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Franco e Maurizio viaggiano in auto elettrica: ci scrivono dopo aver letto la risposta a Lorenzo sui consumi in salita. E ci danno ragione. Molti altri lettori hanno detto la loro nel blog. Chi usa l’auto elettrica e parla per esperienza diretta conferma le nostre valutazionie. I commentatori da salotto eccepiscono. Nulla di nuovo sotto il sole.
Maurizio: la magica rigenerazione di Hyundai Kona
di Maurizio Maggia
Confermo anzi evidenzio la vostra risposta, in quanto l’estate scorsa dopo qualche giorno che ho passato in ferie in un hotel, sono partito da Merano con il 100% della carica della mia Hyundai Kona Eccellent 64 KWh per dirigermi al Passo Stelvio, andatura andante (tutto tranne che economica) con aria condizionata spinta . . . Poi discesa (ovviamente) e altri 2 passi di montagna per un totale di dislivello cumulativo di circa 5.000 metri e un totale di circa 200 tornanti!!!
-Primo pensiero: il tragitto per qualsiasi autovettura risulta estremamente impegnativo e molto dispendioso in termini di carburante (endotermiche) o energia (EV) in quanto i tornanti con importante pendenza impongono ogni volta una partenza pressoché da zero. Inoltre forte attrito di gomme per i 200 tornanti!!! Inoltre un traffico sopra la media impone notevoli fermate sia per ciclisti, sia per fare transitare le auto al contrario, e anche 2 lavori in corso con semafori con traffico alternato.
Un incidente che ci ha bloccato per un’ora circa, 2 persone robuste a bordo con 80/100 kg di bagagli (mele biologiche comprate comprese).
Alla prova dello Stelvio: 28,4 kWh/100 km in salita
-Secondo pensiero: la Kona con molta sicurezza è la numero uno delle EV riguardo alla rigenerazione, sia per potenza e per modulabilità, e in tutto questo tragitto ho toccato i freni solo 5 volte causa imponderabili imprevisti tra cui un cagnolino scappato improvvisamente dai suoi tutori . . . Ergo una estrema rigenerazione quindi un recupero incredibile.
-Terzo pensiero: il resto del viaggio ai limiti estremi di legge sulle statali e poi entrato a Brescia Ovest in autostrada sempre al massimo di legge, uscita a Verona est e poi salito in collina.dove abito (ulteriori 500 metri di dislivello).
-Considerazioni: in una guida senza mai badare per un solo istante al risparmio, ma con estrema attenzione a rigenerare al massimo possibile, ho percorso 77,6 km da Merano (quota 325 metri s.l.m. a Passo dello Stelvio con un consumo medio (direi bassissimo) di 28,4 KWh X 100km ricordo 55 tornati e primo dislivello importante e raggiunto quota 2860 s.l.m. Quindi oltre 2.500 metri di dislivello. In ogni caso anche una endotermica avrebbe registrato consumi astronomici, e lo conferma anche mia foto con in cima al passo con una autonomia residua davvero bassa, quasi uguale dopo aver percorso 150 km in più.
Ma al ritorno consumo medio di 9,9 kWh/100 km
Poi discesa, nuova salita su un altro passo, discesa e poi un’altra salita quindi altro passo e discesa, e poi appunto arrivati a Brescia quindi km percorsi 233,9 ma con un consumo medio di 9,9 KWh per 100km dandomi una autonomia residua di ben 264 km.
-Conclusioni: con un’ autovettura elettrica che abbia una buona rigenerazione e con una guida attenta si riesce in discesa a recuperare tantissimo. Invece le endotermiche anche in discesa consumano un po, quindi il punto di massima resa per le elettriche è proprio in montagna, e a tal proposito sono pronto a fare una sfida con auto endotermiche che abbiano analoghe prestazioni, e con anche un carico aggiuntivo o simulazione peso 5 persone, a fare dislivelli importanti il tutto ovviamente rispettando il codice della strada ma con guida dinamica.
A sentire che il punto più forte delle Ev, lo fanno passare per un limite non ho resistito a scrivervi.
di Franco Cadringher
Franco: in Valtellina Cupra Born batte la Scenic
Abito in Valtellina, quindi, ho già fatto parecchi giri in montagna a bordo della mia Cupra Born da 58 KWh.
Stelvio, Gavia, Mortirolo, Bernina. Direi che i consumi variano di poco rispetto ai percorsi abituali. A differenza delle auto termiche (che non recuperano energia in discesa) le quali hanno dei consumi decisamente più elevati. Quando avevo la Scenic i consumi erano almeno del 30% in più.
Dopo quasi un anno con la mia Born e circa 20.000 km l’unico problema sono le colonnine. Sono poche, a volte fuori servizio e lente. Ora sono sull’isola d’Elba e non ci sono CCS 2 combo. In ogni caso sono sempre riuscito a caricare e sfruttando gli abbonamenti ho speso decisamente meno che con l’auto termica.
Consumo di più in pianura, sulla statale
I consumi più alti sono invece quando percorro tratti di statale. Quando ho fatto il giro Tirano-Chiavenna-Maloia-Bernina-Tirano ho percorso 210 km con oltre 2000 mt di dislivello ed un consumo medio di 13.7 kw x 100 km. Sono veramente contento della Born. Complimenti per gli articoli che pubblicate.
offro anche la mia testimonianza (dati dal computer di bordo):
volkswagen ID.4, oggi, da casa (44 m di altitudine) a Piancavallo (Collalto, 1.374 m) e ritorno.
Km percorsi 64; batteria iniziale al 93%
Andata: clima acceso, 28 gradi esterno (in pianura); 22 gradi impostati. Consumi medi 36 kWh/100 km (un salasso), punte di consumo sui tratti al 15% a 90 kWh/100 km (al punto più alto, batteria al 71%); asfalto molto grezzo (attriti?) per larga parte della salita in quanto rimosso per la nuova asfaltatura della sola corsia di salita. Clima spento oltre i 1.000 m di altitudine.
Ritorno: intero viaggio in modalità Brake B, frenata rigenerativa. Punte di rigenerazione oltre i 60 kWh/100 km. Clima spento, a Piancavallo uno scroscio di pioggia ha rinfrescato l’aria.
Dati dell’intero percorso: consumo medio 13,0 kWh/100 km (a casa, batteria al 78%).
Costi: zero, ricaricato con fotovoltaico installato nel 2012 – per i precisini 🙂 8 kWh a max 0,16 € (fonte GSE) = massimo 1,28 euro.
Sicuramente zero euro per i petrolieri o per il gas.
Poco traffico, in salita il silenzio è fantastico! Già questo basterebbe…
Da possessore di un’umilissima skoda citigo e iv devo dire che dopo quasi 3 anni di guida e 43000 km percorsi , di cui buona parte in montagna, le BEV sono inarrivabili in ambiente alpino (oltre che cittadino). Nelle salite un missile, nelle discese un piacere di guida inarrivabile per le ice e indescrivibile per chi non ha mai provato un’elettrica. Consumi veramente contenuti (11 kWh/100 km sui 43000 km percorsi), in montagna consuma come in pianura, se devo fare 20 Km in montagna (10 di salita e 10 di discesa) il consumo è lo stesso che fare 20 km in pianura.
