non esagerare, 100 kWh sono una cosa spropositata, ma personalmente penso che il taglio ideale ( per me e le mie esigenze) sia tra 40 e 60 kWh.

    Penso che l’importanza dell’autonomia dell’auto sia soggettivo e personale, e dipenda anche e soprattutto dallo stato dell’infrastruttura intorno a te. Potrei scegliere un’auto con batteria piccola solo se ci fossero 10 colonnine per paesini e cittadine che sono uso frequentare.

    Con 10 (ma anche 24, o 30) ci farei solo città. Dando ragione a chi pensa che le EV vanno bene solo per la città. Ma ho altri interessi e, anche se lavoro e covid mi impediscono uscite freestyle, non posso averne due né noleggiare ogni we

    • Vero, è soggettivo. Per me 100 kWh non sono affatto una cosa spropositata, corrispondono a poco più di 400 km di autonomia in autostrada (cioè una pausa ogni tre ore per ricaricare). Per quel tipo di utilizzo credo siano da considerare il minimo indispensabile!

  24. Paolo Mariano non c’è verso, l’italiano deve contestare a prescindere contro ogni logica, neanche se l’auto costasse come un motorino non andrebbe bene perché non fa 1000km 🤣🤣

  25. Salve. Ho letto anche io come tutti i presenti il suo articolo/intervento. Mi trovo parzialmente d’accordo sul suo pensiero. Ok su una media giornaliera dell’utilizzo, ma così facendo trovo che l’auto non sia più al servizio del guidatore, bensì il contrario. Tutte le sere a caricare la batteria, i viaggi pianificati in base all’autonomia, le tempistiche che alla lunga diventano infinite. Nel mio piccolo panorama trovo che come infrastrutture siamo ancora acerbi, a costi d’acquisto fuori budget e a mentalità ancora abituati a “star bene”, inteso come poca ansia di range kilometrico.

      • Non è che tutti rientrano a casa e vanno a letto.. ci sta che dopo essere rientrati ci sia una chiamata per uscire, trovarsi a 20 km per una cena non programmata e poi fare un giro da qualche parte (si chiama vita) per poi tornare a casa alle 2/3 di notte. Senza doversi sbattere a pensare se per il giorno dopo avrò abbastanza carica..

  26. Buongiorno sig. Mariano, spero che il suo articolo sia una boutade per aizzare animi e traffico web del sito. In caso contrario, mi permetto di suggerire di studiare Kanheman per capire il senso dell’apparente irrazionalità delle scelte in condizioni di incertezza. Un libro su tail event risk chiarirebbe molto sui motivi per cui in pochi, tra i quali lei, sono pronti a rischiare di rimanere per strada in caso di emergenza solo perché la batteria è piccola. Le sue preferenze sono rispettabili, ma non può ragionevolmente asserire che quelle altrui sono mere abitudini cattive. È pura proiezione di empatica soggettività. Saluti.

    • Proiezione di empatica soggettività?
      No.
      il discorso è molto semplice.
      Guido un’auto con batteria da 82 kWh e, in nessuna delle tratte che percorro (da ricarica a ricarica) consumo più di 30 kWh? Allora ho comprato un’auto con una batteria troppo grande, spendendo di più del necessario, inquinando di più del necessario.
      tutto qui.
      niente proiezioni.

        • No, se necessario effettua una ricarica rapida.
          La batteria scarica di una e-Golf, in meno di 10 minuti, ricarica a una fast energia a sufficienza per percorrere 50 km.
          Ma se l’auto viene usata ogni giorno per pochi km, l’emergenza quale potrebbe essere? E quante volte capita questa emergenza?
          E’ sempre una questione di costo/ beneficio. Come quando si valuta l’opportunità di qualsiasi acquisto, o di una tariffa telefonica.

          • Esatto il punto sta tutto qua: l’auto elettrica con batteria infima deve essere unicamente usata per pochi km al giorno. Quindi va bene solo come seconda o terza auto. Più o meno come una microcar.

            Quanto agli eventi estremi, ribadisco il suggerimento di lettura indicato nel post iniziale. Sono certo che apprezzerà.

  27. A mio avviso, diminuire la capacità non ha senso, si renderebbe ancora più ristretto il campo di utilizzo di queste macchine!

    Domanda: ma vogliamo che l’uso delle macchine elettriche si diffonda oppure si riduca?

    Ma veramente pensate che diminuire ancora di più l’autonomia di una macchina elettrica per risparmiare qualche migliaio di euro, sia la cosa giusta per convincere le persone ad usare le macchine elettriche?

    Eppure sappiamo tutti che la maggior parte delle persone, a parità di condizioni di acquisto, sono spaventate dalla poca autonomia, dalla difficoltà di dover ricaricare utilizzando app o carte rfid senza poter usare i soldi contanti, cioè così le macchine elettriche diventeranno veramente per pochi e da guidare solo in determinati ambiti..

    Certi articoli mi sembrano solo provocatori..

    • Sono spaventate prima di acquistare l’auto elettrica. E quindi non la acquistano. Quelli che invece lo fanno, una volta che la guidano, si rendono conto che l’autonomia non solo è sufficiente, ma, molto spesso (non sempre), è eccessiva.

      • Anche io guido una macchina elettrica e l’autonomia è sufficiente al percorso giornaliero che faccio ma non per questo mi passa l’idea di cambiarla per prenderne un’altra con ancora meno autonomia al solo scopo di risparmiare qualche migliaia di euro per l’acquisto, casomai è il contrario.
        Il ragionamento di castrare ancor più le macchine elettriche con batterie più piccole va bene solo per chi la macchina la usa poco o per chi la usa in città, poi però non ci la mentiamo che le macchine elettriche non attraggono all’acquisto la maggior parte delle persone.

