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Auto a idrogeno, l’Italia fa 2 (+ una regalata al Papa). Ma nel mondo…

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auto a idrogeno
Toyota Mirai

Nel periodo gennaio-settembre 2020 sono stati venduti in Italia solo 2 auto a idrogeno (+ 1 regalato a Papa Francesco)! Ma nel mondo le cose vanno diversamente, come ci segnala il direttore del Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università di Milano – Bicocca professor Alessandro Abbotto in questo intervento.

Il rifornimento di idrogeno dura non più di 5-10 minuti.

di Alessandro Abbotto

L’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (UNRAE) ha appena pubblicato le statistiche di mercato aggiornate a settembre 2020. Come anche sottolineato in varie parti la trazione elettrica sta vivendo un piccolo boom. Le automobili elettriche a batteria (BEV) vendute sono passate da 7712 nel periodo gennaio-settembre 2019 a 17549 nello stesso periodo del 2020, ovvero numeri che cominciano a diventare significativi anche in termini assoluti, a fronte di un quasi dimezzamento delle vendite di autoveicoli a benzina e diesel (naturalmente a causa dell’emergenza COVID-19). Questo ha significato anche un forte aumento della quota di mercato BEV che è passata dallo 0.5 al 1.8%. Analoghi importanti aumenti sono stati registrati anche per le ibride (HEV), passate dal 5.3 al 13% e per le ibride plug-in (PHEV), dallo 0.3 all’1.3%.

Auto a idrogeno a quota 0%

E le altre elettriche, a celle a combustibile (auto a idrogeno o FCEV), come stanno andando in Italia? Lo scorso anno, nel periodo in esame, ne erano state vendute 7! Quest’anno solo… 2 (entrambe Toyota Mirai). Inutile dire che la quota di mercato in questo caso era, e rimane, lo 0%.

Quindi nessun futuro per l’ auto a idrogeno in Italia, almeno per il momento? A guardare questi dati sembrerebbe di si ma è possibile intuirne le motivazioni, almeno alcune, legate alla quasi totale assenza di distributori lungo le strade italiane (al momento solo 1). In un altro articolo però avevamo detto che in altri paesi la situazione era differente.

L’auto a idrogeno va dove c’è l’idrogeno

In Germania il numero di distributori di idrogeno è in sensibile crescita, per non citare altre zone (come Giappone, Corea del Sud o California), dove la presenza di distributori di idrogeno è ancora più marcata. E, infatti, il mercato delle automobili FCEV li è ben diverso che in Italia.  Statistiche più precise saranno disponibili per il 2020 tra qualche mese ma possiamo già provare ad effettuare qualche analisi andando a vedere come è andato il 2019. La Toyota ha venduto nel 2019 oltre 1500 Mirai solo negli Stati Uniti.

mobilità ad idrogeno
Hyundai Nexo

Non sono numeri stellari ma bisogna anche considerare che la Mirai (prima generazione) è un modello ormai “vecchio”, che esiste già da alcuni anni (dal 2015). L’altro importante modello di auto a idrogeno esistente sul mercato (e uscito più di recente), la Hyundai Nexo, ha venduto nel 2019 quasi 5000 veicoli (quasi tutti in Corea del Sud).  Nel complesso quindi numeri molto bassi ma non trascurabili. Paragonabili, ad esempio, alle vendite di BEV o PHEV in Italia.

In conclusione, il mercato degli autoveicoli ad idrogeno va seguito con attenzione. Il numero di modelli ad idrogeno per autotrasporto pesante aumenta costantemente, con diverse interessanti alleanze che stanno nascendo (ad esempio quella tra il gruppo Volvo e Daimler, tradizionalmente competitori).

C’è chi ci crede. Il Papa per esempio

Insomma, c’è chi ci crede, e non sono aziende di poco conto. Ma prima bisogna risolvere importanti criticità, come l’elevato costo dei veicoli, l’infrastruttura di ricarica, l’origine “fossile” della maggior parte dell’idrogeno oggi prodotto. Quando, nel medio e lungo-termine, la tecnologia (ma anche le decisioni politico-economiche) porranno risolvere queste criticità, e la scienza ci permetterà, come sta già facendo in laboratorio, di produrre in maniera efficiente, economica e pulita idrogeno da acqua e sole, allora lo scenario cambierà, e forse anche in maniera importante.

auto a idrogenoLa sfida è solo all’inizio.  Nel frattempo, Papa Francesco ha ricevuto proprio in questi giorni in dono da Toyota la Mirai ad idrogeno che aveva utilizzato nel novembre 2019 durante il viaggio apostolico in Giappone. Come inizio di diffusione nella popolazione anche nella nostra penisola non è proprio male!

LEGGI ANCHE: Airbus, l’idrogeno spicca il volo

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11 COMMENTI

  1. in Norvegia è esplosa la stazione di rifornimento razzi, pardon auto ..
    e il Governo ha deciso di bandirne la vendita

    l’idrogeno è solo un modo per “i pochi” per controllare il mercato dell’energia
    imho
    l’idrogeno può avere un impiego in piccole percentuali per migliorare la combustione del metano e biometano

    per tutto il resto batterie , soprattutto se si arriverà a 400Wh , anche Tir Navi e Aerei a breve percorrenza
    potranno diventare elettrici BEV tranquillamente

      • Non facciamo pure noi come quelli che sono convinti che gli EV non avranno futuro, è vero, l’idrogeno è più complesso da gestire rispetto alle batterie ma, a differenza dei motori termici, che possono essere migliorati solo di qualche decimo di punto percentuale, le auto elettriche e ad idrogeno hanno la possibilità di essere migliorate parecchio. Probabilmente la mia generazione non potrà usufruire di questa tecnologia ma i nostri figli si. Ci sarà il giorno che si riuscirà ad imitare il processo di fotosintesi e così avremo idrogeno a costi energetici accettabili, la stessa cosa vale per le celle a combustibile. Sfruttando la rete di distribuzione del metano si potrà avere idrogeno a casa come per l’energia elettrica, resterà il problema dello stoccaggio nel serbatoio dell’auto.

