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Auto elettrica e pneumatici: se ne consumano il doppio?

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Auto elettrica e pneumatici: Giampaolo, possessore di una Mercedes EQC, segnala un consumo eccessivo degli pneumatici. Che succede? Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it 

auto elettrica e pneumatici

Auto elettrica e pneumatici: “Da buttare dopo solo 16 mila km, possibile?”

“Sono andato a sostituire le gomme estive con quelle invernali della mia Mercedes EQC 420. E ho avuto la sgradevolissima sorpresa di sentirmi dire che le estive, con 16.000 km, sono finite, da buttare. Problema solo mio? Il gommista mi ha detto che lo stesso problema lo ha rilevato su altre elettriche. Risulta anche a voi?“.  Giampaolo Chierici.

auto elettrica e pneumaticiAuto elettrica e pneumatici: ma quanto mi costano?

Risponde Paolo Mariano – Grazie per lo spunto su un argomento, quello degli pneumatici, trattato più volte. Gli pneumatici sono, nelle elettriche come nelle endotermiche, uno degli elementi che più di altri possono avere un impatto rilevante sui consumi. L’abbiamo visto quando abbiamo messo alla prova uno dei prodotti più performanti sul mercato, in un test su strada di oltre 10.000 km. Prova nella quale questi pneumatici hanno dimostrato di essere molto efficienti sia per consumi energetici sia per durata chilometrica (stimata in oltre 40.000 km).Ma, c’è da considerare un aspetto non secondario. L’auto del test, una Volkswagen ID.3 58 kWh, è stata guidata, per buona parte in autostrada, con una guida molto fluida, non certo sportiva. Privilegiando il comfort alla dinamicità. Poche brusche accelerazioni o frenate e velocità nei limiti del codice: poco stress per la mescola e la struttura della gomma.

Tanti kW e disponibili subito: se si sfruttano…

Lo scheda di funzionamento della trazione elettrica (a doppio motore) di Mercedes EQC

Mercedes EQC 420 è un SUV del peso di 2420 kg, dotato di due motori, per una potenza complessiva di 300 kW. Ed è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in soli 5,1″ . Generalmente monta come primo equipaggiamento estivo pneumatici Continental ContiSport Contact 5. Si tratta uno pneumatico progettato privilegiando la sportività, il divertimento di guida e la tenuta di strada (un po’ meno la durata chilometrica). Non sappiamo, non ce lo indica, se la sua auto monti questa gomma. E questo giustificherebbe in parte la ridotta durata (solo 16.000 km).Ma probabilmente la ragione principale di questo alto consumo del battistrada è un’altra. Le elettriche sono più prestazionali in genere della loro controparte termica. Raggiungono altissimi valori di coppia alla ruota quasi istantaneamente. Questo, soprattutto su un’auto quasi sportiva come la sua, potrebbe incitare il guidatore a uno stile di guida molto dinamico. Mettendo sotto stress gli pneumatici.

Attenzione anche alla corretta pressione!

La EQC è un’auto che, nonostante il peso di poco inferiore alle 2,5 tonnellate, vanta prestazioni vicine a quelle di una Mercedes-AMG GLC 43 4Matic. Non dovrebbe stupire troppo che il suo consumo di pneumatici sia così elevato. Per rispondere quindi alla domanda, Giampaolo: sì, guidando un’elettrica con stile sportivo ad aumentare sono non solo i consumi di energia, ma anche quelli degli pneumatici. Da questo punto di vista un’elettrica è una grande tentazione! Ma, se non abbiamo velleità da piloti, un’elettrica non ha motivo di consumare più rapidamente gli pneumatici rispetto a una termica. Attenzione anche alla pressione! Non ci indica se gli pneumatici si siano consumati regolarmente. O se, al contrario, abbiano mostrato un consumo irregolare (ad esempio più accentuato al centro o ai lati). In entrambi questi casi, una pressione non corretta ne riduce inevitabilmente la vita utile, oltre a ridurre la sicurezza. Tenga controllata la pressione e il livello di usura del battistrada, senza aspettare di visitare il gommista! Potrebbe allungare di migliaia di km la vita delle sue gomme!

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97 COMMENTI

  1. Ma io in oltre trent’anni ho imparato a scegliere lo pneumatico adatto alle mie esigenze, e nel ultimo decennio affinare ancora più costi benefici, quindi per me uno pneumatico deve essere performante da quando lo monto a quando lo sostituisco, poi sicuramente ci sarà qualcuno che userà il mio usato, perché comunque io li cambio ogni due anni a prescindere dal km che faccio, ma parto da dei dati appreso negli anni, e da una guida prettamente sportiva, poi con l’età la guida è passata tutta in confort ma lo pneumatico mi piace reattivo, e rigido, quindi l’indice di carico sempre al massimo disponibile, come l’indice di velocità, massima tenuta nel bagnato e nel S+M , poche regole ma mi trovo benissimo con queste e penso che fino a quando non trovo di meglio terrò questa linea di massima.

  2. oggi ho invertito le gomme e mi son tolto la curiosità di misurare battistrada residuo e usura dischi.
    allora:.
    Renault Zoe 135
    pneumatici Michelin di serie (estivi)
    24300 km
    battistrada residuo (fino alla tacca): anteriori 3,5mm, posteriori 4,5mm
    consumo dischi freni: 0,07mm

    da nuovo il battistrada dovrebbe essere 8mm, quindi
    a occhio e croce 20mila km li faccio ancora, quindi sono in linea con i consumi che avevo sulla Fiesta

    per i dischi non ho termini di paragone

  3. Ma la gente dove trova la possibilità di guida sportiva? In pista mi vien da pensare.
    Tutti che scattano al semaforo, ma davanti a voi non avete mai una panda?