  28. Buongiorno Paolo, provengo da precedente esperienza di guida di un veicolo a metano con autonomia a gas teorica di 360 km e ho utilizzato questa vettura in lungo e in largo in Italia trovando solo alcune volte problema con il rifornimento; utilizzavo sostanzialmente la medesima “programmazione” che si dovrebbe utilizzare nella gestione delle ricariche di un veicolo elettrico.
    Tendo quindi a essere fondamentalmente d’accordo con l’adozione di batterie più contenute per il contenimento del costo dei nuovi veicoli ma, sopra ogni altra cosa, per ridurre l’impronta ambientale che ogni nuovo veicolo lascia sul nostro pianeta.
    Attualmente faccio molti meno chilometri, sono possessore di un’autovettura a GPL, e da mesi attendo la consegna di una ID.3 con batteria a 58 kWh di capacità.
    Ho preso attentamente in considerazione la versione da 45 kWh e alla fine l’ho scartata non perché insufficiente per l’utilizzo medio annuo (attualmente con auto a GPL percorro mediamente 53 km/giorno) ma perché la rete di ricarica non è ancora così estesa da assicurare sempre la ricarica durante i seppur rari viaggi da me presi in considerazione durante l’analisi svolta prima della stipula del contratto.
    Mi muovo in una regione (Piemonte) dove non è sufficientemente estesa la rete di ricarica rapida (considerata solo per i viaggi lunghi) ma sicuramente molto più capillare che non regioni di interesse turistico (il meridione d’Italia) e (sembra paradossale) anche alcune zone della Francia in cui mi muovo spesso (costa atlantica e, in particolare, Pays de la Loire e città di Nantes).
    Dunque ritengo che si debba assolutamente puntare a batterie più contenute, magari anche con chimiche diverse dalle NMC per abbassare ulteriormente il costo e impatto ambientale, purché si sviluppi in modo adeguato una rete di ricarica che consenta anche a veicoli con più ridotta autonomia di muoversi comunque a lungo raggio.
    Ciò premesso, il suo ragionamento non fa una grinza e, in caso di una eventuale sostituzione della ID.3 che ancora ansiosamente attendo, in futuro mi orienterei sicuramente verso un’auto che abbia una capacità più consona al reale utilizzo quotidiano che è molto inferiore ai 53 km/giorno della media annua.

    • CVD o meglio, Come Volevasi Dimostrare!

      Ecco un esempio di chi potendo scegliere, per la stessa macchina, tra una batteria da 45 kWh e una da 58 kWh, pur facendo soli 53 km/giorno, ha scelto la batteria più capiente per avere più autonomia.
      Classico modo di ragionare della stragrande maggioranza delle persone…

      • Buonasera Marco F.,
        francamente non credo che le motivazioni descritte nella mia risposta a Paolo Mariano possa meritare un “Come Volevasi Dimostrare”.
        Pur nel concordare totalmente con il post di Paolo Mariano, ho cercato di rappresentare come la scelta di una maggiore autonomia del veicolo scelto (probabilmente con le stesse considerazioni fatte da altri acquirenti di BEV) sia stata condizionata da disporre di un mezzo che, in una situazione di ancora limitata diffusione di punti di ricariche in molte zone d’Italia (ed anche francesi), potesse consentire a me e miei familiari viaggi con la medesima tranquillità goduta finora.
        Dunque scelta meditata soprattutto con mesi di lettura di diversi blog e simulazioni con ABRP.
        Ciò detto, la mia speranza è che in un prossimo futuro la situazione della rete di ricarica si evolva tanto da rendere possibile scegliere effettivamente BEV con batterie meno capienti e quindi meno costose per tutti.
        Nella speranza di essermi meglio chiarito, un cordiale saluto a Lei e alla redazione di VaiElettrico che seguo da tempo con moltissimo interesse.

        • Non fraintendere il mio commento, il CVD che ho scritto sta proprio a indicare che la scelta che hai fatto è la scelta che la maggior parte delle persone avrebbe fatto, me compreso.
          Avere una macchina che permetta di percorrere diversi km senza doversi preoccupare di pianificare i viaggi, cercare e sperare di trovare libere le colonnine, è qualcosa che vale la pena di spendere qualche € in più in fase di acquisto della macchina.
          Credere di poter cambiare le abitudini radicate di chi guida da decenni macchine endotermiche proponendo macchine agli antipodi in tutti i sensi, è come voler insegnare a nuotare ad una persona buttandola in alto mare.. sì se sopravvive poi avrà imparato, ma se annega?

    • Le auto a metano o gpl non fanno testo, anche se con poca autonomia, mal che vada si fanno qualche km a benzina..

