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Auto elettrica e fotovoltaico: se alimentassi la mia casa?

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auto elettrica fotovoltaico
Auto elettrica e fotovoltaico sul tetto: ecco come affrancarsi dalla dipendenza dal gas, anche quello russo

Stefano T. ha un’auto elettrica e sta per installare un impianto fotovoltaico. Si chiede se potrà utilizzare la batteria dell’auto come accumulo al servizio delle utenze domestiche. Ricordiamo ai lettori che possono inviare quesiti alla redazione scrivendo all’indirizzo mail info@vaielettrico.it 

 

La batteria della mia Vw ID.3 ce la farebbe

Vi pongo un quesito, e soprattutto lancio un’idea se non è mai stata presa in considerazione. Sono in procinto di installare un impianto fotovoltaico sopra il tetto del mio garage indicativamente di potenza di 4,5 kw.

Mi sono chiesto se la mia Volkswagen Id.3 parcheggiata in garage può diventare un accumulatore e utilizzare la batteria della macchina, collegata alla rete domestica e all’impianto elettrico e all’impianto fotovoltaico, per provvedere ai servizi notturni della mia abitazione. Per i miei calcoli sono irrisori: luci, piccoli elettrodomestici, frigorifero con un assorbimento stimato nelle ore notturne massimo di 3/4 kWh totali.

Nessuna casa automobilistica si è posta il problema di come l’auto elettrica possa diventare un sistema integrato nell’economia abitativa e non solo un puro mezzo di trasporto? Ci sono studi in merito o addirittura possibilità di poter evolvere verso una soluzione integrata auto abitazione fotovoltaico in simbiosi?

Tutto questo gestibile e programmabile sia da casa che dall’auto, sicuramente non può portare a una indipendenza totale dalla rete ma sicuramente può conciliare le esigenze di integrazione e di risparmio

Certo, nessun problema tecnico

RISPOSTA- L’integrazione auto-fotovoltaico-utenze domestiche è una possibilità concreta, tanto che ha già una definizione (Vehicle to Home) e una sigla codificata (V2H).

Dal punto di vista tecnico nulla ne impedisce l’adozione. Batterie di un’auto elettrica con una capacità come la sua di 58 kWh, potrebbero molto facilmente sostenere i consumi notturni di un’abitazione erogando parte dell’energia accumulata durante il giorno dall’impianto fotovoltaico. In sostanza, potrebbe rimpiazzare l’accumulo abbinato ai pannelli fotovoltaici per ottimizzare l’autoproduzione. I cui costi sono abbastanza elevati. Oggi solo pochi modelli di auto, per esempio Leaf, sono predisposti per cedere energia all’esterno, ma quasi tutti possono essere facilmente adattati per farlo, con poche modifiche (vedi qui). E molti costruttori stanno valutando progetti analoghi (leggi).

auto elettrica fotovoltaico
I parcheggi con fotovoltaico e V2G di Mirafiori

Ma mancano le norme per consentirlo

La ricarica bidirezionale delle batterie auto, del resto, consentirebbe di fornire una scorta di energia anche alla rete elettrica nazionale, bilanciandola quando scarseggia la produzione di elettricità dal fonti rinnovabili intermittenti e non programmabili come il fotovoltaico e l’eolico (Vehicle to Grid o V2G). Anche qui sono in corso numerose sperimentazioni (leggi).

I problemi sono  principalmente normativi e di regolamentazione. L’energia elettrica, infatti, non è un bene fisico, come la benzina o la farina, che si possa scambiare liberamente con una transazione commerciale. E’ viceversa un servizio, regolato da un complesso sistema di norme che assegna ad organismi nazionali come GSE e Arera il compito di gestirne i meccanismi, anche economici. Tutto insomma deve passare dalla rete elettrica.

La nuova realtà che sta prendendo forma con l’arrivo delle auto elettriche apre quindi prospettive che al momento non sono state ancora disciplinate. Ma tutto il mondo, e l’Italia, è al lavoro per farlo.

