L’economista Giorgio Prodi è appena rientrato dalla Cina – dove pure si reca ogni anno – e ci dice di aver visto «cose che nemmeno si possono immaginare». Per esempio: la guida autonoma di livello 2 utilizzata di routine, la ricarica a 600 kW, aziende come BYD e Huawei con eserciti di decine di migliaia di ingegneri al lavoro su ricerca e sviluppo. La competizione fra produttori è pazzesca. Tanto che il governo di Pechino ha messo mano a una legge per arginare la guerra dei prezzi. Una sorta di legge Antitrust all’incontrario, per evitare che tra i 129 car maker cinesi si verifichi a breve un bagno di sangue. Uno studio del consulente internazionale AlixPartners prevede infatti che solo 15 brand potrebbero sopravvivere nel 2030.
Dal 2018 ad oggi ne sono già spariti oltre 300, falliti o fagocitati dai big. Il settore dell’auto elettrica cinese, insomma, sarebbe sì in rapida espansione, ma è minacciato da una competizione feroce e da una redditività ancora fragile. Anche Prodi parla di un «evidente eccesso di capacità produttiva» che sfocerà nell’uscita dal mercato di tanti piccoli produttori. I principali brand dell’automotive cinese, però, sono sempre più efficienti e l’industria nel suo complesso pare una corazzata quasi invincibile.
Molte frecce nell’arco dei car maker cinesi
Ha dalla sua un mercato interno sterminato, dice, che garantisce ai big «le economie di scala e i volumi necessari ad ammortizzare gli enormi investimenti in innovazione ed efficienza produttiva». Non a caso la Cina da sola ha installato quest’anno metà di tutti i robot installati nel mondo.
Catl lancia il primo impiego industriale al mondo di robot umanoidi
Controlla «l’intera filiera dell’auto elettrica», dai motori alle batterie, dall’elettronica al software. Agisce sulla base di una «strategia ben definita e decisioni prese già vent’anni fa».
Il settore ha beneficiato in passato di generosi sussidi pubblici, ora quasi azzerati. Gode di un costo del lavoro inferiore rispetto ai concorrenti occidentali, ma solo per i livelli lavorativi più bassi, non per ingegneri e ricercatori. Quindi «la sfida è molto più complessa di come viene raccontata: si gioca sull’innovazione, la ricerca, la tecnologia. Abbiamo di fronte aziende molto grandi e molto efficienti: non illudiamoci di poter colmare il ritardo in due o tre anni».
Dazi e quote non salveranno l’auto europea
I dazi sulle elettriche non hanno impedito ai costruttori cinesi di guadagnare quote del mercato europeo spostando l’acceleratore sulle ibride. I nuovi negoziati in corso per sostituire i dazi con quote di importazione e prezzi minimi (uno schema adottato negli anni 90 contro le giapponesi) rischiano di «concedere agli esportatori cinesi nicchie di mercato garantite ad alto margine di guadagno».
La difesa dell’automotive europea è quindi tutta in salita. «Bruxelles si è data obiettivi di decarbonizzazione ambiziosi senza adottare le politiche necessarie a raggiungerli -conclude Prodi ricalcando le premesse del Piano Draghi sulla competitività europea -. Può e deve farlo ora, mettendo però in conto che non bastano più le mezze misure: serve un drammatico salto dimensionale delle risorse per gli investimenti».
L’analisi di AlixPartners non giunge a conclusioni molto diverse, ma mette in luce alcuni elementi di fragilità dell’industria cinese; per esempio la bassa redditività. Concludendo che non assisteremo a un’invasione indiscriminata dell’Europa, almeno a breve.
Redditi e vendite sott’occhio: solo in cinque fanno utili
Nel 2024 solo cinque marchi – BYD, Tesla, Li Auto, Seres e Huawei – sono riusciti a generare profitti nel comparto elettrico. Anche nomi molto noti come Nio e Xpeng continuano a bruciare capitale, pur mostrando segnali di miglioramento.
Le vendite di veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina continuano a crescere, arrivando a rappresentare oltre la metà delle immatricolazioni. Ma l’aumento dei volumi non basta a garantire la sostenibilità economica, soprattutto in un mercato caratterizzato da una guerra dei prezzi permanente.