  29. Mi piace perché si sta cercando il modo da rendere economica un EV e l’unico modo è andare a ottimizzare una batteria, il concerto non fa una piega e i km che l’utente medio italiano fa sono abbondantemente dentro questa logica, non capisco sempre questo sacente sarcasmo, la piccola non vi sta ok di auto con grosse autonomia ci stanno dove sta il problema, da nessuna parte, io problema è avere auto a basso prezzo che stiano dentro autonomia che ci serve tutti i giorni per andare casa/lavoro e piccole commissioni, questo è un punto cruciale, poi teniamo conto che 80% delle persone di e no fa 20€ di carburante e magari passa un giorno sì e uno no , quindi che problema c’è se ogni notte metto auto sotto carica, lo facciamo già tutti i giorni con lo smartphone, ma non ci lamentiamo, quindi se un EV per uso quotidiano me la propongono a meno di 8k€ ben venga se goffe anche meno meglio sarebbe un auto dedicata ma a un costo irrisorio, mentre attualmente si punta alla potenza e ai kWh stoccati nella batteria, ed è esattamente l’opposto di quello che serve per andare verso una vita ecosostenibile a basse omissioni

    • Il problema è proprio la media. Faccio un caso molto specifico: abbiamo 4 figli e per andare e venire da scuola, 5 giorni su 7 o vado io o mia moglie e bastano 4 o 5 posti. Il problema è che con una certa frequenza si vuole andare a trovare i nonni (a 40-50 km di distanza) o un’uscita tutti insieme e servono 6 posti. Vero che In caso di emergenza o succedesse una volta l’anno, si potrebbero effettuare due viaggi di andata e due di ritorno ma ovviamente non è praticabile farlo una volta o due al mese… quindi tocca avere un’automobile a 6 posti più grande, pesante e che consuma di più rispetto ad una a 5 posti. In media, 5 posti basterebbero.
      Purtroppo il tema autonomia credo vada affrontato in modo simile considerando di quanto e quante volte ci si discosti dalla media per valutare se l’aggravio di tempo o la complicazione logistica rimanga gestibile o meno.

      • Si ma lei è un caso anomalo nella media, già da che le serve un auto a 6 posti o un pulmino, quindi lei per l’uso normale con tutta la famiglia ha comunque problemi pochi mezzi sono omologati per più di 5 posti, il discorso è se con 5/6k€ potesse prendere un auto per tutti i giorni, primo un buon risparmio su tutta la gestione e poi potrebbe benissimo avere un van 6/8 posti per il weekend .

        • Ho cercato di presentare un caso parallelo dove la media è una cosa ma gli sforamenti dalla media forzano a effettuare scelte ben differenti da quella ideale per il risparmio. Alla fine, sia nel mio caso relativo ai posti sia a quello di optare per un’automobile elettrica per tutti i giorni con una batteria piccola, le cose diventano semplici se si hanno due automobili.
          Ho letto vari messaggi dove chi acquista un’automobile elettrica piccola, la usi molto più di quanto ipotizzasse in un primo tempo ma la “vecchia” auto non viene venduta (quindi ogni tanto viene utilizzata).
          Lasciando perdere il discorso dei posti, se dovessi limitarmi ad una sola auto, probabilmente andrei su un mezzo con 150-200 km di autonomia (quindi 20-30 kWh di capacità) che permetterebbe anche qualche “viaggio” con disagi sopportabili.

          • Si Ivan lo avevo capito, di fatti è un caso limite , è lo stesso discorso io son costretto ad avere tre auto perché siamo in tre , lavoro, università e varie ognuno ha tempi e necessità differenti, normalmente organizziamo di utilizzare sono elettrica, io ho un buon orario e normalmente sono a casa alle 15/16 quindi per quanto possibile si usa, ma se avessi speso la metà avrei preso due sicuro al 100% quindi niente sbattimenti per organizzarsi, ovviamente la terza come ora la utilizzo solo se strettamente necessario, in questo periodo causa covid non si può andare dove si vuole, di fatti è ferma da mesi ( 50km in 6 mesi) ma quando torneremo alla normalità sicuramente una/due volte anno i 600km li faccio, ma tutto il resto del tetto non inquino e risparmio, questo deve essere il punto di forza del EV.
            Poi tra 5/8 anni tecnologia e prezzi diventano accessibili per 600/800km ben venga ora nessuno dice che per km così devi per forza passare alle elettriche

  30. Ho letto con interesse l’articolo, poichè quando ho acquistato l’auto i calcoli sull’autonomia li ho dovuti fare con grande precisione.
    Considerato che la batteria utilizzabile in condizioni ottimali è il 60% della potenza netta (non nominale) e che il consumo invernale riduce l’autonomia di un buon 25% i calcoli su batterie da 30KWh o addirittura 10KWh vanno calibrati con grande cautela.

  31. Uno dei principali problemi del pacco batteria piccolo, anche e soprattutto in città, è che gran parte degli automobilisti non dispone di posto auto dove ricaricare. Evidentemente basta guardarsi intorno per capire che se tutte le auto che vediamo parcheggiate lungo le strade durante la notte dovessero caricare tutti o giorni o anche soltanto ogni due giorni dovremmo disporre di un numero di colonnine elevatissimo.
    È un po’ il problema delle ibride plug-in che in città occupano frequentemente le colonnine per caricare pochi kWh generando la diffusa sensazione che le colonnine non siano sufficienti.
    L’uovo di Colombo potrebbe essere l’auto con pacco piccolo con la possibilità di aggiungere un pacco in affitto (un ibrido tra battery swap e batteria fissa) ma dal punto di vista ingegneristico non è banale gestire le distribuzioni dei pesi nelle diverse configurazioni oltre al problema di definire degli standard che giustifichino gli investimenti sulle stazioni di scambio.

    • RICARICA PRESSO IL LUOGO DI LAVORO:
      Che sia il parcheggio di un’azienda pubblica o privata è sicuramente la scelta più intelligente ed efficace per ricaricare la nostra auto. Molte volte non ci si rende conto che, per buona parte della giornata, mentre siamo impegnati nelle nostre attività lavorative, la nostra auto è parcheggiata in sosta sotto il sole; magari l’azienda nella quale lavoriamo è anche fornita di un’impianto fotovoltaico e l’energia che andremo ad utilizzare sarà prodotta in modo sostenibile.