  4. Ho letto su instagram che i camion pesano un botto, ho fatto accurate ricerche e lo confermo: i camion pesano molto e sembra che pesino ancor di più quando sono carichi.
    Vi siete chiesti quanto durano gli pneumatici dei camion?
    200.000km? Diversi camionisti arrivano anche a 300.000km.
    Mahhh, forse non è proprio il peso che incide sulla durata
    A parte gli scherzi, nei camion una operazione che incide molto sulla durata sono le manovre. Tempo fa fu realizzato un dispositivo (ALES) che sollevava temporaneamente il 3^ assale proprio per le manovre, adesso è integrato negli EBS. Nelle nostre auto c’è il servosterzo e noi sterziamo a ruote ferme. Quando ero giovane, il servosterzo non esisteva (anche nella Y10 del ’94 che ho rottamato per la ZOE non c’era e non so come facesse le suocera a usarla) ed era obbligatorio muoversi leggermente per sterzare. Sterzare da fermi è puro strisciamento, gli pneumatici si tritano. L’uso è ben più importante del peso.

  5. Anche la mia 330e ha bruciato il primo treno di gomme in meno di 20.000 km. L’elettrico in questo caso c’entra poco, dato che si scaricano a terra circa 90 cv in questa modalità.
    La risposte del gommista è che BMW monta di base pneumatici performante ma che durano poco. Mi pare fossero Continental come nel caso del Mercedes.

  6. Io ho una Mercedes Gle coupe di due anni e qualche mese, ho 42k km e ho consumato due treni di gomme, uno estivo, quello montato dalla casa, e uno invernale. Ho guidato sempre con moderazione tranne qualche tratta autostradale fatta ad alta velocità, visto che mi trovo spesso in Germania per lavoro, dove non ci sono limiti. Quindi non vedo tutta questa differenza di consumi con l’elettrica in questione. Mia moglie invece ha una Smart eq con 26k km e monta ancora le sue gomme originali in buono stato. Credo che alla fine la differenza la faccia il peso.

  7. sul serio: non è automatico, ma proprio per nulla.

    in accelerazione la massa maggiore da accelerare non è detto che configuri in un maggiore consumo delle gomme, dipende dalla potenza che si decide di inviare alle ruote, prima di tutto, e poi dal peso maggiore che ovviamente, nel caso di attrito coulombiano, aumenta anche la forza tangenziale e che, in funzione della mescola, della temperatura della gomma, delle condizioni dell’asfalto, della sua temperatura, ecc ecc
    determina il moto accelerato di avanzamento.
    in frenata si dissipa l’energia cinetica accumulata, che è linearmente maggiore rispetto al caso non elettrico: mentre questa dissipazione in una autovettura classica ICE avviene sotto forma termica e abrasiva sulle pastiglie e i dischi, in una elettrica avviene in tutto o in parte con generazione di differenza di potenziale elettrico e corrente in funzione dell’impostazione della centralina.
    soprattutto in frenata quindi affermare che avviene in maggior consumo delle gomme è una evidente castroneria, mentre si potrebbe in prima battuta accettare una tale affermazione in fase di accelerazione nel caso di guida diciamo “brillante”.

    detto in sintesi:
    1. un corso di Meccanica Applicata a ingegneria guarisce tutte le castronerie da quattroruotisti
    2. l’uovo la gallina e il pulcino contemporaneamente non si possono mai avere, se uno vuole una guida sportiva non può non sapere che c’è un costo, auto elettrica o ICE che sia. semmai con l’elettrico le curve di coppia e di potenza dei motori stuzzicano parecchio, ma lì poi sta all’intelligenza di chi pilota sapersi fare due conti.

    alla fine a far la differenza
    è sempre sapersi fare due conti,
    oppure frignare da buoni italici dando la colpa a qualcuno o qualcosa d’altro

    • Mi permetto di dire che la castroneria l’ha detta lei in merito alla frenata.
      Alla gomma non interessa se la decelerazione avvenga tramite le pinze freno o tramite il freno “motore” elettrico.

      La gomma subisce il peso della frenata in entrambi i casi e lavora quindi sempre. La differenza sta solo nell’intensità : se si frena dolcemente il consumo della gomma sarà pari al freno motore, allo stesso modo se il freno motore ha una modalità aggressiva come in alcune 1Pedal, allora il consumo sarà lo stesso di una frenata importante tradizionale.

      Sull’auto del signore, il fattore principale è il peso di 2.5T su 4 gomme…

      • Allora, diciamoci una volta per tutte il segreto di Pulcinella. La quasi totalità dei gommisti, e anche tanti di noi a dire il vero, tengono la pressione delle gomme un po’ bassina perché la pressione un po’ bassina fa tanto “sportivo”. Il gommista che ti consegna la macchina con le gomme a 2,2 bar si sente un professionista della squadra corse e il cliente è tutto contento perché la cosa fa tanto “pilota navigato”. E in realtà è vero, se tieni le gomme un po’ “morbide”, ovviamente senza esagerare, nella guida più sportiva fai lavorare tanto la mescola e la carcassa e in ultima analisi migliori l’handling, il feeling e la sensibilità del mezzo. Il corollario ovvio è che le gomme si consumano molto più velocemente. Il resto, specie se il mezzo è pesante, vien da sè.