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24 COMMENTI

  1. Solo per i curiosi … giro questo link da ignorante in materia: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421517307619?via%3Dihub … capacity fade, power fade, test in condizioni limite e risultati in condizioni reali, variazione dei risultati in base alle temperature esterne, l’importanza dell’intelligent cycling e degli smart control algorithm e perché, mia conclusione personale, il V2G e il V2I sono più semplici da implementare rispetto al V2H (o almeno al V2H come lo immaginiamo noi nelle nostre teste), motivo per cui ad oggi in Italia, anche se la normativa lo permettesse, non userei alcun veicolo oggi in vendita in Italia per il V2H … e motivo per cui Ford – giustamente – renderà disponibile il V2H per il suo F150 Lightning solo con la sua wallbox Ford Charge Station Pro e solo col suo home integration system …

  2. Già ci ho pensato anch io, ma non si può fare, l’unica cosa che si può fare è spostare la ricarica dell’auto di giorno quando FV produce
    Un altra possibilità sarebbe data da auto che consento di erogare energia AC a 220V come alcuni modelli, so di Ionq 5, allora si potrebbe alimentare l’abitazione di notte con l’auto e staccando il l’utenza dalla rete pubblica ( Si perché se no andrebbe in cortocircuito con l’auto, due generatori non possono insistere sulla stessa linea se non predisposti), e poi di giorno si riattacca il contatore e si stacca l’auto in erogazione si fa andare FV e si ricarica l’auto , bisognerebbe predisporre un quadro elettrico che gestisca le connessioni e sconnessioni automaticamente, non sarebbe difficile con dei teleruttori o meglio ancora interrutori statici a semiconduttori e dei sensori voltmetrici e amperometrici ad induzione che misurino i flussi e un po di logica che si potrebbe implementare con un PLC Arduino. Qualche idea ce l’avrei, ma ci vuole tempo e fondi per ingegnerizzare e la mia auto e-Golf non può erogare energia.
    Ma mi chiedo anche i modelli che non erogano AC 220V con un aggiornamento firmware potrebbero almeno erogare corrente continua a 400V la tensione più comune dei pacchi batteria? Poi con un inverter esterno la si potrebbe far diventare AC 220V.
    Mi domando se si possa “Imbrogliare” l’auto e fingendo una carica DC con opportuna trasmissione dati lungo il cavo, non si possa “Aprire la porta di collegamento” con le batteria e invece di ricaricare le batterie prelevare energia DC a 400V.

  3. GSE e Areva, possono definire i criteri tecnici di calcolo, ma per il resto devono applicare i principi della fiscalità definiti dalle leggi italiane, non sono i “cattivi” che impongono calco osceni dei balzelli . Questo è merito totalmente della repubblica italiana 😞 Notare che i pronunciamento in merito hanno dato ragione alla tassazione attuale, la magistratura afferma che le Leggi sono quelle e vanno applicate così fino a quando non verranno cambiate 😂

  4. E’ stato sopra premesso: “I problemi sono principalmente normativi e di regolamentazione. L’energia elettrica non è un bene fisico che si possa scambiare liberamente, ma un servizio, regolato da un complesso sistema di norme che assegna ad organismi nazionali come GSE e Arera il compito di gestirne i meccanismi, anche economici. Tutto insomma deve passare dalla rete elettrica.”
    Il mio commento: Bah! Se consideriamo che GSE e Arera continuano a consentire in bolletta una discutibilissima etica erariale con l’illogica applicazione di imposte sulle imposte a danno dei consumatori, come l’Iva sulle accise (come se le accise – che sono una specie di imposta progressiva di fabbricazione dei kWh consumati – apportassero un valore aggiunto al “servizio”)….
    Il mio auspicio è che si producano molti quadricicli elettrici, dotati di batterie facilmente sostituibili, da far circolare nelle ZTL cittadine senza troppa burocrazia, unitamente ad impianti fotovoltaici ad isola per le ricariche a prezzi bassi, magari direttamente in corrente continua e senza passare dalla rete elettrica. Il vero servizio, di iniziativa privata o, ancora più lodevolmente, pubblica, consisterebbe proprio nel “liberare” le persone e la circolazione veicolare.

    • Gse che per accedere a “vantaggi in via sperimentale” obbliga ad avere una Wall con contatore separato che comunica le letture dell’auto… Tralasciando dibattiti sulla privacy che con pochi dati si ricavano le abitudini di ogni singola Wall, apre la strada ad una tassazione separata…
      Mi chiedo quale enorme danno ai conti possa creare semplicemente aumentare la potenza senza chiedere le letture a parte, non è che il frigo la lavatrice è il phon consumano il doppio se mi alzi temporaneamente la potenza, se da un giorno all’altro si vede che carica l’equivalente di 5 auto ogni notte si fa un controllo che probabilmente ha piantagioni in casa 😂

  5. V2H? Le wallbox bidirezionali costano 7000 + costi di installazione, di che parliamo? Inoltre il V2H è “supportato” (si fa per dire) solo dalla Nissan Leaf (all’estero anche la Ford F150 Lightning, ma non è venduta in Italia), con gli altri non ci alimenti casa, ci fai altro.