      Dunque, unire tre vantaggi: viaggiare con l’energia proveniente dal sole, non avere più pensieri riguardanti l’autonomia dell’auto, risparmiare tempo prezioso.

      Comunque sia, non ci sarà nessuna perdita di tempo alla ricerca di una colonnina da cui ricaricare e zero tempi di attesa.
      Quest’ultima soluzione è ideale per chi non può accedere facilmente alla ricarica dell’auto o non possiede un impianto fotovoltaico come, per esempio, chi abita in città.

      Sensibilizzare e incentivare le aziende ad installare punti di ricarica per i dipendenti è una soluzione vincente, di facile realizzazione e favorirebbe la scelta per l’acquisto di auto a zero emissioni.

      • È la scelta più intelligente se te lo fanno fare. Io ci ho rinunciato, la colonnina che hanno messo da noi vicino all’ingresso della palazzina di fatto la possono usare solo i dirigenti..anche se non lo dicono perché fa più “green” dire che è a disposizione di tutti.

        • Cosa simile nella mia azienda: più di 20 stalli di ricarica ma solo per le auto plug-in dei dirigenti. E 2 stalli per i visitatori.
          Penso che sia anche perché non hanno voglia di organizzare un modo per addebitare i costi di ricarica ai dipendenti.
          E anche loro si dichiarano un’azienda sostenibile…

    • io ho idea che chi ha un auto plug-in usi la scusa della ricarica per parcheggiare l’auto vicino al centro trovando posto libero e senza pagare il parcheggio.

      • Su questo non ci sono dubbi. Ma anche escludendo i furbi se la batteria è piccola e vuoi tornare a casa in elettrico diventa vitale ricaricare quando arrivi a destinazione, per cui occuperai la colonnina. Poi, qualunque cosa tu sia andato a fare quando sei a destinazione, dovrai anche avere cura di scollegare e spostare l’auto quando la batteria è carica o in alternativa essere d’intralcio per altri che vorrebbero fare la stessa cosa.

  32. È un discorso riduttivo non solo dal punto di vista economico (il che sarebbe un bene) ma purtroppo lo è anche dal punto di vista funzionale in quanto ciò vorrebbe dire che dobbiamo rassegnarci a convivere proprio con il peggiore fra i difetti che vanno proprio ostacolando la diffusione della mobilità elettrica.
    Potrebbe aver un senso ma ad una sola condizione : che costrussero lungo tutta la penisola almeno un percorso stradale che sfrutti il magnetismo generando corrente che andrebbe così ad alimentare i veicoli durante la marcia.

  33. Confermo la mia opinione dopo un anno e mezzo di utilizzo…se si abita in una grande città e si guarda al piuttosto che ai km va’ benissimo il suo ragionamento ma, se si abita in piena campagna come il sottoscritto e in particolare se c’è una sola auto bisogna fare molta attenzione a non sbagliare modello e batteria. Ritrovarsi in difficoltà è un attimo specie se si hanno preoccupazioni in testa. Iorio Cavallini

  34. Credo che un ulteriore vantaggio delle batterie piccole sia la possibilitá di avere la ruota di scorta anche “normale”, senza doversi nemmeno accontentare del ruotino. Lo svantaggio potrebbe essere il dover sottoporre la batteria a cicli carica scarica completi (o quasi) piú spesso rispetto a batterie grandi che possono rimanere piú facilmente nel range 20-80% di SoC, con ovvia ricaduta sulla durata nel tempo. Ci vorrebbe uno studio in materia.

  35. Non lo so, come ragionamento ci sta ma sono personalmente un po’ perplesso.
    Io a lavoro vado a piedi (350 metri) e l’auto la uso solo per svago. Nonostante questo ho preso la id 3 con il taglio più grandi (77 kWh netti) e così facendo di fatto non ho dovuto modificare le mie abitudini (circa 60 km all’andata). E se voglio posso fare un salto con altri 150 e rirorno.C’è da considerare poi che una batteria va tenuta dal 20% al 80% (in inverno dicono 30%) e quindi qualche rabbocco ogni tanto va fatto anche se non serve.
    Già oggi comunque si vive benissimo, ma appena usciranno le batterie allo stato solido sarà game over per gli altri. Peso inferiore, ricarica veloce e autonomia slegata alla temperatura.

    • “Una batteria da 10 kWh su una Dacia Spring”
      Concordo che la gente ha una percezione esagerata delle proprie esigenze…
      E sopratutto non capisce la differenza tra esigenza e viaggio di piacere/vacanza.

      Tuttavia la batteria soggetta a picchi di potenza elevati dura poco… Ogni volta che acceleriamo (semaforo o salita) richiediamo alla batteria almeno 30kW
      (Se abbiamo il piede brusco anche molti di più)
      Quindi anche una piccola utilitaria senza pretese di prestazioni necessita di almeno 20kWh di batteria.

      • Da approfondire il collegamento fra capacitá della batteria e picco di potenza istantanea che puó sopportare.. Per quanto riguarda l’ipotesi di una Spring con batteria ancora piú piccola dell’attuale, vista anche la potenza non eccezionale forse converrebbe un quadriciclo pesante.

      • Ha mai guidato una Audi A3 e-tron prima versione? Montava, oltre al motore termico un motore elettrico da 75 kW e una batteria da 8,8 kWh. Anche in solo elettrico un’ottima agilità.