Secondo Zhu Xican, professore di ingegneria automobilistica all’Università di Tongji, i costruttori che non superano i 2 milioni di veicoli venduti l’anno difficilmente potranno sopravvivere nel lungo periodo. Un’asticella altissima, che esclude automaticamente decine di marchi minori.
Nuove regole dal 2026: consumo massimo di 15,1 kWh/Km
Un ulteriore elemento di sfida per i costruttori cinesi è il nuovo standard nazionale obbligatorio che regolerà il consumo energetico dei veicoli passeggeri esclusivamente elettrici a partire dal 1° gennaio 2026. Il regolamento è il primo standard obbligatorio al mondo per il consumo energetico dei veicoli elettrici con efficacia giuridica diretta sui modelli di nuova produzione. Stabilisce soglie vincolanti di consumo di elettricità, differenziate in base al peso a vuoto del veicolo e alle caratteristiche tecniche, ma mediamente inferiori dell’11% rispetto ad oggi. Le vetture con peso di due tonnellate, per esempio, non potranno consumare più di 15,1 kWh di elettricità per 100 km. L’autonomia dovrebbe aumentare così del 7% circa a parità di batteria.
Alcuni big come BYD e Geely vantano già modelli che soddisfano questo requisito, ma tantissimi altri costruttori dovranno apportare radicali modifiche alle proprie vetture o ritirarle dal mercato. Anche per questo, commenta Prodi, i limiti di prezzo massimo sul mercato interno (e quelli minimi per l’export in Europa) «non impediranno alle case auto cinesi più innovative di affermarsi sui concorrenti»
LEGGI anche “Il 2035 “flessibile” dell’auto Ue: una boccata d’ossigeno, ma a breve termine” e guarda il VIDEO
Hai dimenticato di citare un’altro punto dell’intervista.
In Cina hanno iniziato 20 (ripeto 20) anni fa.
In Europa siamo stati a poltrire e ci sono stati molti AD che hanno affermato che l’elettrico non era percorribile. Ecco, l’Europa è 20 anni in ritardo. Difficile colmare il gap. Probabile che l’industria dell’automobile europea si concentrerà sulla produzione di auto di lusso e per lusso non intendo Mercedes o BMW, ma auto con numeri minori come Ferrari, Lamborghini, Bentley, Rolls. Tutti marchi con numeri piccoli.
Tutti gli altri, se non si sbrigano a investire in R&S chiuderanno i battenti o diventeranno semplici assemblatori di altri marchi. Qui, anche i consumatori contribuiranno a questa fine. Perché tanto, chi compra oggi un’auto termica e è convinta che rimarrà ben oltre il 2035 la scelta principale dei clienti contribuirà a far saltare l’industria delle auto europee che non avranno mercato fuori da questo continente.
Spero che la limitazione dei consumi riesca a frenare la tendenza al “gigantismo” delle auto attuali. Sarebbe interessante conoscerne tutti i valori previsti per ogni soglia di peso.
Purtroppo per gli europei sará relativamente difficile “decifrare” le implicazioni sui veicoli visto che i vari limiti saranno calcolati, immagino, con lo standard cinese CLTC..
https://evdb.nz/wltp
speriamo che da noi ne venga qualcosa di buono dalla futura definzione e incentivazione europea della categoria di auto compatte “e-car”
“e-car” come ipotizzate, se ho capito sino a 4,2 metri e 1,5 tonnellate, a me sembrano ancora troppo grandi, come discutiamo spesso ci sarebbe spazio per una categoria più compatta, però dai meglio le “e-car” che non proporre niente, nel panorama attuale in cui c’è la moda a comprare “incrociatori stradali” molto grandi
La formula sta tutta in questa frase “Bruxelles si è data obiettivi di decarbonizzazione ambiziosi senza adottare le politiche necessarie a raggiungerli”.
Tutti quelli che entusiasti plaudevano alla scelta di Ursula per lo stop al termico nel 2035 neanche avevano idea delle conseguenze, conseguenze che si sono materializzate quando i costruttori hanno portato il conto economico, industriale e sociale a Bruxelles.
La realtà è che l’elettrico da noi non prende visti i prezzi dell’energia elettrica. Il costo alla colonnina è tutt’altro che conveniente e la minoranza che ha ricovero auto e pannelli solari propri nin fa massa critica.
