Le nuove generazioni di veicoli elettrici ricaricano così rapidamente che una semplice pausa per un caffè o un panino può trasformarsi in una stressante corsa contro il tempo o una spesa inattesa; e ora occorre un antidoto a quella che Volvo ha già battezzat0 “hot dog anxiety”, cioè l’ansia di tornare alla colonnina e scoprire di aver caricato molto più del necessario. Una situazione curiosa, ma che racconta come la mobilità elettrica stia entrando in una fase completamente nuova.
L’espressione è stata utilizzata da Anders Bell, responsabile tecnologia e ingegneria di Volvo, durante la presentazione del nuovo EX60 negli Stati Uniti. Il riferimento è alle vetture di ultima generazione che riescono a passare dal 10 all’80% della batteria in circa 15-20 minuti, tempi impensabili solo pochi anni fa. E molto inferiori a quelli di una normale sosta all’Autogrill per bagno e caffè. Così la velocità di ricarica diventa un problema, anzichè un plus.
Quando la ricarica diventa più veloce della pausa
Il fenomeno nasce da una trasformazione tecnica molto concreta. Le architetture a 800 Volt, le batterie più evolute e le colonnine ad altissima potenza stanno riducendo drasticamente i tempi di sosta. Alcuni costruttori parlano già di ricariche inferiori ai dieci minuti, mentre in Cina si annunciano infrastrutture capaci di aggiungere centinaia di chilometri in pochi minuti. E’ il caso degli ultimi modelli BYD che sulla rete di ricarica del brand Flash Charging, con colonnine che erogano fino a 1,5 MW di potenza, possono passare dal 10 al 70% in 6 minuti e fare il pieno in 12 minuti.
Ma già la La Lynk & Co 10, presentata l’altro ieri, fa già meglio: in 5.5 minuti arriva all’80%
Questo cambia anche il comportamento degli automobilisti. Molti continuano ad applicare la logica tradizionale del “riempio fino all’80%”. Ma non sempre è la scelta più conveniente. Se mancano 120 o 150 chilometri all’arrivo e a casa si dispone di una wallbox, può essere economicamente più vantaggioso fermarsi al 50 o al 60% e completare la ricarica domestica a costi inferiori. Per rabbocchi del genere, però, velocità di ricarica troppo elevate sono controproducenti, costringendo l’automobilista a presidiare l’operazione.
Nel mondo dei carburanti tradizionali il pieno era un gesto quasi obbligato. Nell’elettrico, invece, il rifornimento può essere molto più flessibile. E un chilowattora acquistato in autostrada a una tariffa premium non ha lo stesso valore di uno ricaricato durante la notte nel garage di casa.
La vera rivoluzione potrebbe quindi non essere una ricarica ancora più veloce, ma una ricarica più intelligente.
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Arriveranno le colonnine multi potenza e “a tempo”?
Si può immaginare un’evoluzione dei sistemi di ricarica pubblica basata non soltanto sui kWh, ma anche sul tempo che il conducente desidera trascorrere alla colonnina? Parrebbe di sì.
Qualcuno ipotizza sistemi di ricarica che consentano all’automobilista di selezionare direttamente dall’app tre modalità con tre diverse tariffe
- Express, per ottenere il massimo della potenza e ripartire nel minor tempo possibile;
- Smart Stop, che calcola automaticamente l’energia necessaria per raggiungere la destinazione successiva;
- Relax, con tariffa più conveniente e ricarica modulata per chi prevede una pausa lunga, ad esempio durante un pranzo o una sosta commerciale.
In questo scenario il gestore potrebbe giocare su sistemi di accumulo e una pluralità di erogatori grazie ai quali ottimizzare approvvigionamento dalla rete e oneri per l’impegno di potenza.
Dalla corsa ai kilowatt alla gestione dell’esperienza
Negli ultimi anni l’industria ha concentrato l’attenzione sui numeri: autonomia, potenza di ricarica, minuti necessari per passare dal 10 all’80%.