      • Potenza e capacità non sono direttamente correlate. Posso avere un motore molto potente con dietro poca autonomia o viceversa. L’automobile dovrebbe essere progettata per non richiedere alle batterie più corrente di quanto può erogarne senza danni, l’elettronica ci sta anche per quello.

        • Temo di no Ivan, l’elettrotecnica ci dice che una batteria piccola ha una resistenza maggiore rispetto ad una grande e quindi è meno efficiente alle alte potenze, oltreché stressare enormemente di più le celle.

  36. …. E niente Paolo. Proprio non ne veniamo a capo.
    Io sono strafelice che le sue necessità siano quelle che ci racconta, ma lei proprio non vuole capire che ci sono anche le necessità degli altri. Sulle quali, mi perdoni, si può discutere anche parecchio, ma a un certo punto anche lei deve arrendersi. Non può pretendere in perpetuo di “educarci” tutti, a un bel momento se uno le dice che le sue necessità sono diverse anche lei se ne deve fare un minimo di ragione.

    Quello che lei dice è inappuntabile.
    Come darle torto sulla carta?

    Però tra i lettori di questo sito non siamo in pochi a dire (lecitamente e civilmente) cose totalmente opposte. Invece niente, “si tratta solo di cattive abitudini.”.
    Le auto a batteria per certi utilizzi (che no, non si possono elimiare del tutto, non possiamo prendere sempre il treno per qualsiasi lunga trasferta) hanno delle pesanti limitazioni.
    E’ un continuo leggere le mail di utenti da un lato entusiasti, ma che dall’altro non possono negare l’innegabile. Avventurarsi fuori dal perimetro “periurbano” oggi è ancora troppo una scommessa. Che si può anche vincere, ma sempre scommessa rimane.

    E invece no. Siamo noi che ci sbagliamo, che “non abbiamo capito”.
    Le batterie devono essere ancora più “piccole”.
    Ma certo che sulla carta ha ragione lei, però mi scusi, non me ne voglia, mi creda… con la massima simpatia e una punta di affetto… ma a un certo punto diventa scoraggiante.

    Cominciare invece a fare sensibilizzazione per togliere l’IVA dalle auto elettriche non sarebbe un’idea altrettanto valida?

    • Concordo al 100%, e oltretutto la media fondamentalmente “non esiste”, è un valore teorico dato da tantissimi valori ognuno differente. In molti settori infatti, per evitare di essere fuorviati nel fare progetti, si valutano anche moda e mediana, altrimenti i valori agli estremi spesso portano a medie totalmente errate. Per assurdo, l’auto ideale sarebbe quella con 3,24 posti dato che in media le famiglie italiane hanno 1,24 figli. Però trovatemi una famiglia che ha un quarto di figlio!

      Altro problema da considerare: con le attuali velocità di carica bisogna prevenire la necessità di fare km extra non pianificati senza possibilità di ricaricare. Sappiamo tutti noi utenti elettrici che i viaggi lunghi vanno pianificati con le soste, ok, ma anche nella vita di tutti i giorni c’è bisogno di un certo margine per quegli spostamenti improvvisi non pianificati e non posticipabili. E specie per chi come me e molti altri abita fuori città e quindi non ha DC vicine, spostamenti anche minimi vogliono dire 20-30 km. Non abitiamo tutti in città dove ci si sposta di 5-10km al giorno ed è tutto in piano. E in inverno il calo fisiologico dell’autonomia rende ancora più importante avere un pò di margine. Poi la media sarà anche 50km al giorno, ma perchè due giorni ne facciamo 25 e un’altro 100. Quindi la batteria per quale valore la scegliamo? Io direi per i 100.

      PS: anche io volevo la id.3 45kw, e ho fatto quindi la cosa più semplice, ho aspettato che uscisse e poi l’ho presa 😉

      • Buona sera Luca, ma certo! Io non ho detto che 10 kWh vanno bene per tutti. Ho detto solo che forse 45 o 50 kWh sono troppi per molti.
        La sua Id.3 percorre oltre il doppio dei km dei quali anche nella peggiore delle situazioni lei ha bisogno. Non è così?

        • No, purtroppo non è cosi, almeno non in inverno. Caricandola all’80% siamo sui 180 km indicati, che saranno però 140-150 reali perchè vedo che con temperature intorno allo zero come in questi giorni, i km calano molto più di quelli fatti realmente. E se devo tenere il 15-20% di carica residua come raccomandato, ecco che “reali reali” siamo sui 120. Ne facciamo in media 70 al giorno (14500 in 7 mesi). Diciamo che il conto è stato fatto giusto quando abbiamo scelto la 45kw, ma non per avere un margine del doppio. E i viaggi li facciamo comunque con la Lodgy (mi piacerebbe avere un MPV elettrico, vi avevo anche scritto per avere opinioni ma o la mia mail si è persa oppure non era interessante da pubblicare).

          Ma alla fine, noi onestamente non facciamo testo, abbiamo scelto l’auto elettrica perchè la volevamo, consci anche di questi eventuali limiti. La vera domanda è: stiamo suggerendo tutti insieme migliorie alle auto elettriche che vadano alle masse, o a chi la scelta di fondo l’ha già fatta? A me questa iper-ottimizzazione delle batterie pare un’idea rivolta a chi la scelta l’ha già fatta e vorrebbe una BEV ancora migliore.
          Ma se vogliamo che una persona che entra in concessionaria ne esca con una BEV al posto del suo equivalente ICE, allora dobbiamo fare si che la BEV sia più appetibile. E se il transatlantico con 100kw inquina durante il suo intero ciclo di vita comunque la metà del suo omologo col “4000ccturbodiesel”, allora onestamente ben vengano le auto con le megabatterie, è sempre una ICE in meno su strada.