Si però qua si va fuori tema, perché si era fatto notare che le elettriche consumano “un botto” in salita, qua si sta tenendo conto di salita e discesa, ma non sono così sicuro che un elettrica vinca a tutti i costi. Mi spiego meglio, se prendiamo due macchine paragonabili (prendiamo la Mercedes perché fa modelli 1:1) una termica ed una elettrica, poniamo una cla ed una eqa. Riempiamo il serbatoio della cla tanto da far risultare un’autonomia di partenza pari a quella della eqa carica al 100% ed affrontiamo una salita ed una discesa. In termini percentuali, alla fine del tragitto, quale delle due auto avrà l’autonomia residua più alta? Questo è un discorso serio, perché è vero che l’elettrica recupera in discesa, ma se consuma di più in salita rispetto ad un auto termica che in discesa né recupera né però consuma molto, alla fine il risultato dovrebbe essere simile.
Non ne so molto della Mercedes EQA e men che meno della CLA, per cui ho letto due cose in internet e poi mi sono inventato i numeri sulla base dei dati WLTP. E’ solo per ragionarci su.
Lei, in sostanza, sta dicendo, se non ho capito male, che intende mettere nel serbatoio della CLA i litri equivalenti ai kWh della EQA al 100%. Giusto? Bene!
Per comodità, facciamo finta che la batteria della EQA sia da 65 kWh (è un pelo di più, leggo). Bene! 65 kWh corrispondono all’energia (utile, quella che arriva alle ruote) che scaturisce dal “bruciare” 7,3 litri di benzina.
Stabilito quanto mettere nel serbatoio della CLA si devono stabilire i consumi, in salita, delle due auto. Non avendo a disposizione nessuna delle due, non è facile da dedurre un consumo in salita dall’omologazione WLTP. Ma, per favorire la termica (che ne ha bisogno, mi creda), diciamo che riesca a percorrere questa infinita salita priva di discese facendo 10 Km al litro di consumo (non li fa, eh, visto che il WLTP medio della 180 dice 15,4 Km al litro, ma ammettiamo che perda solo un terzo). Quindi con i 7,3 litri di benzina la CLA 180, a 10 km/l, farebbe 73 Km.
Anche per la EQA, che il WLTP lo ha a 6,37 Km/kWh, devo dedurre un consumo. Non può certo fare in (sola) salita i 6,37 Km/kWh di omologazione, per cui (visto anche che la mia auto in modalità elettrica in salita fa attorno ai 5,4 Km/kWh) penalizzo l’elettrica dicendo che fa peggio della versione a benzina, perdendo ben la metà del WLTP e consumando un’enormità, cioè facendo solo 3,2 Km/kWh. Bene, con 65 kWh in batteria la EQA farebbe 208 Km.
Che dice? Paragonabili, pur avvantaggiando la termica?
Numeri, non emozioni!
No, non ci siamo al presupposto di base! La mia premessa è mettere tanti litri di benzina nel serbatoio, tali da rendere le due autonomie di partenza uguali. Per capirci (invento), la eqa al 100% percorre 380 km, quanti litri devo mettere nel serbatoio per avere la stessa autonomia? (questo per rendere la cosa corretta, poiché se mettessi nel serbatoio tutta la benzina che ci sta alla fine l’auto avrebbe decisamente più km residui, vista la maggiore autonomia della versione termica)
Non è corretta, come ho scritto sotto. Non considera i consumi, ma altera il risultato mettendo molta più benzina per alterare il dato di consumo, che era il presupposto di partenza. Su quale base, poi? Quale autonomia? Allora potrei dirle, per falsare altrettanto il risultato, che l’autonomia da considerare per le due auto è quella relativa all’autostrada in Germania. Così l’elettrica fa meno strada e lei mette meno benzina. Poi, su in salita!
Se vuole avere un dato di consumo vanno considerati i consumi. Non la densità energetica, che è un altro film. Ma la termica sui consumi perde in partenza, con un motore tre volte meno efficiente.
Lei propone un test diseguale. Perché mettiamo che per qualche alchimia lei trovi che deve mettere 25 litri. 25 litri sono pari a 223 kWh, e poi vuol sapere se l’elettrica con 65 kwh fa la stessa percorrenza.
Scusi, che senso ha? E se fa la stessa percorrenza lei poi affermerebbe che consumano lo stesso?
L’assunto di partenza, per non andare fuori tema, non era che consumano “un botto” ‘ste elettriche in salita?
Non è un test.
Chiamasi bluff!
Per spiegarle la mia interpretazione, questo:
“Riempiamo il serbatoio della cla tanto da far risultare un’autonomia di partenza pari a quella della eqa carica al 100% ed affrontiamo una salita ed una discesa. In termini percentuali, alla fine del tragitto, quale delle due auto avrà l’autonomia residua più alta? Questo è un discorso serio”
spero che non lo consideri davvero un “discorso serio”.
Intanto perché non c’entra nulla con questo fatto: “si era fatto notare che le elettriche consumano “un botto” in salita”
perché questa premessa presuppone di parlare di consumi, non di autonomia.
Perché se lei sposta l’attenzione sull’autonomia (tra l’altro: quale? WLTP, in città, in salita?), dicendo che la benzina a bordo della termica deve essere pari all’autonomia dell’elettrica (?), dei consumi non le importa nulla, perché sta dicendo che vuol confrontare chi fa più strada tra un’auto con 7 litri di benzina a bordo ed un’altra con 50 litri di benzina nel serbatoio. Non mi pare un test granché serio.
Ecco il perché della mia interpretazione nel post precedente. Rigorosamente incentrata sui consumi. Ed essendo un motore elettrico oltre tre volte più efficiente rispetto ad un termico, non c’è gara proprio in parenza. Sui consumi!
Discorso diverso è quello sulla la densità energetica contenuta nel “serbatoio” di ciascuna, che così tanta differenza arreca all’autonomia tra termiche ed elettriche. Ma con i consumi non c’entra nulla.
A scanso di equivoci…
Certo Ivano, ma a me interessa sapere, se parto con un auto elettrica ed una termica, a parità di autonomia iniziale, dopo una salita ed una discesa, quale delle due mi permetterà di percorrere ancora più km. Consumi ed autonomia sono intrinsecamente collegati, perciò mi sembra ragionevole che quella che avrà l’autonomia finale maggiore, in totale (al netto) avrà consumato di meno. Se l’elettrica pur recuperando gran parte dell’energia in discesa, alla fine avrà un autonomia inferiore, significa che non è stata in grado di compensare il maggior consumo avuto in salita rispetto alla termica. Così ci siamo?
No, non ci siamo.
Al di la dell’enorme complessità di stabilire la “parità di autonomia”, un’elettrica è escluso che abbia in salita un maggior consumo rispetto ad una termica. Non può! Pur senza annoverare altri fattori: la facilità di guida, l’assenza di cambiate, la coppia sempre massima e, soprattutto, le zero emissioni. Se poi ci aggiunge la discesa, dove c’è rigenerazione, ciao…
Consideri che in un mio giro in montagna, all’andata, in cima, ho avuto un consumo di 5,4 Km/kWh. Tornato a casa ho avuto un consumo globale per l’intero viaggio di 8,6 Km/kWh (con più Km e batteria disponibili di quando sono partito dalla cima). Questo vuol dire che nel solo tratto in discesa nel ritorno l’auto ha fatto 12,1 Km/kWh. In Km al litro questi dati corrispondono a 48,1 Km/l (i 5,4), a 76,5 Km/l (gli 8,6) ed a 107,4 Km/l (i 12,1). Ed io ho una Plug-in, meno efficiente di una BEV.