      • mi spiace contraddirla ma ho ragione io,
        è una questione analizzabile e comprensibile solo osservandola da un punto di vista strettamente energetico:
        in frenata l’energia cinetica accumulata dalla massa in movimento, pari a 1/2 x m x v^2,
        deve essere dissipata, eventualmente in toto in caso di arresto del veicolo.
        questa energia va quindi smaltita:
        se la smaltisco ricaricando la batteria alle ruote non arriva proprio un bel nulla e la gomma non se ne accorge proprio, l’energia cinetica fluisce (in parte, per lo meno) direttamente in batteria sotto forma di tensione x corrente,
        se la smaltisco sui dischi attraverso le pinze pongo in relazione meccanica il suolo con la massa in movimento per il tramite della gomma, del cerchio e di tutta la trasmissione.
        meccanica e termodinamica, tutto qui

        • Mario, temo che quello che ha scritto non abbia alcun senso: a parità di forza frenante per la gomma non c’è alcuna differenza se la forza frenante deriva dal freno motore e l’energia viene ritrasformata in energia elettrica e poi immagazzinata nella batteria oppure dai freni e quindi trasformata in calore sui dischi.

        • Mario,
          l’energia cinetica viene convertita in energia dal motore (che funge in quel momento da generatore) perchè abbiamo una FORZA applicata all’albero motore che deriva dalle ruote che subiscono le leggi di Newton… in quale altro modo l’energia cinetica può trasformarsi in altro se non attraverso l’attrito delle ruote…?
          Che sia una pinza di un freno o che sia un motore che si oppone al rotolamento, non fa alcuna differenza (per le ruote! ovvio che la fa nel tipo di trasformazione dell’energia cinetica, calore nel primo caso e corrente nel secondo)

        • In effetti alle ruote NON ARRIVA proprio nulla, l’energia da smaltire CI PASSA e poi va a finire nei freni o nel motore, le gomme sopportano in ogni caso tutto lo sforzo.

        • per tutti:

          ho scritto io una CASTRONERIA io,
          rileggendo e ripensandoci me ne sono accorto,
          e mi scuso anche per il tono saccente che ho usato
          che mi si è ritorto contro.

          Anche se l’impianto generale del mio ragionamento regge
          non regge l’ultimo passaggio: chi impone all’energia cinetica di trasferirsi in batteria? le ruote, perchè sono l’anello di congiunzione tra massa in movimento e sistema di riferimento inerziale.

          Per quanto riguarda il consumo delle gomme
          penso che la rigenerazione non incida:
          che si dissipi sui freni o finisca in batteria
          l’energia cinetica sempre quella è. Spannometricamente, s’intende.

          Mi scuso con tutti per la boiata scritta e il tono tenuto:
          vado a prendere il sacco da 25 kg di cenere e comincio a spargere…

          • Mario
            Onore delle armi assolutamente concesso!
            Succede di prendere solennemente cantonate. Per il tono, purtroppo scappa troppo spesso (parlo in generale, non nello specifico) soprattutto nei forum e in siti come questo, è facile perdere la pazienza e anche le buone maniere…

  8. Strano se non si considera la fisica… auto che pesano anche 600 kg in più della omologa termica e 400 cv.. le gomme si mangiano come patatine.. ed emettono anche molto particolato durante la loro usura..

    • Ecco, fammi un esempio di una ev che pesa 600 kg in piu’ di una omologa termica… o pure tu fai il confronto tra una eTron ed una Panda?

      • Basta andare a vedere la piccola Peugeot 208.
        Benzina da 101CV pesa 1090kg
        Elettrica pesa 1455kg

        Sono 365KG su una segmento B..salendo di segmento la differenza aumenta ancora 🙂

        • Direi proprio di no. Salendo di segmento la differenza si appiattisce.
          Una Model 3 pesa da poco meno a poco più di una Audi A5 coupè, paragonabile per dimensione, potenza, categoria e prestazioni (e anche di prezzo).

          600 kg di batteria incidono in modo pazzesco su di una macchina che partisse da 600 kg senza motore/trasmissione, molto meno se partiamo da 1000 kg.

    • Kona 1.0 benzina 1.237 kg
      Kona 1.6 HEV 1.376 kg (+139 kg)
      Kona 39 kWh 1.535 kg (+159 kg / +298 kg)
      Kona 64 kWh 1.685 kg (+150 kg / +309 kg / +448 kg)

  9. Anche sulla mia Model 3 gli pneumatici estivi si sono consumati ad una velocità imbarazzante…. ma credo molto dipenda dal fatto che come primo equipaggiamento ha dei Michelin Sport Pilot 4, che hanno una tenuta fantastica (sono primo equipaggiamento anche sulle Ferrari….) ma non sono di certo stati pensati per durare a lungo. Gli invernali, con cui ho percorso più o meno gli stessi km, hanno un consumo molto inferiore.

  10. Normalmente, se ci fate caso, i costruttori montano come pneumatici di primo equipaggiamento pneumatici a basso consumo di carburante (le Michelin Energy+, le ecocontact, etc.). Questo consente loro di ottenere un miglior punteggio durante l’omologazione dei consumi.

    Se un costruttore invece opta per un pneumatico sportivo, un motivo ci sarà. Considerate che l’attuale gamma di pneumatici non nasce per le auto elettriche (per il loro peso ma anche per le loro prestazioni) bensì per auto a benzina o diesel, molto più leggere: non a caso i pneumatici per le elettriche i produttori li stanno sfornando solo adesso.

    Terza premessa: la Mercedes è la più “cicciona” delle elettriche e anche le meno efficiente. Il suo peso supera abbondantemente le elettriche di pari categoria.

    Tutto ciò premesso per arrivare ad una conclusione: attenzione a sostituire quel pneumatico con un pneumatico diverso, con una mescola non sportiva. Gli impatti sulle perfomance dell’auto potrebbero essere disastrosi. Parlo di spazi di frenata (anche su bagnato), tenuta in curva, repentini cambi di direzione (test dell’alce), ma anche direzionalità del veicolo su fondi sconnessi, rollio in curva, perdita di aderenza su fondi scivolosi.