      • Massimo sono qui per imparare, correggimi pure. Le wallbox bidirezionali che conosco io sono i modelli Quasar della Wallbox che costano rispettivamente 7000 euro (versione Quasar 1, chademo) e 6000 euro (versione Quasar 2, con attacco CSS).

        Inoltre il V2L e il V2G sono cose diverse dal V2H. Col V2L puoi alimentare un “elettrodomestico”/apparecchio esterno, col V2G hai il collegamento con la rete (grid) per scambiare energia (è tutta altra logica, più complessa) ma se il tuo scopo è solo ricaricare casa tua serve il V2H (Vehicle 2 Home). Che io sappia solo il Ford F150 Lightning ha il V2H e la Nissan Leaf può essere comunque utilizzata tramite il Wallbox Quasar (v1).

        Illuminami, come ho scritto, sono qui per imparare.

        • E’ tutto scritto chiaramente nell’articolo che stai commentando. Ma ripeto a tuo uso e consumo (santa pazienza!): in Italia non è consentito utilizzare la batteria dell’auto per alimentare la rete domestica. Quindi non hanno senso le wallbox bidirezionali nè si possono utilizzare a tal fine le auto abilitate alla bidirezionalità. Il modello Quasar del costruttore spagnolo Wallbox non è commercializzato in Italia e non esiste un prezzo ufficiale a cui acquistarlo. La bidirezionalità, verso le utenze domestiche (V2H) e verso la rete (V2G) è oggetto di sperimentazione tecnica e regolamentare. Arriverà in futuro, ma oggi è prematuro parlarne. Quindi ti prego di non fare altra confusione nella testa dei lettori.

          • Ma non ho scritto che è commercializzato in Italia o che si possono già installare! Il senso del commento mi pare chiaro: se anche la normativa ne consentisse l’installazione in Italia, il loro costo oggi è sensibilmente alto al punto da scoraggiarne l’adozione. I prezzi da me riportati sono quelli praticati all’estero. Esistono wallbox bidirezionali compatibili con lo standard v2h che sono più economiche?

          • Sono già autorizzate (non in Italia!), prodotte e commercializzate nel resto del mondo, ci sono i siti che vendono le wallbox, i prezzi si possono vedere lì. Io ho guardato il prezzo in euro praticato nei paesi europei e il prezzo più basso di tutti i modelli oggi disponibili in Europa è quello. Non sono preordini o prezzi presunti, sono i reali prezzi di mercato, si acquista online e si fa spedire (ripeto: non in Italia). E non c’è motivo di pensare che in Italia, con l’IVA al 22% (tra le più alte d’Europa) si abbia diritto ad uno sconto rispetto al prezzo già praticato (a meno di incentivi statali, ma quello è ben altro discorso). Presumibilmente con l’aumentare delle richieste il prezzo è destinato a scendere ma oggi visto il prezzo più basso presente sul mercato reale europeo è quello lì, almeno per quello che io sono stato in grado di trovare. E a quel prezzo non è così conveniente perché quando l’auto non è in casa (generalmente di giorno) non si riesce ad accumulare l’energia in eccesso prodotta dal fotovoltaico. Questa soluzione sarà interessante quando il prezzo si abbasserà (sempre che in Italia venga regolamentato il V2H)

  6. Mi chiedo sempre se chi fa queste considerazioni corrette dal punto di vista tecnico, si rende conto di vivere in Italia , ( perchè in altri paesi è certamente fattibile ) questo è un paese che da molti decenni ha dato la dimostrazione di avere una INcapacità assoluta nel pianificare e portare a termine in tempi certi ed a costi preventivati, un qualunque piano . porto un esempio concreto ,per impianti di interesse nazionale come i grandi campi di FV ci vogliono tempi misurabili in quasi decenni.
    L’unico miracolo italiano è la ricostruzione del ponte di Genova, che ha benficiato di particolari attenzioni, ma ha fatto quello che in altri paesi europei si fa normalmente .
    Quindi è impossibile che una soluzione tecnica con il V2X o qualunque altra cosa, possa essere compresa dalla politica e implementata in tempi accettabili, per di più in un mercato di BEV attualmente marginale e in un paese che ha leggi incomprensibili, fuori del tempo o mal fatte di proposito.
    Chi pensa che senza riformare la repubblica italiana si possa fare qualcosa di utile ai cittadini, che pur essendo in una repubblica sono oggettivamente solo dei sudditi è nelle migliore delle ipotesi un illuso .