          Poi ovvio che a tendere dovremo ottimizzare enormemente queste cose, e anche a me fa schifo il megasuv con 120kw. Ma all’inizio va bene tutto per portare da questa parte quanta più gente.

          • Scusaa perché carica 80% del 80% non ha nessun senso, oppure ha da questo dato poteva prendere una batteria un 20% più piccola, se poi è uno di quelli che non scende sotto il 40% ancora meglio la batteria che ha preso è sovradimensionata, ma qui non si sta parlando di chi necessita batterie di grosse dimensioni, ma di quanti utilizzatori potrebbero benissimo aver batterie più piccole.

    • Buon giorno Alessandro,
      non voglio educare né convincere nessuno. E tantomeno scoraggiare.
      Purtroppo spesso le mie affermazioni vengono generalizzate.
      Mi pare evidente.
      Non ho mai detto che l’auto elettrica vada bene per tutti. E non ho mai detto che una batteria da 10 o 30 kWh vada bene per tutti. Ho detto solo che in moltissimi casi batterie da 45, 60, 75 o oltre kWh sono estremamente sovradimensionate rispetto alle necessità. E questo è un dato di fatto. Non è ottimizzazione puntare a un’auto con batteria da 75 kWh solo per concedersi il lusso di ricaricarla più di rado. non crede?

      • -Non è ottimizzazione puntare a un’auto con batteria da 75 kWh solo per concedersi il lusso di ricaricarla più di rado. non crede?-

        Lei ha ragione. Se le proprie esigenze non contemplano in alcun modo dei chilometraggi tali da giustficare, ma nemmeno in vacanza e nemmeno il sabato e la domenica però, non posso che essere d’accordo.

        -Purtroppo spesso le mie affermazioni vengono generalizzate.-

        Se le sue affermazioni vengono quasi sistematicamente generalizzate, mi perdoni, ma evidentemente è lei che non si spiega abbastanza bene.
        “Non soni lettori che devono capirti, sei tu che ti devi far capire dai lettori”.
        Così mi hanno insegnato i miei maestri, eppure parlavamo di argomenti “leggeri”.
        La prego di credere che vuole essere un insulto. Però dopo una attenta lettura di quanto ha scritto, il mio commento più sincero e cordiale era e rimane quello sopra. poi possiamo fare tutti i distinguo che vogliamo, ma vedo che non sono stato l’unico ad aver “capito male”.

          • Ma no dai Luca… Massimo ha avuto sfiga e giustamente lui non vuole soffermarsi sulle performance della Spring, ma del viaggio allucinante che ha dovuto fare a causa di strutture che da nuove già non funzionano. La sua denuncia è sacrosanta, non esiste che le colonnine siano sempre inservibili per una buona quota, le hanno messe “ieri” e già vanno a singhiozzo. Se tutto fosse andato bene, e magari se addirittura la sua spring avesse avuto l’optional di caricare fast, il tempo perso sarebbe stato molto di meno. Adesso… quel che è giusto è giusto. Che con la spring si vada piano ma non per questo con una sola carica tanto lontano lo sapevamo già. Sebbene adesso, Massimo carissimo, lei è nel dovere morale di farci un resoconto dettagliato della sua “esperienza di spring”. Non accetto niente di meno che un sì.

          • Il resoconto dettagliato, e anche assai originale, l’ha già fatto il nostro collega e concittadino Armando NanniDacia Spring Electric, il test del neofita. Io mi sono limitato a riportarla a Milano. Dove peraltro questa sera ho girovagato attorno a Piazzale Bacone a caccia della colonnina con due “ghiotte” prese Tipo2 segnalata dal navigatore. Invisibile al buio. Non l’ho trovata. Quindi la comodissima ricarica di due ore mentre ero al cine è saltata. Al ritorno ho perlustrato la zona a piedi, ed eccola, coperta da una selva di auto parcheggiate in tripla fila. Ma santissimo cielo: Milano è tutto uno sfavillio di insegne. ci vorrebbe tanto a mettere un cartello illuminato a un’altezza visibile dall’auto in marcia?

          • Chiedo scusa, ho risposto nel posto sbagliato. Era da intendersi come una risposta al commento del carissimo Luca in coda a questa discussione.

          • -Milano è tutto uno sfavillio di insegne. ci vorrebbe tanto a mettere un cartello illuminato a un’altezza visibile dall’auto in marcia?-

            A me in questo tipo di occasioni stanno cominciando a dire delle frasi ingiuriose del tipo ” non è la colonnina che non c’era, sei tu che sei vecchio e non l’hai trovata”. Ciò mi rattrista. Resta il fatto che tra burocrazia e menti ottuse non mi stupirei di sentirmi dire una frase del tipo ” Eh, mannaggia, ci piacerebbe anche mettere una lucetta sulla colonnina ma poi non sapremmo bene di preciso dove attaccarci per farla funzionare… ” . sono convinto che ne sarebbero capaci.

        • Lei Alessandro ha assolutamente ragione.
          Non mi sono evidentemente spiegato abbastanza bene. Cerco di evidenziare meglio quanto ho scritto:

          “Molti proprietari di EV” (evidentemente quindi non tutti, se sono solo molti)
          “Probabilmente non ne ha bisogno” (probabilmente, non sicuramente)
          “la maggior parte dei potenziali acquirenti di un’auto elettrica” (la maggior parte, non la totalità)
          “Per moltissimi di noi, per la maggior parte degli automobilisti” (quindi non per tutti gli automobilisti indistintamente, ma per moltissimi)

          La mia non è un affermazione generale. Non ho detto: “nessuno ha bisogno di elettriche dall’autonomia enorme”
          la mia è una considerazione: in moltissimi casi, non in tutti ma nella maggior parte dei casi, gli automobilisti potrebbero guidare auto con batterie molto meno capienti.