    • Detto ciò, la strategia che adotterei io è acquistare pneumatici performanti, di qualità, ma più economici: in questo modo, anche se durano 30000 km, non è un problema. A titolo di esempio, pneumatici estivi (prezzi iva e spedizione inclusa):
      4 Falken Azenis FK510 235/55 R19 105Y : 486,76 €
      4 Michelin Primacy 4 XL FSL MO 235/55 R19 105W : 614,40 €

      Entrambi i modelli, in teoria, durano più delle Continental. Da notare che:
      4 CONTINENTAL CONTISPORTCONTACT 5 235/55 19 101Y : 530,36 €

      Già Falken Azenis FK510 e Michelin Primacy 4 durano più delle CONTISPORTCONTACT 5 (la Primacy 4 fa meglio della Falken che a sua volta fa meglio della CONTISPORTCONTACT 5), poi passare dalla 101 alle 105 già dovrebbe garantire un altro piccolo vantaggio in termini di usura. Comunque 500 € di pneumatici in più ogni 60000 km non è un trauma su una auto poi così costosa …

      • dipende tutto dal mezzo e dall’uso principale che uno ne fa; partendo dal presupposto che un possibile gruppo di gomme soddisfino le specifiche omologative previste dal libretto, indice di carico, codice di velocità , dimensione dello pneumatico; potrai valutare gomme più votate all’uso sul bagnato, altre prevalentemente per l’asciutto, indici di rumorosità e di consumo carburante diversi a seconda del modello, del costruttore ecc.
        io opto sempre sulla tenuta di strada bilanciando asciutto e bagnato anche a scapito della resa kilometrica e del consumo di carburante; risparmi di più a fermarti prima che dopo quindi, una percorrenza di 20k km con un treno di gomme performanti per me è normale

    • Quello che dice è vero, ma la spia In genere si accende quando il sensore rileva una variazione anomala della pressione. Ma se lei dice al computer per esempio che una pressione di 1,5 bar va bene, finché questo valore non subirà una sensibile variazione la spia se ne sta zitta.

        • Sono curiosissimo. In che senso? L’allarme si attiva se la pressione è maggiore o minore di 2.7 bar? Dico sul serio, sinceranente curioso.

          • Inferiore a 2.7 bar.
            La pressione di esercizio per le 235/45 da 18″ è 3.0 (ovviamente a freddo)

            a 2.7 le segnala in “giallo”, a 2.5 in “rosso”.

            Per curiosità, la coppia di serraggio dei bulloni delle ruote è 175 nm, contro i 120/130 delle altre macchine.

          • Grazie mille! È che corrobora la mia tesi che le gomme se sono tenute un po’ durette finché si resta entro i limiti di velocità autostradali male non gli fa.

  11. In effetti ai 30.000 km le anteriori erano arrivate. Ma senza inversione antero posteriore.
    Errore mio.
    Inoltre la la mia e-up ai semafori la facevo scattare con il classico fischietto dello pneumatico sull’asfalto.
    Ho quindi pagata la mia ignoranza ed eccessiva voglia di correre.
    Ora mi sono corretto, le gomme sono costolette…

  12. Buongiorno a tutti, sono un tecnico di carrelli elevatori elettrici e secondo me la tecnologia elettrica è stata applicata nel modo sbagliato.
    Se io devo inquinare meno devo consumare meno. Che bisogno c’è di avere 300 kW ossia 405 CV per spostarmi da A a B?
    Che bisogno c’è di montare pneumatici di sezione extra large ( Min dai 205 in su di larghezza).
    I veicoli elettrici come li intendo io, già al giorno d’oggi potrebbero superare i 1200 km di autonomia.
    Veicoli dotati di un aereo dimanica favorevole, molto leggeri limitati a 150 km ora ed al massimo 70 kw (105 CV), gomme dalla sezione 115 x 15 come le vecchie Citroen 2cv o diane, con una coppia lineare.
    Ecco secondo me è da qui che bisognerebbe partire.
    (Premessa un muletto elettrico con un pacco batterie da 48 v 800 ah gira 10 ore spostando ed alzando fino 7/8 metri di altezza bancali da 10 qli di merce)
    Con minor potenza, coppia e rotolamento si consumerebbe la metà se non oltre.
    I futuri autoveicoli elettrici andrebbero reinventati e non adattati

    • La potenza massima non ha un effetto diretto sui consumi perchè l’efficienza dei motori elettrici è molto alta anche a carichi parziali (cosa non vera per i motori a combustione), tant’è che le vetture più efficienti sul mercato sono anche molto potenti (Tesla e Lucid).

      • Per la duecentomillesima volta: tesla NON E’ la vettura più efficiente sul mercato. Sarebbe bello se la redazione intervenisse, ma so bene che non lo farà mai.

        • Per la duecentoeunmillesima volta Tesla è FRA le vetture indiscutibilmente più efficienti sul mercato e, in ogni caso, Luca l’ha presa come riferimento per dire che la potenza non influisce sull’efficienza come invece lo è pesantemente per i motori termici.

        • quando parli di efficienza intendi quella scientifica, relativa al secondo principio della termodinamica, o a un concetto di efficienza di natura economica?
          ci spieghi?

          e poi: qual è quella più efficiente?

        • @l’Astuto: ma un bel “chissenefrega” no, eh?
          Il titolo dell’articolo è un’altro e personalmente di quale sia la EV più efficiente frega il giusto, ovvero zero.

    • Hai COMPLETAMENTE ragione.
      Se mi permetti, un ragionamento, non intelligente, ma di Semplice Buonsenso.
      Merce rara, al giorno d’oggi.