Forse non sono riuscito a trasferire un paio di concetti:
1) le attuali batterie più grandi “normali”, quelle attorno a 450 Km di autonomia, che sono da 75 kWh, corrispondono a 8,4 litri di benzina. 8,4 litri! Le elettriche con maggiore autonomia si muovono con l’equivalente di 8,4 litri!!! Trovi tra le termiche un’auto che con 8,4 litri di benzina possa fare 450 Km. Vuol dire fare, mediamente, 54 Km al litro equivalenti.
2) quando nell’esempio del primo post ipotizzavo un pessimo consumo per un’elettrica facendole fare 3,2 Km/kWh, stavo parlando di un’auto che ha un possibile consumo, che definisco pessimo, che corrisponde a quasi 30 Km al litro in salita! E farà sicuramente meglio, in realtà. Quale termica può fare 30 km al litro in salita?!
Lei mescola il consumo, sul quale non ci può essere storia, con la densità energetica, sulla quale c’è invece molta storia, perché una termica che fa i 20 Km al litro con 55 litri fa 1.100 Km, un’elettrica che faccia l’equivalente di 54 Km al litro può fare “solo” (con 8,4 litri!!!) 450 Km. Ma se il suo serbatoio tiene meno “benzina” non vuol assolutamente dire che consuma di più perché può fare meno Km. E’ un’assurdità. Il fatto resta sempre che una, per fare 450 Km, consuma 75 kWh; l’altra, per farne 1.100, consuma l’equivalente di 490 kWh.
Quindi una consuma mediamente 6 Km/kWh, l’altra consuma mediamente 2 Km/kWh. Tre volte di più (almeno)! E’ incontrovertibile quale sia l’auto che consuma di meno. Però hanno autonomie molto diverse a causa della diversa densità energetica dei due “serbatoi”.
Non mischi le cose.
E’ illogico.
La sua proposta, con un esempio, è quella di fare una partita truccata.
Siccome una squadra è più forte, l’altra squadra si compera l’arbitro perché gli dia 3 rigori anche se non ci sono (la benzina in più). Poi, se la partita finisce 3 a 3, lei dice che allora le due squadre sono forti allo stesso modo.
Non è così. La partita la si deve fare ad armi pari (la medesima quantità di “energia”), altrimenti è una partita truccata in partenza, inutile giocarla.
E lei la trucca apposta: vuole mettere tanti rigori quanti ne mancano per essere alla stessa forza dell’altra squadra. Ma un test fatto così non le dice assolutamente nulla sul tema in questione, ovvero che le elettriche consumano “un botto” in salita.
Non è così, non c’è proprio questione. Se invece si parla di autonomia, il discorso è diverso. Almeno ad oggi, con l’attuale tecnologia, le elettriche possono fare meno Km. Nonostante gli eccezionali (ed inarrivabili per una termica) consumi!
La densità energetica della benzina è una variabile che è assolutamente da considerare. Allora si potrebbe dire che ogni confronto con l’elettrica è impari perché il motore elettrico è efficiente al 95% ed un termico al 25%. Si hanno due mezzi, e si mettono a confronto per quello che sono.
Ora facciamo due calcoli, partendo dai suoi dati del primo commento.
Batteria eqa: 65 kwh
Serbatoio cla: 50 l
Consumo wltp eqa: 6.34 km/kwh
Consumo wltp cla: 15.4 km/l
Autonomia 100% eqa: 65*6.34= 414 km
Nel serbatoio mi servono dunque: 414/15.4 = 27 litri
Consumo in salita eqa: 3.2 km/kwh
Consumo in salita cla: 10 km/l
Carburante post salita di 73 km: 26 – 7.3 (dal suo commento sopra) = 18.7 litri
KWh batteria post salita: 65 – (73/3.2) = 42.18 kwh
Supponendo che la strada che ci si pari davanti dopo questa lunghissima salita sia piatta, e quindi siano utilizzabili i dati wltp, quanta strada possiamo ancora percorrere?
Eletrrica: 42.18 * 6.37 = 268,68 km
Termica: 18.7 * 15.4 = 287. 98 km
La termica ha consumato di più? ASSOLUTAMENTE! La densità energetica della benzina le permette di compensare questo maggiore consumo? ASSOLUTAMENTE!
Per inciso, il lettore ha torto, perché come si vede con un elettrica si possono percorrere pressoché gli stessi km, pur pesando di più.
Lei è un po’ birbantello, lo sa? 🙂
Propone un test favorendo un contendente compensando prima del test i suoi difetti di consumo, poi finge di ignorare che nel mio esempio avevo di già favorito la termica e penalizzato l’elettrica. Però l’esempio l’ho fatto io (per umanità) e va bene così.
Ma la cosa che è particolare è che lei consideri che poi, in piano, le due auto facciano il dato medio WLTP! Intanto non definisce dove ed a che velocità, che è cosa molto rilevante, ma non considera quello che anche lei afferma, correttamente, sull’estrema diversità di efficienza energetica dei due motori.
Cosa le fa pensare che un’elettrica in piano faccia solo i 6,37 Km/kWh del WLTP? Che ovviamente è un dato medio.
Che vada molto, ma molto, bene, la termica, su statale, forse, potrebbe fare i 22 Km litro (un SUV!? Vabbè, diciamo che può farli, sulla falsariga del fatto che avevo detto che in salita avrebbe fatto i 10, quasi fantascienza per un SUV endotermico).
Un’elettrica, in piano e, come fatto sopra, per definire un terreno, su statale, fa tranquillamente i 9 Km/kWh (perché è un SUV, altrimenti anche meglio).
Per cui, nel suo esempio, pur inficiato dal bluff iniziale dei “molti rigori fasulli”, messi proprio per compensare un difetto, e di nuovo facendo finta di credere che un SUV termico faccia 22 Km/l, avremmo che la termica farebbe 411 Km, l’elettrica 433 Km. Cioè, falsando il risultato ha ottenuto un sostanziale pareggio, perché quell’aggiunta che lei propone “per capire” serve proprio a compensare la deficienza di efficienza (scusi il gioco di parole).
Cosa abbiamo ottenuto in base all’affermazione in discussione che dice che l’elettrica consuma “un botto” in salita? Nulla!
Infatti, il suo presupposto iniziale dice tutto: Allora si potrebbe dire che ogni confronto con l’elettrica è impari perché il motore elettrico è efficiente al 95% ed un termico al 25%”. In realtà è un po’ meno per la prima ed un po’ di più per la seconda, ma la sostanza non cambia.
Infatti: in salita una termica non può che consumare estremamente di più di un’elettrica (se ci sono tornanti, poi, sai che spasso col cambio) e, per giunta, con maggiore fatica del guidatore.
E non parlo del fatto che, nella sua iniziale proposta, farebbe anche scendere le due auto dopo la salita. Ed allora apriti cielo con la termica! Ha accumulato un sacco di energia potenziale che, a differenza dell’elettrica, è inutilizzabile al ritorno.
Davvero: un confronto davvero curioso!