Ma la maturità del mercato europeo potrebbe spostare il focus verso l’esperienza utente. Le auto elettriche più avanzate stanno trasformando la ricarica da problema tecnico a questione di gestione del tempo e del costo.
Paradossalmente, il futuro potrebbe non appartenere alle colonnine più veloci in assoluto, ma a quelle capaci di capire quanto tempo ha davvero a disposizione il conducente e quanta energia gli serve realmente.
La “hot dog anxiety”, nata quasi come una battuta, potrebbe essere il primo segnale di questa nuova fase della mobilità elettrica: meno ossessione per l’autonomia, più attenzione all’efficienza economica della ricarica.
- LEGGI anche: “Electrip cerca la ricarica perfetta. E forse con l’AutoCharge…” e guarda il VIDEO
Mah… Io prima di pormi il problema di limitare una ricarica troppo veloce mi chiederei come pensiamo di gestire migliaia e poi milioni di ricariche superfast in contemporanea con la rete attuale… Ipotizzando 50.000 auto che ricaricano a 800 kW sono 40 GW, praticamente quanto oggi assorbe la rete nei picchi di consumo.
Non è sostenibile, serviranno megaaccumuli al servizio delle stazioni di ricarica il che vuol dire batterie che ricaricano batterie.
Le soluzioni sono altre, la più semplice è cominciare a rendere obbligatorie le wallbox in tutti i parcheggi aziendali e di centri commerciali. E poi ragionare se la soluzione finale potrebbe essere il battery swap, la batteria liquida, o la ricarica a induzione
Ciao janvaljan, il tuo post mi stuzzica piacevolmente qualche “conto della serva”:
— Rapporto Statistico GSE per l’anno 2023, l’energia fossile usata in Italia dai trasporti su gomma ammonta in carburanti per l’equivalente energetico termico di circa 400 TWh annui
— molti scenari sostengono che sia un uso eccessivo rispetto ad altre nazioni e alle tendenze future, e al 2050 prevedono un po’ di efficentamento/riduzione dei chilometraggi o della taglia del parco veicoli; diciamo che scenderemo sui 300 TWh;
— di questi 300 TWh, circa il 95%, cioè 285 TWh, in futuro saranno sostituti da veicoli elettrificati.. lascierei un 5% a motore a pistoni per le auto storiche e qualche mezzo per uso speciale, che magari useranno costose benzine di origine bio o di sintesi
— i consumi annui del parco elettrificato potrebbero corrispondere a circa 80 TWh di elettricità da immettere in rete, contando anche un po’ di perdite fino alle colonnine; qui penso sta uno dei punti, come questi 80 TWh sono spalmati nelle 8760 ore di un anno non bisestile 🙂
— se le ricariche sono spalmate in modo uniforme sulle 24 ore, sia che siano fast sia che siano lente, abbiamo 80.000 GW-h / 8760 h = 9,1 GW potenza necessaria da immettere in rete per sostenere
— se più realisticamente le ricariche tendono ad avere orari preferiti, magari si spalmano sull’equivalente di 12 ore, e allora arriviamo a circa 18 GW di potenza, con magari qualche raro picco statistico anche più alto come ipotizzavi
sicuro saranno utili dei “segnali di prezzo di ricarica variabile in base all’orario e al momento” per orientare le ricariche negli orari in cui anche la produzione di elettricità è più abbondante, es 20-40 GW erogati alle quando il fotovoltaico è in piena produzione sarebbero anche benefici in un certo senso
e segnali di prezzo per scoraggiare l’occorrenza dei picchi statistici di ricarica veicoli in concomitanza di eventi particolari come la sera prima di un ponte delle festività in cui in molti si metteranno in viaggio 🙂
ma dove non arriverà questa “flessibilità” guidata dai prezzi variabili, sì sembra che serviranno delle gran batterie di rete o presso le colonnine (batterie di rete che comunque dovremo avere a prescindere dalle ricariche delle BEV) oppure le soluzioni alternative che proponi, se saranno competitive come costo, lo scopriremo nel giro di qualche anno, questa transizione energetica è anche uno spettacolo da gustarsi 🙂
Ciao 👋
Io continuo a pensare che il battery swap 🪫🔋sia impossibile in Europa per la scarsa dimensione del “mercato ” di auto compatibili: non abbiamo città da >20milioni residenti (alta % di BEV con stesso batterypack) e non arriveremo mai a un solo tipo di pack batteria per impossibilità di standardizzare posizione e fissaggio batteria..oltre al SW OBC !