    • Discorso logico e che condivido, a cui provo a dare una risposta per me altrettanto logica (ma potrei benissimo sbagliare): produrre un’ auto elettrica costa tanto, ma i margini sono troppo bassi sulle utilitarie perché il discorso sia conveniente per i produttori. Quindi i guadagni li realizzano con i modelli dei segmenti superiori, come già accade in misura minore con le auto tradizionali. Solo che per convincere qualcuno a tirar fuori bei soldi, devono mettere sul piatto qualcosa di invitante, cioè prestazioni di primo livello, magari anche superiori a quelle dei motori endotermici. Altrimenti nessuno sarebbe disposto a pagare 70-80 mila euro per una macchina con le prestazioni di una Polo e i soli guadagni derivati dalle utilitarie non sarebbero sufficienti.

      • Il ragionamento fila, ma non nella cifra finale: una macchina con le prestazioni della Polo costa al massimo 30 mila euro meno incentivi, non 70-80 mila.

    • Certo, poi alla prima frenata ti ricordi perché servono impronte a terra importanti e non i 115 o 135 della Panda… Soprattutto quando devi frenare con 4 volte il peso di una 2cv!

      Continua con le gomme piene dei carrelli, che quelli non fanno 150 km/h per fortuna.

    • // veicoli dotati di un aereo dimanica favorevole, molto leggeri limitati a 150 km ora ed al massimo 70 kw (105 CV), gomme dalla sezione 115 x 15 come le vecchie Citroen 2cv o diane \\ Per soddisfare questi requisiti forse basterebbe una Ion / Miev in versione riveduta e corretta, un tipo di veicolo che secondo me non ha avuto il successo che meritava.

    • Su di un auto elettrica la potenzaxdel motore non è direttamente proporzionale ai consumi…. i consumi essenzialmente dipendono per la quasi totalità dallo sforzo aerodinamico ed dal peso della vettura….
      Per lo sforzo aerodinamico (xhe incide soprattutto alke alte velocità) penso che non serva essere un ingegnere per capire xhe i CV del motore nulla c’entrano ma solo la forma e dimensione dell’auto… anche per il peso la potenza del motore non è una variabile significativa perchè un motore elettrico da 300 CV potrà pesare 10-20 kg in più di uno da 70 CV, quello che incide nel peso è la grandezza della batteria xhe non serve per avere potenza ma per avere autonomia… quindi l’equazione – potenza = + autonomia non si adatta all’auto elettrica…
      Anzi tendenzialmente avere poca potenza fa perdere autonomia perchè c’è da considerare che nell’auto elettrica la potenza del motore non decide solo le massime prestazioni in termini di accelerazione ma anche quelle della decelerazione jn modalità autorigeneratrice…. quindi guidando in modo “normale” e non da gara in pista un auto elettrica con batteria da 70 kwh (se si vogliono avere 4-500 km di autonomia questa taglia serve…) se ha un kotore da 70 CV farà meno strada rispetto a se ci montiamo un motore da 300 CV…. questo perchè il peso cambia poco o nulla (visto che la batteria è la stessa) e, se non si fanno partenze da gara ad ogni semaforo, in accelerazione i consumi restano quasi invariati ma ciò che cambia è non di poco è il comportamento in fase di decelerazione..
      Con il motore da 70 CV in modalità rigeneratrice sarà tanto se riesci ad avere una potenza di 20 CV assolutamente insufficiente per frenare l’auto in tempi accettabili in una guida normale quibdi ci si ritroverà mokto spesso a dover azionare le pinze dei freni…. xon un motore da 300 CV anche nella modalità rigeneratrice si riesce ad avere una signora potenza (le Tesla arrivano a generare 70 kw nella fase di rallentamento) che permettono di fermare praticamente sempre l’auto (a parte le vere e proprie frenate di emergenza) senza l’uso dei freni tradizionali… cioè si riesce a recuperare molta più energia che ridiventa “carburante” da riemettere in batteria… è questo porta ad un abbassamento dei consumi perchè a parità di massa dell’auto (che ricordo è decisamente essenzialmente dalla batteria e non dal motore) quello che riesci a recuperare in più nelle decellerazioni con un motore più potente è maggiore rispetto a quello che consumi in più nell’acceklerazione fatta in modalità “tranquilla”.

      • Concordo, un motore (ed elettronica) più potente può rigenerare di più per cui, in percorso misto, rischia di consumare meno.

  13. A quanto pare è da confermare quello che hai scritto tu Paolo. Ho un amico gommista e mi ha detto che in genere vede più auto elettriche cambiare gli pneumatici che endotermiche, ovviamente mi ha detto che questa situazione a lui non dispiace 🤣🤣

    • Buon giorno Marco, bisognerebbe sapere di quali elettriche parliamo. E di come sono state guidate. Confermo la mia versione. A parità di utilizzo, stile di guida, tipologia di strada, non vedo differenze sostanziali nel consumo di pneumatici tra auto elettrica e endotermica.
      Certo, se l’auto elettrica viene guidata in modo spiccatamente sportivo, può mettere a dura prova gli pneumatici, molto di più di una pari auto endotermica.

        • Io tra il Vaneo da 1.600kg, la Yaris da 1.000 kg e la Panda anch’essa da 1080 kg non ho visto differenze di consumo, Vaneo 1^treno circa 55.000, 2^treno 70.000km. Il primo treno della Yaris mi è durato un niente, a meno di 30.000 cambiate 2 gomme le altre 2 cambiate da lì a poco. Col secondo treno circa 60.000km. La Panda è stata presa usata per cui non so.
          Tra Yaris e Vaneo c’è il 60% di peso in più.
          A suo tempo con una ALFA con chamber e convergenza accentuati l’auto era più dal gommista che per strada.