        • Io sono convinto che le EV avranno futuro eccome
          guido auto ibride da 11 anni e plug-in da uno

          sono convinto che l’idrogeno non è la soluzione
          la batteria si ..

          troppi svantaggi rispetto alle BEV
          1) un’auto a idrogeno ha anche bisogno di una batteria al litio , non molto grande , tipo quelle delle ibride ma ne ha bisogno
          2) la produzione dell’idrogeno a bassa energia che dici tu è ancora nei laboratori di ricerca , ma comunque serve energia per produrlo , tantovale ficcare l’energia direttamente in una batteria , batterie che hanno anche loro ,margine di sviluppo importanti a breve/brevissimo termine
          3) Le stazioni di stoccaggio e rifornimento di idrogeno sono COSTOSE , PERICOLOSE(Vedi esplosione in Norvegia) COMPLESSE quindi concentrate nelle mani di grosse aziende , come quelle dei combustibili fossili ;
          la LIBERTA’ di ricarica BEV anche domestica fotovoltaica non minimente comparabile con un sistema basato sull’idrogeno

          alla luce di questa breve e semplice riflessione
          sono pienamente daccordo con il pensiero Elon Musk

          hydrogen-powered cars as “bullshit.”

          • Sia ben inteso, sono favorevole al 1000% agli EV, e sono fermamente convinto che la mia prossima auto sarà una EV ma, se fra 10-15 anni l’idrogeno venisse prodotto a basso costo energetico, le celle a combustibile raggiungessero un’efficienza del 90% e si trovasse il modo di stoccare l’idrogeno in serbatoi a bassa pressione, le EV come sono concepite oggi verrebbero superate. Anche potendo migliorare la velocità di ricarica delle batterie difficilmente si arriverà ai tempi necessari per fare un pieno d’idrogeno. Le stazioni di rifornimento miglioreranno per quanto riguarda la sicurezza e sarà possibile fare il pieno come si fa oggi con il metano. È altrettanto vero che nel mio commento ho messo troppi “se” mentre il futuro delle batterie è già il presente.

  2. La scienza purtroppo non è dalla parte dell’idrogeno: bassa efficienza e bassa densità energetica (e per quest’ultima non c’è soluzione, le leggi dei gas sono imprescindibili) lo rendono decisamente complesso e inadatto all’utilizzo automotive.

    Prendo quotidianamente atto che c’è chi ci crede, ognuno resta libero di sprecare il proprio tempo e le proprie risorse come meglio crede.

    • in realtà la densità energetica è buona
      Hyundai Nexo promette a pieno 666 chilometri di autonomia

      il problema è il rendimento energetico,
      per fare un kg di idrogeno servono 62kwh
      con un kg di idrogeno si fanno 100 Kg

      insomma con la stessa energia elettrica impegnata un auto a idrogeno fa 100K
      una elettrica a batteria almeno 300

      senza contare che quella a batteria si può caricare ovunque , anche a casa , anche con il fotovoltaico, in sicurezza

      mentre quelle a idrogeno le carichi , in meno tempo in stazioni tipo cape canaveral
      dato che è un carburante per razzi , complesso da gestire e stoccare

      la Norvegia ha deciso di vietarne la vendita dopo l’esplosione dell’unica stazione di rifornimento

        • La densità energetica si calcola dividendo l’energia per il volume/peso. La densità energetica di una batteria è nettamente inferiore, tanto è vero che per veicoli di grandi dimensioni la batteria non è neanche preso in considerazione perché peserebbe troppo e occuperebbero troppo spazio a scapito del carico. Senza considerare i tempi di ricarica
          Densità energetica batterie 250 wh/kg
          Densità energetica idrogeno 40.000wh/kg
          Il futuro è la batteria ad idrogeno non ci sono molti dubbi.

          • Non è così semplice perché le batterie possono immagazzinare energia elettrica direttamente e rilasciarla direttamente (serve sempre un BMS per farlo) mentre per l’idrogeno devi considerare la Fuel Cell, il compressore e i filtri per ottenere l’aria pura per la Fuel Cell e il peso del serbatoio. Poi tutto il processo di conversione è inefficiente. Se provi a vedere la densità volumetrica, l’idrogeno è perdente rispetto alle batterie (25 litri al kg a 700 bar è il volume interno del serbatoio che deve contenerlo, 125 litri per immagazzinare 5 kg). Tutti questi svantaggi fanno sì che quel numero teorico che sembra grande nella pratica non sia così vantaggioso come sembra. La Mirai per immagazzinare 5 kg di idrogeno alla fine pesa più di una Model 3. Ma la Model 3 ha spazio per i bagagli anche nel cofano, la Mirai ha solo 4 posti: questo a causa delle due bombole di idrogeno che rubano spazio a passeggeri e capacità di carico, mentre le batterie possono essere disposte sotto il pianale in una configurazione skateboard impossibile da realizzare con l’idrogeno a 700 bar.

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