(mi dispiace rattristare @janvaljan).
Trovo altrettanto assurdo che si vada “contro natura” nella tipologia di ricarica: i guidatori di veicoli BEV non sono criceti nella ruota! Non siamo sempre in giro circolare a consumare kWh….usiamo l’ auto per andare da un posto ad un altro!
Così come è comodo poter caricare economicamente e lentamente la notte a casa (per chi può) oppure al lavoro (ci si passano min.6~8 ore quasi tutti i giorni… tutti tranne i “commessi viaggiatori” e poche altre categorie prevalentemente in viaggio (cui ovviamente servono HPC veloci ma durante le necessarie soste intermedie).
Inutile sprecare risorse con complicati impianti ad alta potenza ovunque… vanno pianificati in base alle permanenze medie (e comunque sempre dotati di accumulo…serve alla continuità del servizio HPC ma anche a smaltire le eccedenze di rete da F.E.R ).
Nelle soste autostradali (ogni 2 o 300km o 2 ore Ca) va bene ricaricare altri 300km…ma bastano 20~30 minuti per necessità fisiologiche (fila caffè ☕bagno🚻di tutti i passeggeri e relax…che non si ottiene in 10 minuti…al corpoe la mente serve tempo, inutile fare finta di no… altrimenti si paga pegno prima o poi..con danni alla salute o … incidenti).
Una soluzione all’ eccesso di velocità di ricarica sarebbe poter regolare da OBC …
A me molto spesso farebbe comodo poter diminuire l’AC da 22kW a 11kW o pure meno quando trovo le “vecchie” colonnine e voglio stare in sosta alcune ore per le mie esigenze (e non dover lasciare l’ auto attaccata ma a carica terminata…come fanno alcuni in certe località turistiche).
Aziende e comuni devono attrezzare multiple ricariche lente ove le auto ci “aspettano” e dobbiamo trovare molte zone di sosta “rapida” lungo tutti gli itinerari (autostrade, statali e provinciali e aree montane) per non doversi incolonnare ad attendere…
Poi anche i “prezzi variabili” faranno la differenza tra chi non vuole/può attendere e chi invece non ha necessità di fare veloce…
“A me molto spesso farebbe comodo poter diminuire l’AC da 22kW a 11kW o pure meno”
Parlando di AC, non so se sia una possibilità di tutte le bev, ma nella MG4 si può scegliere se caricare a 8 o 16 ampère (non ricordo altri settaggi), oppure alla massima potenza disponibile. In questo modo si può allungare o accorciare il tempo di ricarica.
damiano condivido in toto….tranne la parte sul battery swap 🙂 ma ne abbiamo già discusso tante volte e io continuo a pensare che abbia senso anche in città medio-piccole e addirittura in province molto popolato. Un po’ come il primo metano, dove c’era chi era disposto a farsi qualche km in più per fare il pieno e le stazioni lavoravano a fattori di carico abbastanza elevati.
Per il resto condivido in pieno che i luoghi di ricarica da preferire, oltre chiaramente a casa propria, saranno i parcheggi aziendali e i supermercati, dato che l’auto rimane ferma lì parecchie ore. Anzi non mi meraviglierebbe che entrambi fornissero ricarica gratuita se accoppiata a disponibilità di V2G, farebbero anche risparmiare qualche soldino alle aziende stesse.