        • In una elettrica con motore potente, in modo trascurabile.
          Questo perchè tutta l’energia ulteriore necessaria ad accelerare la massa maggiore (a velocità costante è sostanzialmente ininfluente) viene recuperato in larga parte dalla frenata rigenerativa (l’energia recuperata è in funzione della velocità e la massa). Il motore di una Model 3 è in grado di recuperare circa 65 kWh in frenata rigenerativa (pari all’energia necessaria a viaggiare ai 190 costanti. Ai 230 assorbe circa 115 kWh.)
          Rimane quindi quella parte di energia non recuperabile e l’aumento di attrito volvente dovuto alle ruote e alla loro deformazione ulteriore a causa del maggior peso (dissipata in calore).
          In una macchina poco potente e/o con frenata rigenerativa scarsa, si ha sicuramente un aumento dei consumi dovuti all’aumento di peso.

          • Ciao, hai verificato in pratica se recupero e di 65? Poi come guidi in strada vai fino a 230 poi freni per recuperare fino a 0? Secondo me devi fare conti in un’altro modo, cioè kW recuperati x distanza percorsa con una ricarica. Vedrai che recupero dei kW – se fai bravo – arriva su 30-40%. Se fai discese lunghi puoi arrivare anche al 100% ma conta anche la salita 🤔

          • Marian
            Se è un commento ironico, non faceva molto ridere …
            Se era serio, non ha fatto molto di quello che ho scritto.
            Recupera FINO a 65kWh in frenata.
            La telemetria mi dice che in città ho un recupero che si attesta tra il 30% e il 40%, nell’uso misto (tangenziale, zero semafori) ho mediamente un buon 20%.
            In montagna… Beh, ovvio che lì sia ovvio…
            Per scendere da San Marino fino al mare ho … ricaricato del 5% la batteria in 25 chilometri, mentre per salire l’extra consumo è stato inferiore, di solito andando in montagna il consumo medio tra i due viaggi è inferiore allo stesso percorso in pianura e se si considerano le forze e gli attriti in gioco e come funzionano una BEV ha decisamente senso.

          • @guidob e @marian: state facendo casino tra kW e kWh. La potenza di ricarica in frenata è kW, l’energia ricaricata in un percorso sono kWh

          • Daniele CL
            Perbacco, grazie della correzione, mia svista.
            A me personalmente la differenza è chiarissima.
            Per completare la mia affermazione precedente, posso dire che da mie prove empiriche se accelero da 50 a 100 e poi rilascio completamente l’acceleratore fino a tornare ai 50 (col Cruise) il consumo medio ha ovviamente un picco per poi essere completamente riassorbito e tornare al consumo originale.
            La telemetria indica con precisione i Wh recuperati con ogni singola decelerazione.

          • Percorso di questa mattina: 6,3 km senza semafori, 1,3 km di strade urbane (deserte) e 5 km di tangenziale (70 km/h).
            L’energia utilizzata per la guida e riscaldamento (partenza da freddo, temperatura esterna 3°, temperatura impostata interna 20°, riscaldamento sedili attivo) è stata di 1522 Wh, energia recuperata in frenata (ripeto: zero semafori) è stata di 304 Wh, pari esattamente al 20%. In città con tanti semafori non è raro superare il 40% di recupero.
            Nel consumo, quello che fa la differenza, alla fine è la velocità media, non tanto le accelerazioni che vengono quasi recuperate dalle complementari decelerazioni.

      • Non sono andato nello specifico con il mio amico, stavamo parlando in modo generico di elettriche, e ha notato questa cosa. La prossima volta che lo incontro chiedo nello specifico come è la situazione anche per avere qualche info in più

  14. Diciamo che il consumo eccessivo dei copertoni e in primis la maggior potenza disponibile da subito, poi potrebbe essere anche il peso ma di questo non ne sarei così sicuro visto che ci sono mezzi che pesano 20Qt

  15. Finora ho trovato risposte abbastanza soddisfacenti ai miei dubbi tecnici sull’auto elettrica, tranne che a uno che perciò ripropongo sperando di vedere esaudito anche questo:

    chi non possiede un’autorimessa per caricarla di notte (io ce l’ho ma penso a chi non è così fortunato), e non può collegarla alla presa nemmeno al lavoro in fabbrica (in questo caso quasi tutti) come fa? Perché l’obiezione media in risposta ai dubbi circa la scomodità delle ricariche è quella di farlo durante la notte a casa propria. E chi non ha il posto auto a casa?

    • Eh… come fa? Oggi va in giro a benzina, un domani o spende un capitale alle ricariche pubbliche o prende l’autobus. Sperando che nel frattempo qualcuno si accorga che, al netto di sconti, abbonamenti e promozioni, potrebbe essere insostbniblie per non pochi basarsi sulla ricarica pubblica ai prezzi che si vedono oggi (0.40 € kw mediamente). Più ovviamente l’acquisto del mezzo, ad oggi decisamente più caro senza sostanziali incentivi. Ma questa sarà una delle sfide del futuro prossimo. Vedremo, può anche darsi del problema si riesca a risolvere egregiamente.

    • Io, non avessi avuto un box privato per ricaricare l’auto, non l’avrei mai presa. Non ho molta esperienza, è solo da settembre che posseggo una Twingo, ma se la mia unica opzione fosse stata ricaricare alle colonnine in giro per il mio paese, non penso che l’avrei acquistata. Però, se uno non ha di questi problemi, è una scelta che consiglio. Faccio 60km al giorno per andare a lavoro, di cui 50 di superstrada/autostrada, l’autonomia è scarsa (è una citycar), ma tornassi indietro rifarei l’acquisto e sinceramente non penso che acquisterò più un’auto termica…

    • Strano che tu abbia trovato risposte abbastanza soddisfacenti ai tuoi dubbi e ti sia rimasto questo che è uno dei primi, che è stato sollevato una miriade di volte e a cui sono state date innumerevoli risposte.