In confronti si fanno a pari energia consumata, non su “quello che ti manca te lo do io che poi ti avvicini”.
E’ un test che non ci dice nulla che già non si sappia. Almeno, che già non sappia chi un’elettrica o, nel mio caso, un’elettrificata usata come un’elettrica, la guida ogni giorno. Vanno provate in salita! Poi, certe affermazioni, non avvengono più.
Dopo il (solito) concione, buona giornata e buon week-end! 🙂
Vorrei mettere un limite a questo incartamento. Ho ZOE e, penso lo possiate immaginare, a 65 anni ho avuto abbastanza termiche da fare un confronto. Se con le mie auto a GPL (ho avuto quasi solo quelle) avevo 400km di autonomia in percorsi usuali e 320-350 in percorsi autostradali, in montagna facevo fatica a farne 320. Con la ZOE nei miei percorsi abituali facciamo (soprattutto mio figlio) i 7km/kWh. Quando l’ho usata nelle nostre colline (500-600 m di dislivello) a velocità obbligatoriamente bassa (strade strette e sufficientemente tortuose) faccio facilmente i 10km/kWh. Complessivamente andata e ritorno, sia per la ZOE sia per le altre.
Con la Yaris ibrida, dopo 2km di discesa la batteria è al 100% e non recupero più niente. In percorso normale faccio 3,7l/100km, in montagna 4,5-5l/100km.
Daniele ha ragione perché la minestra sta diventando troppo lunga.
Però volevo ancora sottolineare un fatto a cui ho appena accennato qui:
“E non parlo del fatto che, nella sua iniziale proposta, farebbe anche scendere le due auto dopo la salita. Ed allora apriti cielo con la termica! Ha accumulato un sacco di energia potenziale che, a differenza dell’elettrica, è inutilizzabile al ritorno.”
e volevo evidenziare che la frase qui sopra sottintende il concetto di “consumo negativo” in discesa per le elettriche, molto importante ed assolutamente impossibile in una termica in cui, l’unico consumo negativo, è quello dei freni che vedono le pastiglie assottigliarsi (è impossibile che il freno motore, volendo mantenere la stessa velocità, sia sufficiente lungo tutto il tragitto, mentre è assolutamente più che sufficiente la frenata rigenerativa).
Dunque, se lei intende far scendere le due auto dopo la salita, deve considerare nella sua “aggiunta” di carburante che l’elettrica arriverà in fondo con batteria più carica e con maggiore autonomia disponibile.
Mentre la termica, per poco che consumi, può solo dissipare energia (la potenziale dovuta alla salita non utilizzabile per produrre benzina e quella dissipata frenando), l’elettrica incamera l’energia potenziale che si è creata salendo di quota. In realtà non è che non consumi nel percorso di discesa, ma l’energia consumata viene più che compensata dalla rigenerazione, molto elevata in montagna. Si genera cioè un “consumo negativo”: ad esempio, per fare quel percorso uso 1 kWh ma la rigenerazione mi genera 3 kWh che metto in batteria, quindi ho un saldo di consumo di -2 kWh. Che l’elettrica potrà sfruttare nel successo suo test in piano.
Per fornire un esempio concreto, pur non avendo un’elettrica “pura” e, dunque, non avendo idea di quanto possa accumulare realmente una BEV in discesa, posso utilizzare un viaggio fatto con la mia PHEV, certamente meno efficiente di una BEV, in un percorso montano breve (26 Km andata e 25 Km ritorno, dislivello di soli 400/500 metri, pezzo di strada molto in salita per soli 8 Km, il resto più dolce come pendenze).
Arrivato in cima dopo 26 Km ad una velocità media di 38 Km/h, con un consumo di 5,4 Km/kWh (pari a 48,1 Km/l equivalenti), il computer di bordo mi indicava che disponevo, dopo essere partito con batteria al 100%, ancora del 40% di carica, con un’autonomia residua di 28 Km, pari a una previsione di autonomia totale di 54 Km (il dato di omologazione della mia indica un’autonomia elettrica media di 65 Km).
Tornato a casa, percorsi 25 Km ad una velocità media totale di 37 Km/h, il computer di bordo mi indicava: consumo totale del viaggio 8,6 Km/kWh (pari a 76,5 Km/l, cosa che indica che nel ritorno ho avuto un consumo di 12,1 Km/kWh, cioè 107,4 Km/l equivalenti), batteria residua 42%, autonomia residua 30 Km, previsione di autonomia totale di 81 Km. Quindi, tutto aumentato!
Disponendo di 10,4 kWh di batteria, averne consumato il 60% nell’andata indica che avevo consumato 6,24 kWh per salire (salita fatta un po’ allegramente).
Poiché l’indicazione al ritorno è di un residuo del 42%, vuol dire che in tutto il viaggio io ho consumato il 58% di batteria, pari a 6,03 kWh.
Questo vuol dire che al ritorno ho avuto un saldo di consumo pari a -0,21 kWh. Il che vuol dire che ho quindi caricato la batteria per più di quanta ne abbia consumata.
Ed io ho una PHEV, meno efficiente di una BEV, anche nelle rigenerazioni!
Se farà mai il test che propone, ne tenga conto. E qui chiudo!
Non mi resta che augurare una buona domenica a tutti.
Ignoro se la discussione fosse solo sulla salita… Tutti i viaggi hanno un’andata e un ritorno, eccetto quello della dipartita… Che non auguriamo a nessuno, neanche al peggior marmittaro euro zero meno meno… 😊
Quindi i dati significativi, secondo me, sono sempre A/R, tralasciando le congetture a chi si diverte a farle…
Per me la state “mettendo giù” troppo complicata, il discorso applicando la logica è molto più semplice:
Se guardiamo la densità energetica non c’è storia, salita o pianura una bev ha un “serbatoio” che corrisponde a pochi litri di benzina, con quei litri una termica in cima al passo non ci arriva nemmeno. Punto.
Se invece guardiamo a pari autonomia, anche qui è molto semplice, l’esperienza di molti dice che la bev tra discesa e salita consuma circa come in pianura, ed è logico perché tutto quanto “spreca” in salita lo accumula in energia potenziale che recupera poi in discesa con un uso limitatissimo o nullo dei freni. Chiunque abbia una termica invece sa benissimo che questo non lo può fare e che usandola in montagna (tra salite e discese) consuma almeno un 20-30% in più di pari percorso e andatura in pianura e pure i freni consuma (ripeto pari percorso e andatura perché altrimenti arriva quello che dice che consuma meno benzina in montagna che in città). Tutto ovviamente dipende da salita in salita ma la risposta è evidente non servono grossi calcoli mediando tra salita e discesa l’autonomia sarà inferiore nella termica.
