La ricarica bidirezionale non è più soltanto una promessa tecnologica. In Europa si moltiplicano i progetti che trasformano auto e camion elettrici in risorse energetiche attive, capaci di restituire elettricità alla rete nei momenti di bisogno. Negli ultimi giorni sono arrivati tre segnali importanti: il test V2G di Hyundai e Vattenfall nei Paesi Bassi, il primo progetto tedesco che ha già generato ricavi vendendo energia delle batterie sul mercato elettrico e la dimostrazione di Scania che porta il Vehicle-to-Grid nel mondo dei camion elettrici ad altissima potenza.
Dalle batterie auto più flessibilità al sistema elettrico
Nei Paesi Bassi, Hyundai, Kia e Vattenfall lanceranno nella seconda metà del 2026 un progetto pilota che coinvolgerà fino a 80 famiglie dotate di Kia EV9 o Hyundai Ioniq 9. Come scrive il sito electrive per sei mesi i veicoli saranno utilizzati come sistemi di accumulo mobili, capaci di immagazzinare energia e restituirla alla rete attraverso la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G).
L’obiettivo è verificare come le batterie delle auto possano contribuire a bilanciare domanda e offerta di elettricità, un tema sempre più rilevante in un sistema energetico caratterizzato da una crescente quota di fonti rinnovabili non programmabili. Quando l’energia è abbondante e meno costosa le vetture si ricaricano; quando la rete ne ha bisogno possono restituirne una parte.
Per il gruppo Hyundai si tratta di un ulteriore passo nella strategia Vehicle-to-Everything (V2X), che punta a integrare i veicoli elettrici non solo nei trasporti ma anche nei servizi energetici si legge nel sito di Hyundai Europe.
E in Germania il V2G ha già prodotto ricavi reali
Se il progetto olandese guarda alla sperimentazione domestica, dalla Germania arriva una dimostrazione ancora più concreta del potenziale economico del V2G. L’utility Enercity, insieme a Volkswagen Veicoli Commerciali, ha immesso nella rete pubblica energia proveniente da una flotta di veicoli elettrici collegati in modalità bidirezionale e l’ha venduta sul mercato elettrico. Secondo i promotori, è la prima volta che una flotta aziendale operante in condizioni reali interviene come sistema di accumulo virtuale all’interno del mercato dell’energia. L’operazione ha addirittura generato un ritorno economico.
Il progetto ha coinvolto dodici Volkswagen ID. Buzz. La sperimentazione si è svolta tra l’8 e il 10 maggio ed è durata 53 ore. Durante la prova, Enercity ha effettuato un totale di 145 transazioni di trading sulla borsa dell’energia commercializzando 0,1 MW. Non ha specificato i ricavi, ma dovrebbero assommare a una cifra oscillante tra 150 e 300 euro. ha dimostrato comunque che le flotte elettriche possono diventare un asset energetico per operatori logistici, riducendo il costo totale di possesso dei veicoli.
Scania porta il Vehicle-to-Grid nel trasporto pesante
La novità forse più interessante per il settore della mobilità elettrica riguarda però i camion elettrici.
Scania ha effettuato una dimostrazione di ricarica bidirezionale utilizzando lo standard Megawatt Charging System (MCS), raggiungendo una potenza di ritorno verso la rete pari a 750 kW. Si tratta di livelli completamente diversi rispetto al mondo delle auto e che potrebbero trasformare i mezzi pesanti in enormi riserve energetiche distribuite.
I camion percorrono molte ore sulla strada, ma restano fermi per lunghi periodi nei depositi logistici. In queste finestre temporali potrebbero fornire servizi di flessibilità alla rete o contribuire alla gestione energetica dei centri logistici stessi. Scania vede questa tecnologia come un tassello fondamentale per integrare il trasporto pesante nel sistema energetico e migliorare la sostenibilità economica dei veicoli elettrici.
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Una sfida per il futuro
Questi tre progetti mostrano come il V2G stia passando dalla fase sperimentale a quella operativa. Con la crescita prevista di fotovoltaico ed eolico, la disponibilità di sistemi di accumulo distribuiti diventerà sempre più importante.
Milioni di batterie già presenti nei veicoli potrebbero rappresentare una risorsa strategica, purché si sviluppino regole di mercato, infrastrutture di ricarica bidirezionale e modelli economici capaci di remunerare gli utenti.
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SE le batterie dei veicoli da trasporto (terrestre, fluviale, etc) venissero coinvolte col V2G ogni volta che è previsto un “fermo macchina” (giorni in cui non trasporta – festivi o turnazioni etc – allora le capacità di accumulo aumenterebbe discretamente.
Certo che se i TIR avessero battery pack sostituibili, le stazioni di battery-swap si che potrebbero essere dei BESS utili alle aziende di trasporto, potendo “negoziare” continuamente le disponibilità di energia (caricando magari i pacchi nei momenti di eccesso produzione – tipico F.E.R.- e cedendo alla rete quando i veicoli hanno già scambiato pacchi completamente carichi con altri magari a minor disponibilità di kWh)
damiano è da un po’ che scrivo che il battery swap (insieme al V2G) potrebbe essere l’anello di congiunzione tra la mobilità elettrica e lo sviluppo delle rinnovabili, permettendo sui grandi numeri di ottimizzare l’enorme quantità di batterie necessaria per la transizione, e tra le altre cose dando più valore nel tempo ai veicoli mitigando il rischio che una nuova chimica renda obsoleta l’intera flotta.
L’alternativa soprattutto per il trasporto pesante sono le stazioni di ricarica con potenze da MW e BESS a corredo di pari capacità. A breve si porrà la scelta tra i due modelli e sarà il mercato a dire qual è l’approccio vincente.
Certo che per i car e truckmaker europei il battery swap sarebbe una grande occasione per una “santa alleanza” per provare a fermare l’invasione cinese, ponendosi in un ruolo di leader della transizione invece di subirla.
Chiaro che se a guidarla saranno invece le utilities elettriche così com’è ora vedremo un fiorire di colonnine e stazioni di tutti i tipi, con i relativi costi che finiranno inevitabilmente sulla tariffa di ricarica
Questo argomento mi sembra affascinante ma mi viene un solo dubbio, questa bidirezionalità frequente nel tempo potrebbe essere un problema per le batterie dei veicoli nel caso in cui gli si prelevi energia fino a far scendere la soglia di carica sotto il livello del 20%?
Insomma il numero frequente di carica e scarica delle batteria per prelievo in rete fa invecchiare più velocemente la batteria? Il ricavo che forse si ha compensa il degrado della batteria?
Grazie a chi mi sa rispondere
Come lettore, per quello che ho capito è possibile definire una soglia di scarica. Diciamo un 10-20%. Quindi se uno carica la batteria tra l’80-100% avremo che al massimo la batteria non scenderà mai sotto il 60%. In generale, leggendo se le batterie sono usate nell’arco dal 40-80% questi cicli di carica e scarica non fanno che allungare la vita utile delle batterie. È il motivo per cui sembra che le batterie delle ibride Toyota durino molto. Ovvero tanti cicli di carica e scarica ma compresi tra il 40-80%.
La domanda è corretta. Infatti nelle batterie virtuali ogni veicolo mette a disposizione del servizio demand-response solo una quota parziale della carica. Anche per questo è necessario disporre di un numero significativo di veicoli collegati.