Obiettivi CO₂ al 2035, l’intesa che divide l’Europa
Con la revisione delle regole europee annunciata a fine 2025, il traguardo per le nuove auto al 2035 era già stato modificato, passando dal taglio del 100% delle emissioni allo scarico a una riduzione del 90%, con il restante 10% da compensare attraverso strumenti come l’impiego di acciaio riciclato o a basse emissioni e carburanti alternativi.
Francia e Germania vorrebbero ora mantenere il target del 90%, ma senza le compensazioni aggiuntive. In altre parole l’intesa manterrebbe in vita i motori termici convenzionali
L’intesa, ancora da finalizzare, punta anche a rafforzare la produzione europea e ad ampliare la definizione di Made in Europe, includendo il Regno Unito.
La proposta viene presentata dai due governi come un compromesso tra competitività industriale e obiettivi climatici.
Batterie cinesi, il rischio per le gigafactory europee
Uno dei punti più controversi riguarda i requisiti industriali per ottenere l’etichetta Made in EU. Etichetta che consentirebbe ai vari governi di adottare incentivi pubblici all’acquisto, leasing e noleggio. Secondo T&E, organizzazione europea impegnata nella decarbonizzazione dei trasporti, il piano consentirebbe di qualificare come europee automobili assemblate nell’Unione anche quando utilizzano batterie prodotte in Cina, indebolendo gli incentivi a sviluppare una filiera continentale.
I requisiti indicati dall’organizzazione prevederebbero che soltanto il 10% delle celle sia prodotto in Europa nel 2028-2029, quota destinata a salire al 20% nel 2030-2031. T&E sottolinea che già nel 2025 oltre la metà delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’UE sarebbe stata prodotta in Europa.
Secondo le stime dell’organizzazione, soglie poco ambiziose metterebbero a rischio la domanda necessaria a sostenere le gigafactory, con 164 GWh di capacità produttiva a rischio nel 2027 e 254 GWh nel 2030.
«Germania e Francia stanno commettendo un errore storico», afferma Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. Secondo Boraschi rallentare il passaggio all’elettrico rischia di aggravare le difficoltà dei costruttori europei proprio mentre aumenta la pressione competitiva dei marchi cinesi.
Il problema non è soltanto dove vengono assemblate le automobili, ma anche dove si producono celle, catodi e componenti strategici. Senza una domanda sufficientemente stabile, gli investimenti europei nelle batterie rischiano di perdere sostenibilità economica.
Ibride plug-in, emissioni reali sei volte quelle ufficiali
Il confronto riguarda anche le ibride plug-in (PHEV), una tecnologia che rischia di conservare spazio grazie a regole più flessibili. Un rapporto di T&E basato sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente evidenzia però una distanza significativa tra omologazione e utilizzo quotidiano. Le PHEV immatricolate nel 2024 avrebbero emesso su strada circa sei volte la CO₂ dichiarata nei test ufficiali, rispetto a un rapporto di cinque a uno per quelle immatricolate nel 2023. Le emissioni reali risulterebbero inferiori di appena il 14% rispetto a quelle delle auto convenzionali a combustione e delle ibride, a fronte di una riduzione dell’83% indicata nei test.
L’Unione europea sta correggendo il cosiddetto utility factor, il parametro che stima la quota di percorrenza elettrica utilizzata per calcolare le emissioni ufficiali. La correzione ha già spinto alcuni costruttori ad aumentare batterie e autonomia elettrica. T&E chiede di mantenere anche l’ulteriore aggiornamento previsto per novembre 2026, mentre la Germania preme per congelarlo nell’ambito del negoziato automobilistico.
Più flessibilità o meno competitività per l’auto europea?
Per T&E, indebolire contemporaneamente gli standard sulle emissioni e i requisiti industriali rischia di compromettere sia la decarbonizzazione sia la capacità produttiva europea. L’organizzazione stima che la proposta ridurrebbe al 2030 la quota di veicoli elettrici nell’offerta dal 57% al 43%, limitando anche la disponibilità di modelli economici.
La questione interessa direttamente l’Italia, dove la competitività della componentistica e l’accesso alle nuove filiere tecnologiche sono essenziali per il futuro dell’automotive. Non basta assemblare auto in Europa: occorre creare valore industriale anche nelle batterie e nei loro materiali strategici.
Infine la Germania avrebbe ottenuto anche la sostituzione delle quote obbligatorie per l’elettrificazione delle grandi flotte aziendali con obiettivi nazionali non vincolanti.
L’intesa franco-tedesca apre ora un confronto decisivo su tempi, incentivi e contenuto industriale della transizione. Per tradursi in norme europee, il compromesso dovrà ottenere il sostegno degli altri governi e del Parlamento Ue.
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