Secondo me quando si parla di efficienza dell’auto elettrica in montagna rispetto alla pianura bisogna tener conto di quali fenomeni dissipativi entrano in gioco: attriti intrrni della macchina, attrito delle ruote sull’asfalto, resistenza dell’aria e dispersioni in fase di frenata rigenerativa. Supponendo in prima approssimazione che i primi due siano uguali, la differenza la fanno gli altri due. La resistenza dell’aria aumenta con il quadrato della velocità, quindi ipotizzando che su una strada extraurbana in pianura si viaggi a velocità maggiori che su una strada di montagna, l’energia utilizzata per vincere la resistenza dell’aria, a parità di km percorsi sarà maggiore in pianura. Poi entra in gioco il dislivello: quando un’auto elettrica percorre una strada in salita, utilizza una parte dell’energia per spostare in alto la propria massa, ma quest’energia non viene dissipata ma trasformata da energia elettrica in energia potenziale. Si scarica la batteria chimica e si carica la batteria gravitazionale, costituita dal veicolo stesso. Quando la macchina scende la frenata rigenerativa ritrasforma l’energia potenziale in energia elettrica. E qui entra in gioco il quarto fenomeno dissipativo, poichè la rigenerazione non può avere un’efficienza del 100% una parte dell’energia potenziale viene dispersa in calore. Per confrontare l’efficienza della macchina elettrica in montagna rispetto alla pianura si devono quindi confrontare due consumi, quello dovuto alla velocità e quello dovuto alla fase di frenata rigenerativa che ha un rendimento minore di 1. Ho fatto qualche ricerca in rete in merito a quest’ultimo, ma non ho trovato nulla di esauriente. Mi sapete indicare qualche dato sull’argomento?
L’App della mia Niro negli ultimi 30 giorni ha prodotto il seguente rapporto, per un uso prevalentemente cittadino:
Consumo: 103 kWh
Distanza: 807 km
Recupero: 87 kWh
Non ho idea di quanto siano accurati questi dati, anche se sono sicuramente una buona approssimazione.
Il mese scorso la mia ZOE aveva un consumo complessivo di 4321 kWh (Total Battery Usage) e un recupero di 966 kWh (Regenerative Braking Energy). L’uso della batteria è la somma di questi 2 valori per cui devono essere leggibili in tutte le BEV.
Nel mio caso ad esempio, volendo fare un conto dei cicli di carica scarice della batteria dovrei fare : (4321+966)/52 = 101,7 cicli (52kWh sono la capacità nominale della batteria)
Intendevi dire “l’anno scorso” vero? Non avrai mica fatto 30 mila km in un mese?
Inoltre Total battery usage dovrebbe già essere la somma, da cui togliere il recupero: hai il dato di kWh ricaricati?
Sul numero di cicli, per capacità nominale intendi la capacità lorda, giusto?
Scusa per le domande, ma alcune cose che scrivi non mi sono del tutto chiare.
Spiegherommi più meglio:
il mese scorso, il 3 maggio, è stata l’ultima volta che ho letto il RB, a 41077 km (ODO). *
Il TBU è per certo, sicuramente, in modo assoluto, solo l’energia ricaricata, da una carica all’altra non cambia. Il RB invece non cambia durante la carica (vorrei vedere) e cambia nell’uso tra una carica e l’altra. Il delta TBU di una carica corrisponde al delta % di batteria, con le ovvie approssimazioni.
* Il consumo assoluto io non posso farlo facendo semplicemente TBU/ODO perchè a circa 10.000km mi hanno aggiornato i firmware di LBC e LBC2 e il TBU è stato azzerato.
Però lo faccio sapendo che a 12382km il TBU era 360.
Da cui km percorsi 41077-12382=28695
Energia consumata 4321-360=3961
da cui in totale 3961/28695=0,138W/km ovvero 7,2443km/kWh
Poianche, l’energia consumata dalla quale calcolo il consumo assoluto è TBU+E2F (Energy To Full, l’energia che servirebbe per arrivare al 100%). Come se facessi sempre il pieno.
PS: scusa per le domande????
ti dico io “grazie per le domande”😜
Grazie Daniele, in effetti ora è più chiaro, prima avevo letto un po’ troppo velocemente e mi era sfuggito che quello indicato era il consumo complessivo.
Scusate, ma il concetto di marciare “in salita” non vuol dire nulla: parliamo piuttosto di marcia in montagna con saliscendi e tornanti. In questo caso è ovvio -ripeto: ovvio- che un’auto elettrica consumerà meno di un’auto termica, anche a prescindere dalla frenata rigenerativa in discesa (che dà una bella mano anche alle ibride). Così come è ovvio che una turbodiesel consumerà meno di un’auto a benzina di caratteristiche analoghe.
Il motivo è semplicissimo: la ripartenza da fermo sui tornanti avviene a bassi regimi di rotazione motore (per le termiche) e meno la coppia è piatta ed in basso, più l’auto consuma in quei frangenti.
Per le Bev il problema non si pone, perché la coppia e quasi piatta e quasi a zero giri (in realtà il sistema di trasmissione dovrà anche modularla un po’ per evitare pattinamenti, ma il concetto è quello).
In altri termini, le termiche marciano in montagna spesso al di fuori del regime di coppia ottimale, consumando di più, mentre le Bev no.
Il tutto a parita di peso e carratteristiche, poi è altrettanto ovvio che alcuni carrarmati elettrici da 2.500 kg in salita saranno comunque inefficienti, ma la colpa non è del motore elettrico.
C’è una bella differenza fra quanto può recuperare in discesa una bev ed una ibrida, per via della capacità della batteria e della potenza a cui può essere ricaricata.
Nella discesa dal Gran S.Bernardo, ad esempio, ho recuperato 7 kWh netti, che è più della capacità della batteria di molte ibride, e non ho mai toccato i freni perchè la potenza che poteva assorbire la batteria era sufficiente a rallentare la macchina anche nei tornanti.
In montagna si potrebbe anche far girare il motore al suo regime di minor consumo specifico (per i vecchi motori: RPM di coppia massima e valvola a farfalla completamente aperta). Però in salita non si va in V o VI ma in II o III. Per cui il percorso che si sarebbe fatto in ultima marcia, si riduce anche a 1/3 (3 volte meno).
Ad esempio la Peugeot 3008 6 marce manuali ha i seguenti rapporti di riduzione
II 1,920
III 1,320
…
VI 0,6
Sì però poi facciamolo il nome di questo commentatore da salotto, suvvia, che qui si tira il sasso e si nasconde la mano. Ivanone ce l’hanno con te? 😉
Io mi cito: “Premessa a scanso di equivoci per chi legge: le elettriche sono migliori e ideali per affrontare salite e discese contro le auto a benzina e diesel, così sgombriamo il campo da qualunque stupido dubbio che questi ragionamenti servono per portare acqua da altre parti e possiamo confrontarci sulla scienza e basta. […] Preciso per la seconda volta per i miei “giovani nipotini”: questo ovviamente solo nella condizione indicata, nel complessivo l’elettrico poi si avvantaggia del recupero in frenata, etc. etc. e vince. L’ho scritto eh, ora lo ripeto: l’elettrico vince, anzi stravince in queste prove. […] E’ comunque vero che il recupero dell’energia in frenata fa il “miracolo” di (quasi) annullare lo svantaggio della salita”
Quindi non guardate me. Io ho contestato la frase “E alla fine della sua gita fuori porta si accorgerà che i consumi sono identici se non inferiori rispetto a quelli che avrebbe avuto su un percorso extraurbano di pianura.” che alla fine si traduce in “è meglio il regen o il coasting?” e la risposta è nota: il regen è valido e fa miracoli ma il coasting stravince, ovvero a parità di velocità (!!!!!!!!!!) l’andatura costante in pianura è sicuramente il modo per avere i migliori consumi. Senza se e senza ma. Senza Maurizio e senza Franco. Salotto o panchina. Studente o rocket science.