Infatti i cinesi stanno puntando sull’ibrido da noi, cosa che l’Europa doveva fare sin dall’inizio invece di sprecare tempo e risorse per l’ideologia elettrica ma senza pianificare nulla.
Senza voler contestare tutto il suo ragionamento, che fa acqua dall’inizio alla fine, mi limiterò a ricordarle che i cinesi puntano sulle ibride da quando sulle elettriche pesano dazi molto gravosi.
@omer
“…La realtà è che l’elettrico da noi non prende visti i prezzi dell’energia elettrica…”: se fosse vero vorrebbe dire che le persone si fanno i conti, e sanno farsi i conti. e allora, se sapessero farsi i conti, capirebbero che nella stragrande maggioranza dei casi l’elettrico conviene a livello economico
indipendentemente da ricovero auto, pannelli FV, stili di vita, necessità di lavoro, ecc ecc.. Insisto: conti alla mano, sfido chiunque a giocare su questo terreno.
Vivo in provincia di Cuneo: città piccoline, auto spesso necessaria, percorrenze sotto i 50km giornalieri medi. Non conosco una persona che sia una, di quelle che han cambiato auto negli ultimi 5 anni, che non avrebbero potuto optare per una elettrica, traendone netto vantaggio economico,
che siano proprietari di casa, in affitto, con o senza rimessa auto, operai, ingegneri, insegnanti, medici, agricoltori.
Allora
o non sanno farsi i conti
oppure c’è qualche altro “elemento” che fa sì che in Italia si sia fermi al 5% di vendite contro il 19% in Spagna Francia Germania Olanda ecc
Conti alla mano anche ricaricando alle colonnine il vantaggio c’è, sicuramente piccolo in tal caso, ma c’è.
e le persone di cui parlo hanno TUTTE rimessa o almeno area di parcheggio dove installare una colonnina. TUTTE.
ma mi sento ripetere da 5 anni che
le auto elettriche costano care (le altre invece le danno via gratis?)
le auto elettriche prendono fuoco
il fotovoltaico prende fuoco
le auto elettriche emettono radiazioni elettromagnetiche
le auto elettriche non hanno futuro
e le batterie, dove le smaltisci?
e le batterie quanto durano?
senza fotovoltaico non si può avere un’auto elettrica
per giungere ai più meravigliosi che hanno casa di proprietà, tetto di 200 mq rivolto a sud su falda unica, rimessa di proprietà, nessun vicino di casa, disponibilità finanziarie importanti
che si oppongono semplicemente perchè no, perchè è “una roba da comunisti” (sentito con le mie orecchie anni fa rispetto al fotovoltaico!).
non so cosa accada in altre zone d’Italia, nelle grandi città oppure nelle province al sud.
al Nord, nella ricca pianura padana, è così: “leggermente” tradizionalisti, “leggermente ideologici”, perfettamente in linea con l’arretratezza del nostro Paese.
mi godo la mia auto e amen, ma il danno che questi personaggi creano a tutti è immenso: inquinamento, arretratezza tecnologica, industriale, culturale, nessuno di noi è una isola.
Bravissimo. Da incorniciare.
Lei è CUNEENSE io sono ASTIGIANO
I limiti sul consumo energetico sono importantissimi, è una notizia estremamente positiva.