      • Perché finora le risposte non le ho trovate soddisfacenti per chi volesse comprare oggi un’elettrica senza posto auto a casa.
        Anche perché secondo me il problema di doverla ricaricare una volta a settimana in giro non è il costo, ma il tempo.

        • Premetto che io, perlomeno di certo nella mia situazione ma per come mi conosco anche in qualsiasi altra situazione, non avrei preso un EV dovendo ricaricare fuori casa. Poi la situazione è in continua evoluzione e ciò che si dice oggi magari fra un anno sembrerà assurdo perché nel frattempo nella specifica realtà locale sono spuntate colonnine come funghi.

          La risposta alla domanda non può essere semplice perché dipende da tanti altri fattori, almeno per il momento.

          I principali fattori da considerare ovviamente sono i chilometri settimanali percorsi, le colonnine presenti in zona (es. Vicino a un supermercato o altro luogo in cui ci si reca ogni tanto), i luoghi che si frequentano abitualmente o dove ci si potrebbe recare periodicamente senza fastidio (esempio dalle mie parti c’è una fast in attivazione da un supermercato, un altra in zona centrale e vicino casa mia, diverse AC che, se si ha la Zoe, nel tempo della consueta passeggiata per Alba ti caricano completamente la macchina. Quindi la mia zona sarebbe idonea per molte persone senza posto privato per caricare. Ma ho scritto più su che non l’avrei presa….sai perché? Perché io la spesa la faccio se va bene una volta al mese, ho verdure dell’orto, pane del forno e carne dei polli del suocero e carne del vitello dell’amico che macella per uso proprio….non sono solito dei bar…quindi seppur le possibilità di ricarica si sprecano io penso di essere uno dei pochi che dovrebbe andarci apposta a caricare.

          Insomma ognuno deve farsi le proprie valutazioni, sarebbe come dire se veste bene un vestito Armani o veste meglio un Versace, con due taglie diverse, senza aver la minima idea di chi lo debba indossare.

    • semplice:
      non compri un’auto elettrica.

      se non ho un giardino e nemmeno un balcone e voglio piantare una edera rampicante
      come faccio?
      semplice: non la pianto

      che l’auto elettrica non sia per tutti è già stato detto più e più volte:
      le obiezioni che leggo nei commenti ai vari articoli di questi giorni
      sono però per lo più imbarazzanti piagnistei di gente che non è capace a farsi due conti
      oppure maniaci quattroruotisti con l’ansia da autonomia manco facessero la Parigi – Dakar tutti i giorni.

      La tua obiezione invece è sensata: come si fa?
      si fa che si sta senza.
      Come in mille mila altre occasioni della vita quotidiana

      • Vorrei averla scritta io questa riposta, parole sante: sono quattro anni e più, da quando esiste questo sito, che scriviamo che l’auto elettrica non fa per tutti…

        • Concordo ma mi viene un dubbio atroce.

          Qual è il piano dei governi per risolvere questo dilemma?
          Perché se da una parte dici che dal 2030 (o 2035) non si vendono più auto con motori a combustione (ma voglio vedere) e dall’altra non risolvi il problema di far caricare chi non ha il posto auto, poi non ti devi meravigliare se ti inseguono con i forconi?!

          • Facciamo due minuti di complottismo. Potremmo anche pensare che non c’è nessuna volontà di risolvere questo dilemma e che il tutto sia una raffinata strategia della tensione. (Tra l’altro, visto che stiamo parlando di macchine elettriche, non saprei trovare una definizione migliore di strategia della “tensione”). Da un lato ti obbligo ad usare una cosa, dall’altro ti metto nella condizione di non poterla usare. Così a un certo punto, quando la gente effettivamente prenderà in mano i forconi, si potrà tranquillamente dire “Vedi cara comunità europea che questa cosa non si può fare?”. Stiamo a vedere che anche questa volta moriremo tutti democristiani. (che nel nostro caso significa con le ibride plug-in). Ripeto, quanto sopra è puro complottismo. E l’intento, più che altro, è quello di strappare un sorriso.

          • Alessandro D., complottismo o meno a me i conti non tornano.
            I forconi in Italia lo sai che sono solo “di parola” e non “di palle”. Quando arriveranno le auto elettriche a buon mercato le compreremo senza fiatare anche se prodotte all’estero e poco importa se i dinosauri nazionali saranno ancora democristiani.

            Ricambio il sorriso 🙂

          • E siam d’accordo. Ma il problema tutto sommato non sono le auto elettriche a buon mercato. Quelle è assai probabile che arriveranno. Il problema sono i punti di ricarica per chi non può caricare in casa come giustamente ha detto lei. A quello mi riferivo. Io a casa posso ricaricare, mi vien da pensare che possa farlo anche lei. E va bene così, noi siamo a posto! Ma a tutti quelli che non possono farlo e probabilmente non potranno farlo come gli rispondiamo? Come il Marchese del Grillo?

            https://youtu.be/pkFiolEfP44

          • Alessandro D., io sono uno dei pochi con auto elettrica che non ricarica a casa ma sono particolarmente fortunato perché vivo in centro città e vicino a casa ci sono già molte colonnine.
            Il dilemma però è reale: come si fa?
            A livello residenziale una soluzione semplice ed efficace possono essere i posti auto con ricarica lenta, perché si potrebbero caricare molte auto mentre stanno ferme durante la notte. Inoltre i punti di ricarica a bassa potenza sono anche molto più economici delle colonnine. Dal punto di vista del business potrebbe stare in piedi, con un rischio in alcune zone d’Italia legato al vandalismo, soprattutto nei primi tempi.
            Un po’ più difficile risolvere lo stesso problema nei luoghi di villeggiatura dove l’utilizzazione dell’infrastruttura è stagionale. In quel caso il ritorno degli investimenti potrebbe essere un problema.