Attenzione a non confondere astronomia con astrologia e la scienza con il paranormale.
Ciao Enzo, buongiorno.
Mi sono perso il post a cui ti riferisci…
Ma potrebbe essere benissimo! (anche se io sono “filo elettrico”, inteso non come “cavetto per la corrente” ma come “pro BEV”, per cui magari il “bersaglio” era qualcun altro! 🙂
Però non saprei dire chi potrebbe essere il bersaglio! 🙂
Comunque, commentatore lo sono (pure troppo logorroico!).
Da salotto talvolta, con lo smartphone…
Ma il più delle volte al PC nel mio studiolo: mi trovo più a mio agio!
Scrivere ogni volta, come mia abitudine e solo per dire che uso l’auto, l’Eneide sullo smartphone (con tutti quei box pubblicitari) è… un’Odissea! 🙂
Quindi, nel mio caso, sarei più un commentatore da studio che un commentatore da salotto!
Penso che vada bene uguaglio!
Have a nice day! (così, per far finta di conoscere l’inglese, visto che ho seri problemi a distinguere tra scienza e paranormale: l’auto elettrica è scienza, tecnologia, ma ha comportamenti paranormali! In salita, in particolare, se, prima o poi, riscendi!).
ciao Ivano, ero sarcastico nel post precedente perché quando VaiElettrico ce l’aveva con i commentatori da salotto non ce la poteva avere certo con te, è un po’ come chiedere a San Francesco se è lui che ha rapinato la banca 😀
Aperta e chiusa parentesi, chiusissima parentesi. Per quanto riguarda l’Eneide … Ulisse ti dice in privato “dns privato” e “dot-de.blahdns.com” … ti prego non chiedermi di più e non commentare quanto ho appena scritto perché è indelicato, ma se ti sforzi, indaghi e cerchi di scoprire cosa sto cercando di dirti lo apprezzerai.
Eh, San Francesco! Chiedi a Pietro di Bernardone, suo padre, cosa ne pensava!
I Santi possono essere un pelo strani. Anzi, è la loro maggiore caratteristica. Ricorderai che io qui ho iniziato litigando con molti… per ovvii motivi, visto cosa si diceva sulle PHEV. Le posizioni totalmente “aggressive” sulle PHEV si sono molto mitigate. Come per ogni cosa, occorre conoscersi! Io poi sono sempre stato attento ad inquinare il meno possibile. La BEV non poteva che essere ideale per me (tipo di auto e prezzi a parte).
Per il resto, nulla chiedo: mi documenterò, tra un ospedale e l’altro!
Ri-buongiorno!
Quanto a questo:
“l’andatura costante in pianura è sicuramente il modo per avere i migliori consumi. Senza se e senza ma.”
mmm… occhio perché con un’elettrica (o elettrificata), la città è il Paradiso terrestre, e la città è tutto fuorché un percorso con andatura costante (l’inferno è l’autostrada). Certo, in città non si corre… ma, come ho indicato rispondendo a Xardus, in città io faccio normalmente l’equivalente di oltre 70 Km al litro, con la diesel facevo i 16 e rotti. Con la diesel, in effetti, il consumo ottimale era nelle extraurbane a velocità costante (26 Km/l), ma con la mia PHEV, pur avendo la stessa modalità di guida che avevo con l’ultima diesel, a velocità costante in extraurbana faccio peggio che in città: attorno ai 65 Km/l. E faccio pure peggio che in montagna (se riscendo, ovviamente!).
Paranormale? Vaticinio stellare? Però con la mia è così…
Premesso che siamo un po’ in off-topic perché l’articolo parla di montagna e qui parliamo di città, ci sono molti punti di contatto ma anche delle differenze. Quindi ti rispondo ma con l’etichetta “off-topic”.
Certamente ma questo perché in extraurbano la tua velocità media con l’elettrica è maggiore. I grafici di consumo di un’auto elettrica alle diverse velocità sono noti e si vede che l’autonomia si raddoppia o triplica rispetto a certe andature più elevate.
Azzera i tuoi contatori. Cammina in città per una settimana in full electric. Segnati quanto hai consumato e la velocità media di quei giorni. Poi riazzera tutto una notte prendi una superstrada senza traffico, imposta il cruise a quella velocità media e percorri gli stessi km tra andata e ritorno. Sicuro al 100% avrai consumato meno.
Ovvero a parità di velocità il coasting (veleggiamento) batte il regen (e questo non lo dice solo la scienza ma anche quelli bravi con i numeri come te che si sono presi la briga di fare test scientifici al riguardo).
Altrimenti arriveremmo all’assurdo che se affrontiamo una superstrada, a pari velocità media, converrebbe guidare come in città, ovvero simulare il traffico, quindi guidare un po’ più forte, poi frenare per recuperare energia, poi guidare più piano, etc. in modo da replicare fedelmente la guida in città 😀 😀 😀
In pratica io ti chiedo di considerare questo grafico:
https://www.vaielettrico.it/autonomia-in-autostrada-occhio-alla-velocita-di-pareggio/ in particolare l’ultimo dell’articolo che mostra che a 100 km/h i consumi sono doppi rispetto ai 50 km/h. Ecco perché chi va in montagna e in città ha l’impressione di consumare meno: perché la velocità media crolla, anche volendo guidare come un pazzo tra i tanti tornanti e il traffico le velocità medie in montagna crollano. L’elettrica se ne avvantaggia alla grande perché così consuma moooolto meno e grazie al recupero dell’energia in frenata quasi non sente il dislivello perché un’elevata percentuale di energia (dipende molto anche dal modello di auto) viene recuperata in discesa (a differenza del benzina che nelle frenate non recupera). Ma è la scienza, la logica e i numeri che ci dicono che gli stessi km effettuati in pianura a velocità costante col veleggiamento (coasting) avrebbero prodotto un consumo inferiore, diversamente avremmo trovato un modo tutto nuovo di produrre energia. Tutto qui.
Lo so, sono anomalo!
“Azzera i tuoi contatori. Cammina in città per una settimana in full electric. Segnati quanto hai consumato e la velocità media di quei giorni. Poi riazzera tutto una notte prendi una superstrada senza traffico, imposta il cruise a quella velocità media e percorri gli stessi km tra andata e ritorno.”
Fatto: ad auto nuova io faccio, con tutte, almeno due mesi di test. Altrimenti non potrei sistemare le tabelle che mi servono, ad esempio, per calcolare i consumi nelle varie tipologia di strada (normalmente in un viaggio hai uno, due, tre o tutti i tipi di strada. Se non produci prima delle tabelle che ti dicano per ogni situazione in un tipo di strada che consumi medi hai, non è poi più possibile attribuire un consumo per ogni tipo di strada visto che all’arrivo hai solo il consumo finale. E non ho strumenti che mi dicano il consumo medio per ciascun tratto)
Strada statale totalmente libera percorsa a 50 Km all’ora, consumo migliore ottenuto pari al consumo in città (con traffico).
Dirò di più: sulla stessa statale, con traffico, velocità media similare (un pelo più bassa), ovviamente non per scelta ma per traffico, consumo migliore che nella prova a statale libera a 50 Km/h.
Ahimé!