          • Guardi, giusto per stemperare.
            Con i 10 kw “buoni” della mia kuga phev, con questo freddo, riesco a fare quasi 50 km. Davvero, non di indovinometro. Perchè l’indovinometro, sempre con questo freddo, in base alla mia guida, non più tardi di mezz’ora fa me ne prometteva 72 “alla prossima ricarica completa”. Quindi vede che poi all’atto pratico le do ragione?

          • Caro Paolo, entro in questa discussione per raccontare la mia esperienza di oggi (sì, proprio oggi 13 gennaio). Ho guidato una Dacia Spring Elettrica da Bologna a Milano, per un totale di circa 250 km. Come tutti sanno, la piccola batteria (27,4 kWh) della Dacia accetta solo la ricarica in Ac e non al massimo della potenza di 22 kW, bensì solo a 7,4 kW. Nonostante la temperatura polare (-3 alla partenza, alle ore 7 e -2 per quasi tutto il viaggio) una guida furba, in modalità Eco e a 85-90 km/h costanti, mi ha permesso di raggiungere Fidenza alle 8 e 50, diciamo con 10-15 minuti di ritardo sulla tabella di marcia a velocità regolamentare, avendo ancora il 38% della batteria disponibile. Lì avevo pianificato la ricarica nell’impianto del Fidenza Village, a meno di 2 km dal casello. Ma era fuori servizio. Opzione B, una colonnina in zona Stazione dove avrei potuto rabboccare per circa un’ora arrivando al 75% di carica necessario per percorrere gli ultimi 112 km fino a destinazione, alle 11 e 30, secondo la tabella di marcia. Non so perché, ma tornato alla macchina, alle 10, ho scoperto che il rifornimento si era interrotto al 58%. Ho chiamato il servizio assistenza chiedendo di riattivarmi la colonnina, ma dopo 20 minuti di tentativi sono stato costretto a staccare e cercare una soluzione C, fortunatamente poco distante, sull’altro lato dei binari. Ma fra staccare, ripartire, riattivare la colonnina si sono fatte le 10 e 40. Ho lasciato l’auto in ricarica per altri 55 minuti recuperandola alle 11 e 30 con l’80% di batteria. Sono ripartito per Milano, zona Loreto, arrivando alle 13 e 15, cioè 6 ore e 15 minuti dopo essere uscito di casa.
            La morale della storia? Certo, la piccola auto con piccola batteria, insomma la citycar, non è mezzo da utilizzare a cuor leggero per spostamenti a medio-lungo raggio. Tuttavia, quando capitasse di doverlo eccezionalmente fare, per queltipo di veicolo non sarebbe un dramma: l’auto può farcela con una perdita di tempo anche accettabile. Sulla stesso percorso il simulatore ViaMichelim indica 2 ore e 13 minuti senza soste; io di solito con auto termiche ci metto poco meno di tre ore fermandomi sempre per un caffè e una sigaretta. Quindi in teoria avrei dovuto impiegare un’ora e mezzo in più (addirittura meno di un’ora se il rabbocco avessi potuto farlo direttamente in autostrada, alla stazione di servizio di Parma). Una decina di volte l’anno ci potrebbe anche stare, a fronte di benefici economici e pratici per tutti gli altri 350 giorni dell’anno. Il problema per il quale, oggi, non è praticabile la soluzione che tu caldeggi (auto piccole, piccole batterie a poco prezzo) è la rete di ricarica. E non riesco proprio a spiegarmi come mai un Paese che in meno di dieci anni ha cablato gran parte del territorio con banda larga e fibra ottica, e nello stesso tempo ha costruito la dorsale dell’Alta Velocità, non riesca a dotarsi di una rete di ricarica diffusa ed efficiente laddove i cavi elettrici scorrono sotto ogni metro quadrato che calpestiamo. Allora sì il tuo ragionamento funzionerebbe, a prescindere dalle cattive abitudini.

          • @Massimo quoto al 100%
            Le auto con batteria piccola sarebbero perfette per moltissime persone ma servono tanti punti di ricarica, anche a bassa potenza.
            Per quanto riguarda i motivi per cui le colonnine non spuntano come funghi, alcuni sono i soliti che ci raccontiamo, ovvero burocrazia, ostracismo da parte di molti detrattori.che non sono in grado di immaginare un’auto che non bruci nulla per.muoversi, ma anche e soprattutto il problema dell’uovo e della gallina. Chi dovrebbe investire in punti di ricarica deve valutare bene il ritorno dell’investimento e senza tante auto elettriche in giro non conviene, mentre chi vuole comprare un’auto elettrica e non ha posto auto privato, aspetta che ci siano i punti di ricarica per poterla usare.

          • Perdoni, ma da 2h13m teoriche ne impiega alla fine 6h15m, ovvero 4 ore in più!!! e sarebbe “una perdita di tempo anche accettabile”??? Ma scherziamo???

            Queste secondo me sono esattamente le – perdonatemi – “talebanate” che fanno scappare la gente dalle auto elettriche. Siamo a livello della sfida Formigli, e anche se sono sicuro lei lo voglia far passare come un esempio per convincere la gente che “tutto sommato non è male l’auto elettrica” questo è ESATTAMENTE l’esempio che fa scappare la gente. Stiamo parlando di una media di 40kmh, a questo punto se sono allenato con una bici da corsa vado più veloce, e inquino un millesimo.