Oltre alle autostrade che sono forse l’unico caso in cui ha qualche senso l’ultrafst, rimane però una fetta probabilmente consistente di gente che non ha possibilità di ricaricare nè a casa nè a lavoro. Sarà da capire se per loro il modello più sensato è colonnine “lente” a ogni angolo delle strade, stazioni ultrafast, o le altre alternative che ho proposto io
per il battery swap penso aiuteranno batterie di nuova chimica, che scaldino poco e/o sopportino megllio il caldo, cosi da non necessitare di un circuito di raffreddamento connesso via tubazioni con l’auto, ma che si accontentino di sistemi di raffreddamento più semplici o anche assenti.. se ho capito CATL punta a rilanciare il battery swap con la sua chimica a ione sodio NAXTRA.. ma in futuro potrebbe valere anche per batterie a stato solido
ogni batteria/chimica capace di ricarica ad almeno 4-5 C ha probabilmente una bassa resistenza interna, e montata su una vettura con motore non troppo potente dovrebbe poter operare anche senza scaldare troppo, e quindi anche senza raffreddamento a circolazione di liquidi direttamente connesso con l’auto
battery swap in Italia lo immagino più fattibile, programmabile, ammortizzabile, standardizzabile, etc, forse per delle flotte di camion? vedremo 🙂
R.S. come al solito hai l’ottima capacità di razionalizzare con numeri delle considerazioni che avevo abbozzato. Ho provato a cercare in giro statistiche sull’uso delle stazioni di servizio, non si trova granchè se non la conferma a quello che ci si aspetterebbe, ossia che i picchi sono la mattina presto e il tardo pomeriggio, in particolare il venerdì.
Il demand response è sicuramente la chiave per ottimizzare lo sviluppo delle infrastratture, tantopiù che praticamente non richiede hardware ma solo software e IA “di bassa lega” per essere implementato. Il dubbio maggiore è come reagirà la gran parte degli utenti, nel senso se potrà/vorrà adattarsi a ricaricare quando al sistema conviene.
Il mio timore è che il processo di elettrificazione verrà guidato da TSO e DSO come Terna ed Enel, che hanno tutto l’interesse a un’infrastruttura sovradimensionata dato che in un mercato regolato gli utili dipendono essenzialmente dalla portata degli investimenti (se ne sei a digiuno cerca il meccanisco della RAB). Questo porterà a prezzi alla colonnina sempre troppo alti, e, ancora peggio, a costi che verranno ribaltati sul sistema elettrico generale.
Una prova è il MACSE che per quanto bello sia è un meccanismo regolato lasciato in mano a Terna e non al puro mercato: almeno inizialmente verrà finanziato dalle bollette e poi a tendere dovrebbe generare utili vendendo servizi di time shifting.
Verò, la transizione è partita e sarà tutta da gustare, sarebbe però bello sentiri dibattiti seri tra i vari modelli possibili e sapere che in alto vengono prese decisioni ragionate
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si ho iniziato a leggere qualcosa sulla modalità di investimento “ricca” di Terna dopo che sui giornali erano uscite le polemiche pe le buoneuscite molto alte dei suoi manager
però per ora finché non studio di più il tema non lo considerò un grosso spreco (se non morale per i livelli di stipendio dei dirigenti), gli sprechi e le distrorsioni principali nel nostro settore energetico non trasparente mi sembrano altri, di un ordine di grandezza superiori
e almeno Terna anche se si fa pagare bene, fornisce un buon servizio, considerando che abbiamo una rete (quella in alta tensione; la bassa tensione è un’altra faccenda) all’avanguardia per basse perdite, modernità, digitalilzzazione, che leggo ci invidiano in tutto il mondo
e consideando che gli investimenti del MACSE in batterie BESS hanno spuntato tariffe convenienti e li considero comunque sottostimati rispetto alle necessità ( quello che manca lo metteranno gl impianti BESS in libero mercato, però se vengono autorizzati, oppure purtroppo ancora le centrali a gas)
piuttosto darei un’occhio alle aste per il CAPACITY MARKET, con la Capacità (Potenza di riserva garantita) quasi tutta ancora assegnata anno su anno a centrali termiche, a tariffe forse (?) troppo generose, li forse è una delle zone con preco e “cartello/amichettismo”..