“Altrimenti arriveremmo all’assurdo che se affrontiamo una superstrada, a pari velocità media, converrebbe guidare come in città, ovvero simulare il traffico, quindi guidare un po’ più forte”
In effetti arriviamo all’assurdo! Della superstrada ho detto, ma “uguaglio” in autostrada! (che, per giunta, per me vuol dire ibrido, quindi consumi pessimi). I consumi peggiori li ho ad autostrada libera, anche andando piano. I migliori col traffico.
Devo dire che è completamente diverso rispetto alle precedenti diesel. Con quelle, extraurbane e ed autostrade avevano, nell’ordine, i migliori consumi. Un disastro in città (e se facevo in città più di 16 Km/l direi che guidavo “bene”).
Nell’uso normale, per di più, per un’elettrica (o elettrificata) la velocità è più problematica, in termini di consumo, rispetto al traffico! Anzi, benedetto sia il traffico!
Poi, con un’uso “da banco” capisco che possa essere diverso. Ma il quotidiano, che è l’utilizzo reale, dice ciò che ho scritto varie volte. L’elettrica è quasi specularmente opposta alla termica sui consumi. Veri!
quantrillo, un giorno capirà(nno) che è un esempio per supportare quello che dici..
anche se è da molto che si parla di veleggio come forma più migliore di risparmio energia.
si può dire “più migliore”? 🤣
Come ho già spiegato a Enzo, al solito senza successo, un’andatura costante a 30 km/h probabilmente consentirebbe di minimizzare i consumi, ma a quella velocità vanno solo trattori aricoli con rimorchio o trasporti speciali scortati dalla Polizia. E’ una velocità improponibile e inverosimile per un’auto, ma assolutamente normale su strade di montagna.
Ormai siamo pieni di “zone 30”, alcune davvero assurde data la conformazione di certe strade. Nel mio caso ho l’esempio proprio sotto casa: la lunghissima via Leonardo da Vinci di Palermo, praticamente il rettilineo di un autodromo, costellata di cartelli col limite a 30 e con il warning “Controllo Elettronico della Velocità”.
Concordo con il fatto sia un limite improponibile ed inverosimile per un’auto su strada. Dissento sul fatto che lo sia in collina o montagna, ma lì è colpa mia che su questo genere di strade mi diverto e tendo ad avere il piede pesante 😀
Non si tratta di assentire o dissentire: in montagna o in collina, con strade strette e tortuose, la velocità media, ripeto media, è per forza e per tutti attorno ai 30-40 km/h. In altre parole un’auto che fa quelle medie viaggia semplicemente alla velocità del traffico. In città anche: personalmente, a Bologna, faccio di solito i 25. Sulle extraurbane è improbabile stare sotto ai 60-70 km/h. In autostrada con cruise control a 130 km/h la media effettiva oscilla fra 110 e 120, a seconda del traffico. Controlli e vedrà che è così.
@Enzo: “…ma il coasting stravince, ovvero a parità di velocità …” mi meraviglia molto che un esperto in termici dica una cosa del genere. Mai parlato con un hypermiler? Il regime più conveniente è il Pulse&Glide. Io nel Vaneo ed attualmente nelle Panda lo uso abitualmente (la moglie stride 😂). La velocità ottimale sono i 70-80km/h in cui (mediamente) faccio 400m per accelerare in V a tavoletta (valvola aperta, minor consumo specifico) dai 75 agli 85 km/h (volendo fare gli 80 di media) e circa 800m che decelero dagli 85 ai 75km/h col cambio in folle e il motore che gira al minimo (~900RPM e non ai 2700RPM che girerebbe agli 80 sprecando energia solo par far giraqre sè stesso).
Non è il modo per te, ma provalo, forse quando ti accorgi di consumare anche il 20% in meno…
Ovvio che l’elttrica, come la termica, consuma molto di più in salita (e una legge fisica lavoro=MxGxH), e sull’elettrica che non spreca nemmeno un w è più evidente che sulla termica che butta in calore il 70% del combustibile, ma l
accumula anche energia potenziale che in buona parte un elettrica utilizzata correttamente recupera in discesa, cosa che la termica non fa.
Quindi è senza ombra di dubbio mediamente è molto più efficiente anche nell’uso montano, però occhio… mediamente… se io devo arrivare ad esempio da Bormio allo Stelvio devo fare attenzione che l’autonomia residua sia sufficiente, non basandomi sui km ma più sul dislivello da percorrere, in questo senso la bev richiede un attimo più di attenzione.
Venendo alle “one pedal” che secondo me sono le migliori elettriche in assoluto e consiglio a chiunque di provarle (anche la piccola 500e nella funzione “range” è un ortima, sofisticate ed efficentissima one-pedal) permette di non usare quasi mai il freno se non in emergenza, giri ore in cittàanche con una guida allegra solo modulando il gas e rigenerando il massimo possibile. Lo rilasci bruscamente e “frena” intensamente rigenerando anche 40kw (la 500e sempre) lo rilasci meno e dolcemente e veleggi per km. Ho provato altre auto con palette o con la prima parte del freno che rigenera, ma sinceramente non c’è confronto, nè come gestione della potenza/frenata nè con la qualità di rigenerazione.
Credo nessuno abbia detto che la rigenerativa è un limite, al contrario è forse il più grosso vantaggio che vede chi fa tanti km con uso sapiente di marce e freno motore per ridurre i consumi.
Quello che una parte voleva capire è, semplicemente, se andando in salita l’aumento dei consumi rispetto ad andare in piano e a parità di velocità si intende, è simile all’aumento che ha la termica o è maggiore o per assurdo minore, fare un paragone empirico è un problema, per prendere una termica di pari peso a una elettrica si finisce con due tipi di auto totalmente diversi.
Per rispondere alla giusta provocazione di Leonardo, leggendo entrambe le recensioni dei colleghi, mi è parso quanto mai più evidente, che la scelta della bev giusta deve passare dal sapere in anticipo come è modulabile e quanto è efficace la rigenerativa, è un aspetto che non viene praticamente mai trattato in nessuna presentazione, pubblicità, recensione della stampa o web (tutto), ho capito solo leggendo tra le righe di molti vostri commenti in questi anni, che diverse auto la rigenerativa non la regoli così facilmente in modo dinamico per essere utile alla guida ma lo puoi si variare.. Ma passando dal display touch o scomodi tasti o peggio con la voce, tutte cose che durante la guida o non puoi proprio fare o son talmente scomode da disincentivarne l’uso dinamico cercando la soluzione “meno peggio”, la one pedal non lho provata ma direi che a intuito la moduli dal pedale? O di solito c’è cmq un selettore a priori su alcuni modelli?
Delle levette al volante fanno la differenza, o altre soluzioni che non immagino.
Quindi si, è un gomblotto! Ci danno solo potenza e batteria e on ci dicono le altre cose importanti!! Gomblottoooo
Da possessore di BEV la guida con un pedale è molto comoda. Ti permette di concentrarti solo sulla traiettoria. Moduli tutti dal pedale. È un po’ come quando eravamo ragazzini e giocavamo con le automobilina elettriche sulla pista che avevano solo il comando che permetteva di accelerare prendendo e decelerare rilasciando più o meno velocemente.
Tutto il resto, ovvero l’interfaccia uomo macchina, dipende dal produttore. Ma in ogni caso quanto implementato da Tesla è veramente molto intuitivo e semplice da usare rispetto agli altri.