  7. Ci sono auto come la Kia EV6 che già consentono il V2L , con tanto di cavo shuko in dotazione e 3.6kW in AC di potenza massima erogabile.
    Non ho trovato però informazioni relative alle wallbox, e visto che sono in procinto di installarne due a casa mia (insieme a fv e accumulo) sarei curioso di sapere quali modelli già lo prevedono, anche solo come predisposizione per quando la normativa consentirà di farlo.

    • La spagnola Wallbox ha 2 prodotti a catalogo, entrambi presentati al pubblico ma attualmente non vendibili per questioni normative: Quasar e Quasar2.

    • Vuoi prendere un’auto concepita solo per il V2L e usarla per il V2H? Tecnicamente è fattibile ma non c’è bisogno che ti spieghi perché io non lo farei mai …

      • Enzo, io da ignorante chiedevo maggiori informazioni, e ne ho avute parecchie.

        Per come lavoro io, ovvero spesso da casa, e pensando alle dimensioni di una batteria di una BEV, il V2H è intrigante. Ma per 7000€ di wallbox bidirezionale, allora prendo a meno altri 13kWh di batteria e raddoppio l’accumulo che stiamo progettando.

        Ps per la redazione: rispondere da cellulare è una battaglia continua con popup e banner che spuntano continuamente anche dopo averli chiusi. Capisco dover monetizzare il traffico, ma a questo livello risultano eccessivi, almeno per me.

  8. Sono motors con la Sion sta dando alla luce proprio un auto con queste caratteristiche. Speriamo comincino la produzione industriale a breve.

  9. Si potrebbe fare di più, c’è una discreta parte di popolazione che lavora in insediamenti industriali che potrebbero ospitare campi fotovoltaici con un esubero di energia per il loro diretto fabbisogno. Un operatore potrebbe andare in fabbrica e nelle 9 ore in cui tiene ferma l’auto può ricaricare le batterie e portarsela a casa per un consumo domestico. Ci sono tante opzioni che il legislatore i soprattutto il nostro Ministro pare non prenda in considerazione. Esiste il tentativo delle comunità energetiche, ma non si riesce a farle digerire al mercato, invece di distogliere gli investimenti dalle buone pratiche di efficientamento del superbonus, occorrerebbe formazione e opportunità per occupare ogni tetto degli stabilimenti industriali, scordandoci la neutralità ecologica e incentivare le BEV con V2H per una rapida crescita.

    • Si potrebbe pensare di inserire la carica in azienda come welfare, giusto per incentivare con la detassazione altrimenti le aziende più grosse difficilmente copriranno tutti i parcheggi interni con punti di carica.. Banalmente in alcune aziende potrebbe fungere da stabilizzatore interno per dei rari picchi durante la giornata cosa probabile nelle aziende produttive. Anche se molte aziende non han parcheggi interni..
      Tutto questo però andrebbe totalmente contro le abitudini che si stanno delineando e le soluzioni di carica che le stanno seguendo, oggi la carica casalinga è un must, senza non è nemmeno conveniente (o quasi) rispetto al tenersi un termico, contando che sul totale delle abitazioni quelle che possono installare più di un paio di kwp (sperando di avere sole sul balcone almeno qualche ora) sono veramente una manciata rispetto al totale, sarebbe un po’ folle creare soluzioni che servono a pochi… Certo è che se vogliamo un Italia piena di solare dovremo abituarci forse ad avere costi dell’energia più bassi durante il giorno che la notte… Insomma c’è tanto da fare ancora

      • Se fosse gestito come un optional, potrebbe avere un senso renderlo disponibile. Chi ne ha bisogno, lo acquista e gli altri evitano di sobbarcarsi il costo di una caratteristica che non userebbero.

        Non ho però idea di cosa comporti a chi fabbrica le auto come costi aggiuntivi.

        • Il compito di un costruttore di qualsivoglia bene, è andare in contro alle necessità di chi acquista, se servirà ai più dovranno inserirla o l’auto non la vendono, mettere cose sostanzialmente indispensabili solo come optional è un po la classica presa in giro che cmq molti fanno ma non vuol dire sia eticamente corretto. Anzi dato che la mobilità elettrica è sostanzialmente agli albori è quantomeno probabile negli anni verranno introdotti obblighi minimi di dotazione per ovviare a problemi che possono nascere, banalmente una ricarica fast minima da 200kw per evitare code negli orari di picco o cose del genere, lo fanno per gli adas si arriverà anche a quello e direi per fortuna altrimenti far west di standard

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