          • Lei non ha capito proprio nulla di quel che ho scritto. Ho scritto (vediamo se le entra in testa) che se la rete di ricarica fosse stata efficiente, e magari in autostrada, ci avrei messo un’ora in più che con una termica pur essendo Dacia Sprint una city car e forse la meno adatta ai viaggi a medio lungo raggio. Il che, poche volte all’anno come avviene per la maggioranza degli automobilisti, può essere anche accettabile. Con una Zoe come quella della sfida Formigli non avrei avuto bisogno di ricaricare e avrei viaggiato esattamente come con una termica. E il 2 gennaio, con una VW ID4 GTX, ho fatto lo stesso identico percorso in due ore e venti minuti.
            Il talebano, nemmeno troppo brillante, mi sembra proprio lei.

  37. Una batteria da 10 kWh su una Dacia Spring permetterebbe di effettuare 70-90 km prima di ricaricare. Sufficienti per l’uso medio quotidiano. Secondo me i punti salienti sono due:
    – l’autonomia residua dev’essere un valore fisso, senza esperienza diretta dell’uso di un’automobile elettrica, sotto i 10 km credo che mi verrebbe un po’ di ansia (forse perché abito fuori città e solo per raggiungere il centro del paese sono 9 km) e quindi l’autonomia “percepita” inciderebbe percentualmente oltre il 10%.
    – rende l’automobile adatta solo come seconda vettura. Di quanto si allungherebbe un viaggio autostradale diciamo di di 200 km? Questo dipende da quanto frequentemente ci capita.

    Quanto riportato sono sicuramente dubbi da non utilizzatore di auto elettrica e mi piacerebbe leggere il parere da chi invece la utilizza immaginando di avere la batteria che usa attualmente sostituita con una molto più piccola.

    • L’ansia, Ivan, deriva da una conoscenza approssimativa di quanti kWh abbiamo residui in batteria e di quanti kWh avremo necessità per raggiungere la meta. Esistono infatti strumenti molto semplici da utilizzare e molto precisi e affidabili che consentono di sfruttare ogni singolo Wh a disposizione.

    • Questa ipotesi non mi pare realistica.
      La spring dubito possa fare quei km, potrebbe farli la ioniq che ha efficienza molto alta.

      Ieri ho fatto circa 130 km, quasi tutto extraurbano, temperatura mattina -4, clima al minimo. Ho consumato il 63%, che ad una temperatura normale sarebbe circa 25kwh.

      Ora ti mi dirai: quindi i conti tornano, perché ho fatto il doppio (quadruplo) dei km medi.

      Potrei anche essere d’accordo ma per come funzionano le curve di scarica delle celle (in generale) non si può moltiplicare o dividere per un fattore 4 senza avere conseguenze.

      Per me la ricarica giornaliera dovrebbe essere al più il 50%. In queste condizioni il decadimento é bassissimo. Ciclare la pila tutti i giorni non é ragionevole (per ora).

      Sarebbe ora tra l’altro di iniziare a parlare di orchestrazione delle ricariche… Ma vabbè ci rivediamo tra 5 anni?

  38. Confermo pienamente l’articolo, di fatti alla fine io ho guardato di fare un buon bilancio tra costi e benefici, ho preso la 500e Action batteria più piccola 190km di autonomia, che sono abbondantemente sopra io mio utilizzo, e anche io faccio di media 70km giorno, e se ci fosse stata un po’ più piccola comunque un pensierino di costi benefici lo avrei fatto.

  39. Ho una Dacia Spring da qualche mese. La batteria è da 27,4 KWh. Con il freddo, l’autonomia reale è scesa molto, ben sotto i 180 Km. Con una batteria da 10 KWh, avrei meno di 70 Km di autonomia con la carica al 100%. Decisamente troppo poco.

    • Può darsi. Non conosco le sue abitudini di utilizzo. Non ho certo detto che 10 kWh sarebbero sufficienti per chiunque. Ho scritto solo che, in una citycar, per moltissime persone, sarebbero più che sufficienti.

  40. Gentilissimo, ho letto con interesse l’articolo da lei pubblicato, mi permetto solo di fare un osservazione, per coloro come che hanno una percorrenza bassa come me, non più di 60 km al giorno di media, potrebbero acquistare una auto ibrida plug in, che permette ricaricare la batteria tutte le sere e viaggiare in elettrico per la percorrenza su indicata.
    Consideri che io, a parte i 2/3 mesi freddi in cui i consumi aumentano più o meno del 60%, faccio un pieno di benzina ogni 2 mesi.
    Per completezza indico il mio veicolo; Hyundai Ioniq plug-in Hibrid Style
    saluti

    • Buona sera a lei! Grazie!
      si, potrebbero. Ma un’ibrida plug-in che viaggia sempre in elettrico non ha motivo di essere. Inoltre consuma più energia di una full electric a parità di utilizzo.

  41. Io sono d accordo ,non serve di più , ma per evitare la ansia un piccolo Rex che ti porta a casa magari a 80 kmh sarebbe raccomandabile . Ci aveva pensato Audi con A2 e piccolo Wankel e lo stava proponendo Mazda su MX30 non ancora in arrivo

    • Non saprei Daniele. Le auto full electric con range extender, per la motorizzazione (causa vuoto normativo), sono delle auto ibride. Quindi personalmente ne starei lontano. Inoltre il costo aggiuntivo per il range extender rende poco appetibile la soluzione. Almeno così era per BMW i3.

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