bella intervista
PS: a me da profano di costi industriali/commerciali, pare però esagerato temere che ai brand europei, anche nel caso peggiore di ridursi ad assemblatori di moduli del power train altrui, resti solo una piccola quota della catena del valore
anche solo la scocca dell’auto e i tanti accessori (interni, climatizzatore, adas e assistenza alla guida, servizi assistenza post vendita) valgono abbastanza
poi volendo aggiungiamo alla quota europea anche parti del power train:
motore, inverter, trasmissione, caricatore, non per forza di progettazione cinese, c’è componentistica anche euroepea o per lo meno di aziende miste internazionali.. e il consumatore medio non sottilizza troppo tra un power train di ultimissima generazione (tendenzialmente cinese) e uno della penultima generazione (europeo) che ha già una buona efficenza, oramai i miglioramenti ulteriori sono piccoli
possiamo poi aggiungere anche l’assemblaggio del pacco batterie che avviene in europa.. saranno anche operazioni a basso margine, ma a piccoli morsi e messe tutte assieme addentano anche loro quote della catena del valore complessiva dell’auto.. anche se magari senza dare i grandi margini a cui si erano abituati gli azionisti dell’automotive europeo dopo il 2022
in definitiva rimangono fuori dalla parte europea le celle della batteria, su cui in Asia saranno sempre un passo avanti con le loro economie di scala
ma anche qui: accettando celle di tecnologia di penultima generazione (come stiamo facendo) la produzione e la logistica può esssere e sta diventando europea anche per le celle.. a Catl/DYD o LG/SK che magari detengono la progettazione di quelle celle si restano “le royalties”, una parte dell’utile, ma sono ridotte visto quanto è competitivo il mercato, non mi pare il grosso del valore
cioè un po’ di brand europei immagino se la caveranno qualsiasi cosa faranno, aiutati da accordi commerciali (e magari anche fusioni con gruppi cinesi), un pizzico di protezionismo, e aiuti extra dagli stati
nel dubbio però che la forza lavoro in futuro calerà nell’indotto automotive europeo (più per la concorrenza sui costi data da questi concorrenti esteri grandi e super efficenti, che dovuta al tipo specifico di motorizzazione nel cofano, e forse anche per in diverso utilizzo dell’auto)
..darei via libera alle installazioni di energie rinnovabili, capaci di liberarci dalle dipendenze energetiche estere e di creare molto più lavoro sia indotto che diretto.. solo per l’italia su parla di una milionata di posto di lavoro (PS: posti di lavori qualificati, non manovali per superbonus).. se qualcuno lo vuole far presente al nostro governo italico attuale
Ok per quanto riguarda lo sviluppo di rinnovabili, ma per essere competitivi serve anche una quota di nucleare da integrare con le suddette.
Inoltre garantirebbe indipendenza energetica e abbassamento dei prezzi della bolletta elettrica.
Direi esattamente l’opposto: la catena di fornitura del combustibile nucleare è decisamente più critica e selettiva di quella delle rinnoabili, ergo servono ancora più armi per assicurarne la disponibilità.
@simone
“…per essere competitivi serve anche una quota di nucleare da integrare con le suddette….”
sulla base di cosa fai questa affermazione?
i numeri attuali di altri Paesi, l’evoluzione in corso e i prodotti commerciali già in essere
dicono che anche per gli accumuli non è necessario diversificare sul nucleare, l’utente R.S. riporta dati su dati citando e le fonti, di solito autorevoli.
“…Inoltre garantirebbe indipendenza energetica…”: e come, di grazia? dove lo trovi il materiale fissile o per la futura fusione, qui in Italia non ce n’è
“…abbassamento dei prezzi della bolletta elettrica…”: e come di grazia? chi le paga le centrali nucleari? e chi paga la dismissione? gli utenti in bolletta!
In Europa hai circa questi costi all’ingrosso dell’elettricità:
— mix rinnovabili e accumuli costa 5-8 cents/kwh
— metano di importazione costa 9-14 cents/kwh
— nuculare di nuova costruzione costa 15-23 cents/kwh
e ci sono centinaia di studi recenti (2023-2025) che spiegano come funzionano i mix 100% rinnovabuili + accumuli
vedi anche te che sarebbe masochistico aggiungere nuovo nuculare, fa alzare i costi energia, crea nuove dipendenze da estero, allunga i tempi, crea preoccupazioni come bersaglio di atti di terrorismo e guerra ibrida
di costose centrali penso ne rinnovi qualcuna solo se hai già la filiera e non vuoi perdere competenze e sinergie nella filiera militare (sommergibili e armamenti) come Francia e Inghilterra;
oppure in qualche caso se hai un governo corrotto;
altrimenti conviene scappare a gambe levate da queste tecnoloogie obsolete; in pratica sono dei grossi schemi ponzi per frodare le casse pubbliche.. in Inghilterra hanno appena speso 55 miliardi per sostituire due reattori a fine vita, e pare ne spenderanno 60-80 di miliardi per altri due.. per finanziarli hanno letteralmente alzato le bollette.. e spenderanno ulteriormente per la gestione delle scorie e lo smantellamento futuro
Ciao R.S.
purtroppo se prendi le singole macro voci di costo, il gap è tra il 20 e l’80%.