          • @Alessandro D: rileggo “…moriremo tutti democristiani. (… ibride plug-in)…”Al più full hybrid. La Plug In ha gli stessi problemi di ricarica delle elettriche, usarla senza ricaricare è una ibrida che costa 5-10.000€ in più.

          • @Leonardo: noi, al momento, non abbiamo le nozioni e le competenze tali da pensare ad una qualche soluzione. Al momento vedo che tra i miei vicini (tutti col garage) molti usano il garage come lavanderia/sgombraroba e addirittura qualcuno “gli scoccia” far 2 manovre e preferisce lasciarla in strada. Mia soralla abita nel grattacielo di Rimini, non hanno neanche il posto auto e delle realtà così ne esistono. Però, così come gli artigiani possono entrare nelle ZTL con auto a carbone, i muratori hanno camioncini Euro menouno, si potrà pensare a una deroga per chi fra 13 anni (tredici anni che per chi comprerà l’ultima termica nel 2035 diventano almeno 23 anni) non avrà a disposizione un punto di ricarica.

          • Caro Leonardo, la realtà è che siamo qui da due o tre scambi a dirci l’un l’altro che abbiamo ragione che siamo d’accordo con quello che diciamo. Lei chiede: come si fa? Domanda lecita, ma non crede che se avessimo già la risposta non saremmo qui a scervellararci? La verità è che una risposta univoca non ce l’ho.

    • O hai una colonnina vicino a casa, con costi accettabili(30cent/kw),oppure la vedo dura…. Io stesso non l’avrei comprata, anche se mi davano tutti gli incentivi possibili! Sarebbe troppo scomodo.Senza contare che anche in quelle condizioni non mi piacerebbe lasciare l’auto all’aperto di notte in ricarica…. Troppi imbecilli in giro.

      • Se fai tanti km ci sono le tariffe flat, se ne fai pochi anche a 40 cent non spendi molto.

        Sì io abito in città e ho diverse colonnine vicino a casa.

    • Oltre a sottoscrivere la risposta di Mario Milanesio aggiungo:
      e chi abita a Morterone (Lecco) e deve fare minimo un’ora di strada tra andata e ritorno per andare al distributore più vicino per fare benzina? ecco con l’auto elettrica non avrebbe più questo problema visto che tutti a Morterone hanno un posto auto!

  16. Mi pare ovvio che un’auto che pesa il 50% in più della media consumi le gomme più volocemente. Un altro regalo della tecnologia elettrica.

      • Bravissimo Paolo, il maggior peso giustifica, ma in questo specifico caso fino a un certo punto. Temo che nello specifico si siano trascurate sia il corretto controllo della pressione delle gomme sia, probabilmente, anche la rotazione delle stesse ( in genere ogni 10.000 km) . E comunque in via ufficiosa vi posso assicurare che in genere è un’ottima cosa e non crea particolari problemi alla guida il tenere le gomme a 3 bar su un mezzo di quel peso. considerando una guida “normale” non si crea il benché minimo problema di sicurezza e il veicolo sia esso benzina diesel o elettrico consuma sensibilmente meno. Possiedo un Ford Transit che a libretto fa 2350 kg e quindi mi posso dire la cosa come notizia di primissima mano. E confermo anche che, malgrado tutto quanto sopra, un mezzo di quel peso di quelle dimensioni le gomme un po’ le mangia a prescindere. il mio Transit non fa eccezione. Però almeno 30.000 km ce li faccio.

    • Buongiorno e mi scusi per domanda: ma che c’entra il peso del mezzo su consumo delle gomme? Ogni pneumatico ha le sue caratteristiche cioè indici di diametro, velocità, peso etc. Se montato correttamente non dovrebbe incidere peso. Allora se metti un 40 tonnellate – rispetto a sua osservazione – dovrebbe fare 500 km con un set di gomme e non è così perché fa ben 300.000 km. Potrebbe incidere la pressione, potrebbe incidere stile di guida, manto stradale ma il peso?

    • La mia pesa circa il 13% in più di una berlina equivalente. Ma dove li prendi questi dati a spanne? Li inventi di sana pianta tanto per dimostrare le tue tesi, oppure metti a confronto una Mercedes EQS ed una Panda?

        • Troppo facile Flavio: prendi la Tiguan più leggera e la id4 con il doppio dei cavalli.
          Facciamo così: Giulia Quadrifoglio 1.620 (a secco eh!), Model 3 Performance 1.845 (con il pieno!). Fai tu i conti.

        • Se prendi in considerazione la Tiguan da 150 CV dovresti confrontarla con la ID.4 da 170 CV che pesa 1966kg. (Siamo sempre quasi sull’ordine del +30% comunque ma è importante mettere a confronto i giusti mezzi)

        • Prendiamo una CLIO e una ZOE?
          clio gpl (74kW) 1137kg cambio manuale
          clio gasolio (74kW) 1173kg cambio manuale
          clio ibrida (103kW) 1248kg direi che questa è la più confrontabile
          zoe (100kW) 1502kg….

  17. Bisognerebbe chiedere a Giampaolo Chierici anche che percorsi, statisticamente, effettua:
    Strade diritte con poche curve stressano pochissimo i pneumatici, mentre percorsi tortuosi e pieni di curve riducono moltissimo la durata dei pneumatici.

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