è uno dei meccanismi con cui molte centrali a gas e anche quelle residue a carbone prendono ulteriori incentivi generosi rendendole galline dalle uova d’oro per i gestori;
la centrale a carbone di proprietà EP nel nord della Sardegna per esempio, e ora non ricordo se anche l’altra a centro-sud di proprietà Enel, prende incentivi per la Capacità
se hai una connessione con ip dinamico, prova spegnendo e riaccendendo il router (o il dispositivo), e cancellando i cookies di sessione nel browser
Janvaljan, ti rendi conto che la tua preoccupazione “…come pensiamo di gestire migliaia e poi milioni di ricariche superfast in contemporanea con la rete attuale…” non ha senso?
Secondo te, all’inizio della diffusione dell’automobile termica, sono nate di colpo tutte le 20.000 stazioni di rifornimento attualmente esistenti in Italia e tutta l’industria petrolifera e la logistica necessarie per tenerle rifornite? Concordi che non andò così, vero? Concordi che, come logico, al crescere delle auto termiche in circolazione, parallelamente si sviluppò tutta l’infrastruttura necessaria a permetterne il rifornimento in modo sempre più capillare.
Quindi, è del tutto evidente che lo stesso sta già succedendo e continuerà a succedere con il passaggio all’auto elettrica e, più in generale, con l’elettrificazione dei consumi privati e industriali, che è il vero fenomeno che guida la transizione energetica.
Sul sito di Terna – ma ci sono articoli in materia anche qui su Vaielettrico – potrai verificare che la rete elettrica italiana è in costante crescita e sviluppo per accompagnare la generale elettrificazione dei consumi e, tra questi, anche la frazione necessaria per le auto elettriche (sì, nel totale dei consumi previsti al 2050 il consumo dei milioni di auto elettriche che circoleranno sarà una frazione).
EDavolio forse non era chiaro il mio messaggio o forse non lo hai letto con attenzione.
Come anche dall’utilissimo riepilogo di R.S qui non si sta parlando di energia ma di potenza. Per l’energia gli 80 TWh aggiuntivi stimati da R.S. non sono bruscolini se comparati ai 310 TWh che abbiamo ora ma sono sicuramente gestibili.
Il mio ragionamento riguardava invece la potenza, sia a livello di RTN Alta Tensione, ma anche reti di distribuzione MT.
Con le ricariche superfast, magari concentrate in periodi specifici della giornata come già capita ora per i rifornimenti alle stazioni di servizio, si toccano facilmente decine di GW di potenza, a fronte dei picchi di 55-60 GW che abbiamo ora e che in alcuni casi mettono già in crisi le reti locali.
Sicuramente la rete è adeguabile a gestire anche questi ulteriori picchi, ma a che costo?
Il mio punto è che la diffusione delle EV deve per quanto possibile aiutare il sistema elettrico invece di sovraccaricarlo ulteriormente, e in questo le famigerate superfast non sono d’aiuto, e peraltro non abilitano nemmeno il V2G.
Ovvio che se poi (come credo sarà) queste stazioni si dotano di BESS da svariati MWh il tutto sta ancora in piedi, ma a che costo?
Con una corretta politica tariffaria, le ricariche ad altissima potenza potrebbero essere limitate ai casi di necessità assoluta. E la capacità di stoccaggio ridotta di conseguenza. L’articolo azzarda anche qualche ipotesi concreta.