Questo implica che un sub-fornitore europeo, per essere competitivo con la catena di fornitura cinese, dovrebbe ridurre ulteriormente il margine in un contesto che è già sotto pressione da anni (alcuni sub-fornitori hanno ormai margini EBIT del 3-6%).
Aggiungi che la catena di fornitura occidentale è costituita in generale da realtà medie e medio-piccole. Tali realtà non hanno tipicamente la forza per automatizzare tutto il processo produttivo (detto che basti, cosa a cui non credo) e probabilmente morirebbero.
Indubbiamente la riduzione del costo dell’energia aiuterebbe, ma non non risolverebbe.
In ogni caso rimane il problema cruciale della conversione delle competenze in Europa, che penso sia più strategica ed urgente della riduzione del costo dell’energia (opinione assolutamente personale).
Bravissimo. Da incorniciare.
Lei è CUNEENSE io sono ASTIGIANO
Viva il Suo Ottimismo.
Comunque speriamo in bene.!!!
Per tutti
Siamo fritti, come commenta Massimo? Probabile, tanto più che non si vede un progetto di auto europea, unendo le forze e il know how. E non è un problema di concorrenza sulle Bev, in tanti non lo hanno capito. I cinesi ci fanno concorrenza su tutto il campo, e proteggere la filiera del motore termico è del tutto inutile, anzi dannoso, tempo perso e soldi buttati.
“«Bruxelles si è data obiettivi di decarbonizzazione ambiziosi senza adottare le politiche necessarie a raggiungerli -conclude Prodi ” Anche il prof. Prodi riconosce gli errori di Commissione e Parlamento europei che pensavano di ristrutturare l’industria dell’auto europea a forza di direttive senza mettere in campo il denaro per gli investimenti necessari, come invece ha saggiamene fatto il governo cinese, con una visione pluriennale
@roberto guidetti
io ho una teoria diversa: secondo me
questa vicenda ha messo in luce alcuni dei limiti,
noti da tempo,
del sistema economico fondato sul libero mercato,
per cui il paragone con l’economia pianificata cinese non regge,
e non regge la regolamentazione economica
se il regolamentato non risponde solo a un singolo mercato, quello oggetto della regolamentazione, o peggio ancora se la regolamentazione agisce su soggetti economici che lavorano anche in altri mercati privi di tali regole.
Non è nemmeno un problema di regolamentazione peraltro: negli USA che tali regole non ci sono i problemi sono i medesimi se non ben peggiori.
In buona sostanza: il lassez faire del mercato libero non funziona, ne va di mezzo il pianeta, e il cambiamento che innesca la libera impresa è troppo lento rispetto alla potenza economica cinese, alimentata peraltro dalle libere imprese occidentali dagli anni 90 in avanti.
Si scontrano, secondo il mio punto di vista,
due diversi egoismi,
l’egoismo individualista dell’impresa occidentale, che guarda al proprio profitto e per forza di cose tende al profitto immediato,
e l’egoismo di Stato cinese, che fa la stessa cosa ma su scala mostruosamente più grande.
Mi ricorda l’Italia medioevale dei Comuni, nei confronti dell’imperatore e del papa, e dei nascenti stati nazionali (Francia, Spagna, Inghilterra), temo che l’Europa possa fare la medesima fine dell’Italia di allora.
Insomma: in questa crisi chi perde è il concetto di libero mercato come moloch indiscutibile, ripensare ai primi anni 2000 e al dibattito al riguardo in Italia
appare oggi al limite del surreale
Beh neglj USA una soluzione l’ganno trjcara, dazi al 100% sy ognj auto (non solo le BEV) importara dalla Cina, in Europa abbiamo al solito ka cjda dj oaglua e faccjamk nezze misure cge nkn servono a nulla. O in Europa sj trovano j soldi e come jn Cjna si sovvenzionano le aziende al posto di spenderlinkn inutili armi (in buona parre nade in US) o sj mettono dazi al 100% come loro e nel feattempo si costruisce una jnfrastruttura (europea non solo di qualche nazikne volonterosa) cge pissa supportare la mobilità elettrixa dal 2035 in poi, altrimenti si che siamo spacciati.