Per chi, come me, è un ignorante totale di fisica e meccanica non è possibile dare una risposta seria.
Concettualmente, avendo guidato benzina, diesel e Plug-in in modalità solo elettrica, posso ipotizzare che tra andare in piano ed andare in salita, a parità di massa, l’incremento nei consumi sia similare. Non posso parlare per le BEV, che hanno un’autonomia elettrica 5 o 6 volte la mia e che sono nate per essere elettriche, e quindi presuppongo che siano anche meglio della mia “adattata”, ma con la mia in pianura in città ho un consumo elettrico mediamente di 7,5/8,5 Km/kWh (per confronto con una termica pari a 66,8/75,7 Km/l), su extraurbane sui 7/7,5 Km/kWh (62,3/66,8 Km/l), in salita (e solo in salita, senza contare la discesa successiva), tra 5 e 6 Km/kWh (44,5/53,4 Km/l). Salita e discesa insieme attorno ai 7,5 Km/kWh (66,8 Km/l), ma anche 8 o più se la discesa è molto ripida.
Con la precedente Octavia Wagon 1.6 TDI avevo un consumo di 16,6 Km/l in città, su extraurbane 26,1 Km/l, in salita 13,8 Km/l (ma salita e discesa insieme 17,9 Km/l).
Quindi il mio rapporto tra consumi in pianura ed in salita vede in vantaggio, nei miei dati e per tutte le velocità perché è un dato globale, l’elettrica sulla termica, per di più su valori di un altro livello: il miglior valore della termica (extraurbane) è pari ad un consumo doppio, o quasi, rispetto al peggior risultato della mia Plug-in in elettrico nelle salite. E la Plug-in pesa quasi 300 kg in più! Non c’è davvero paragone in termini di consumi. Il problema, semmai, sta nel “serbatoio”: con la diesel avevo 50 litri (pari a 445 kWh), con la Plug-in ho una batteria equivalente energeticamente a 1,17 litri (10,4 kWh). Infatti, posso fare solo 70 o 80 Km in elettrico.
Non so se ho risposto alla prima parte delle domande.
Quanto alla rigenerazione, la maggior parte delle elettriche penso (parlo di nuovo di cose che non ho mai provato) che si avvalga di paddle o leve al volante o cursori/manopole sul ponte. Di certo nella mia (che, avendo un cambio, i paddle al volante li ha ma sarebbero per cambiare marce: sarebbero perché… mai usati, visto che la uso quasi sempre in elettrico) la selezione avviene da display, ma devo dire che il settaggio “automatico” è perfetto per la mia modalità/abitudine d’uso. Scorre come piace a me e rigenera al meglio quando ci sono le condizioni per farlo.
Quanto al “one pedal” di nuovo parlo di cose che non so, ma credo che si regoli tutto con l’acceleratore, frenando solo in casi estremi, al resto pensa la rigenerazione alzando il piede dall’acceleratore. Credo: sulla mia elettrificata nulla di simile (e forse è meglio: non è che mi piaccia molto l’idea di stare sempre sull’acceleratore, ma senza aver provato parlo di aria fritta. Certo è che io ho i piedi sui pedali molto poco, sia acceleratore, sia freno: accelero e lascio che scorra se non ci sono ostacoli, se ci sono ostacoli, incroci o rotatorie o discese rallenta lei. Se è a batteria piena usa i freni, se la batteria è sotto il 90% rigenerando, sotto l’80% rigenerando al massimo).
Ho risposto? Boh!? Buonanotte!
Ultima cosa: un’elettrica (nel mio caso elettrificata) va provata in salita.
Non c’è davvero paragone con qualsiasi termica. E, contrariamente a quel che ho letto, il test che farei fare a due auto, una BEV (o PHEV in elettrico) ed una qualsiasi termica, sarebbe di fare una ripidissima salita a 20 km all’ora. Perché a 50/60 Km/h son buoni tutti a “tenere” i giri del motore, ma a 20 km/h ci vogliono grosse doti di elasticità. Come nei tornanti. Perché è davvero una sensazione unica disporre subito di tutta la coppia, piattissima come curva a qualunque velocità. Senza mai doversi preoccupare delle cambiate. Davvero, bisogna provare. Non lo si può spiegare.
Però si può spiegare che fra un tornante e l’altro, in 50 metri, con qualsiasi auto elettrica puoi bruciare qualsisasi auto termica che ti intralcia. E questa è una sensazione che forse possono capire solo i motociclisti.
Ahime! Io non posso: ho solo 70-80 km di autonomia (se uso la testa), se faccio le “sgasate” mi tocca poi andare a benzina ed inquinare. Non sia mai.
Ma, in effetti basta, pigiare…
Buonasera a tutti abito a soli 600 mslm ma attorniato dalle Alpi e mi sento dire frasi del tipo “qui da noi in montagna l’auto elettrica non va bene”. Ma invece è proprio questo l’habitat che le fa stra-vincere contro le termiche. Io rispondo ogni tanto “non ho mai visto un’auto a pistoni che in discesa ti fa il pieno, se la trovi dimmi che modello è che vendo la mia e prendo quella”.
Saluti a tutti.
Dimenticando di precisare che in altitudine, con l’aria rarefatta, i consumi delle endotermiche è molto più alto. Invece l’elettrica non soffre dell’altitudine.
Per la precisione, i veicoli termici a carburatore (quelli ancora in circolazione..) soffrono la montagna perché il motore si “ingolfa” con conseguenti consumi piú alti e prestazioni minori mentre quelli a iniezione riducono la quantitá di carburante per adeguarsi alla rarefazione dell’aria ma ovviamente le prestazioni di punta ne risentono. In effetti le elettriche non soffrono l’altitudine, anzi se la temperatura è piú fresca al punto giusto è meglio per le batterie..
Il problema non sussiste… Se si tengono in considerazione:
– rigenerazione
– aria rarefatta
– consumo freni
– agilità grazie alla coppia subito disponibile
Le termiche perdono.
L’unico punto a sfavore è la presenza delle colonnine di ricarica.
Io farei notare anche degli altri aspetti che non sento mai elencare:
– inquinamento acustico
– i distributori sono comunque sia sempre una fonte di pericolo e inquinamento essi stessi (perdite dalle cisterne e smaltimento cisterne una volta dismesso)
– presenza sulle strade di camion cisterna per rifornire appunto i distributori (traffico, inquinamento e pericolo)
Scusa non volevo rispondere a te…
L’unico commento ad eventuali detrattori è l’invito a provare un’elettrica. Con la Model3 dopo 3 anni/quasi 80000 km il consumo medio è 14,5 kWh/100 km, una sciocchezza! Nel tragitto casa- lavoro-casa (100 km) da 750 mslm a 90, faccio i primi 20 km a zero consumi, ricaricando in discesa. Andata e ritorno servono poi in totale, 12 kWh. In termini energetici, poco più di un litro di gasolio. Per me l’auto elettrica è un investimento, rende più che lasciare i soldi alle banche.
Tutti questi utenti contenti delle loro auto elettriche devono essere un gombloddo dei cinesi. Le auto elettriche sono immatureeeeh.
Scusate, mi è scappato l’anticipo degli odiatori 😁
Non sono auto vere, non hanno un motore, sono smartphone!1! 😀