@Antonio Gobbo
e dove li trovi i soldi per fare quel che dici tu?
espropri proletari?
gli industriali hanno avuto la loro possibilità, il Green Deal e le misure comiche connesse portavano dindi, solo che bisognava voler investire, innovare, lavorare…
invece era ed è più comoda la conservazione, che chiamano “tradizione” in una sorta di green washing Al contrario,
e, nel settore automotive per certo, han continuato a fare UTILI giganteschi e eppure in crescita.
secondo me han ben chiaro cosa li aspetta, ed hanno iniziato la dismissione, ottenendo una revisione piccolina al Green Deal per puppare qualche anno in più, nient’altro.
l’occasione c’è stata, ma è stata rifiutata: il PNRR in Italia ti dice nulla? alcune voci sono allo ZERO% di avanzamento..ma Confindustria continua a sostenere il Governo.
in Germania è accaduto lo stesso, con le dovute proporzioni beninteso.
Mi scuso se, per brevità, non ho esposto chiaramente il mio pensiero. Condivido molte delle sue affermazioni sui limiti, per usare un eufemismo, del libero mercato, e proprio per questo sono necessari sorveglianza ed interventi del regolatore per limitarne gli eccessi, altrimenti arrivano crisi a ripetizione. Nel mio intervento volevo però sottolineare che in questo caso Bruxelles ha completamente sbagliato circa gli strumenti da utilizzare: non solo regolamenti, avrebbe dovuto implementare una vera politica industriale con relativi finanziamenti, chiedendo magari all’industria, in cambio, di limitare gli eccessi in materia di dividendi e compensi al management (Stellantis docet)
@roberto guidetti
grazie moltissime per la pacatezza della sua risposta! non è scontato, sui forum!
al riguardo degli strumenti utilizzati da Bruxelles
ho come l’impressione che questi ci siano, eccome: Life, Horizon, NextGenerationEU, che poi i Paesi UE dovrebbero sfruttare per spingere le politiche annesse.
Ora, non sono esperto di finanziamenti UE, ma osservo il caso italiano: il PNRR è stato osteggiato dal primo giorno dal presente Governo, direttamente ma più spesso indirettamente, con malizia o con incompetenza non lo so. Di certo i finanziamenti per le aziende ci sono, ma i bandi
o sono contorti e soprattutto non affidabili
o costruiti in maniera che ci si chiede se si voglia veramente finanziare l’economia, o semplicemente si voglia evitare reprimende da Bruxelles
oppure, ancora, si scontrano con l’ignoranza crassa di chi dovrebbe fruirne (leggi: gli industriali), troppo presi dal qui e ora e, di nuovo, fomentati a giocare al ribasso da governanti in malafede o semplicemente scarsi:
per esemplificare e semplificare
se spingo su un condono edilizio sollecito l’economia a breve
ma creo problemi domani.
vedo questo, nel mio piccolo, con il PNRR: letteralmente sprecato, comprando materiali e attrezzature “tanto chissenefrega se poi non le usiamo, sono gratis, e abbiamo fretta di chiudere”
Ovviamente ricevere denari e buttarli via significa non avere idea delle conseguenze, non solo fare le cicale ma proprio le cicale stupide, e gli effetti poi si vedono eccome. Il nostro Paese pagherà un prezzo altissimo.
Infine: osservando la guerra, letteralmente la guerra, scatenata da Big Oil su qualunque media possibile, con attacchi sguaiati oppure raffinatissimi a tutto ciò che è green, sostenibile, resiliente
ecco,
non mi stupirei che il boicottaggio parta da consessi strutturati che mettono in piedi programmi precisi e definiti, mi viene in mente Project 2025,
per cui l’ignoranza forse non è ignoranza ma ignoranza indotta,
e le scelte apparentemente cretine forse non lo sono per tutti,
…
ma così si rischia di finire nel complottismo spiccio,
e allora alzo le mani.
Mi ritrovo.
Aggiungi il paradosso che l’eccesso di capacità produttiva è stato generato grazie anche all’eccesso di sovvenzioni da parte del governo cinese, ed ora devono calmierare la riduzione dei margini.