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Auto a benzina: il Consiglio Ue conferma lo stop dal 2035. Ma le termiche…

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Il Consiglio Ue ha confermato la data del 1° gennaio 2035 per lo stop alle nuove immatricolazioni di auto inquinanti. Quindi viene ribadito l’obbligo ad azzerare le emissioni di CO2 per quella data, anzichè spostarlo al 2040,  come erano orientati a chiedere alcuni governi, tra cui quello italiano. Il Consiglio ha voluto però adottare una posizione neutrale per quanto riguarda la tecnologia.

Perciò potranno ancora essere vendute auto termiche se alimentate a carburanti totalmente green, come i biocarburanti e gli e-fuels. Per il 2030, invece, i target di riduzione da raggiungere sono stati aumentati e sono ora del 50% per i furgoni e del 55% per le auto.

E-fuel e biocarburanti? Un check up nel 2026

Nel documento finale si legge che «nel 2026 la Commissione valuterà i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100% e la necessità di riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione praticabile e socialmente equa verso emissioni zero».

Frans Timmermans

«Se i costruttori da qui al 2026 pensano di poter dimostrare di raggiungere certi obiettivi (anche con auto a carburanti alternativi o ibride plug in n.d.r.), lo prenderemo in considerazione con mente aperta» ha commentato Frans Timmermans, Vicepresidente della Commissione europea.

Il Consiglio ha convenuto anche di porre fine al meccanismo di incentivi normativi per i veicoli a zero e basse emissioni (ZLEV) a partire dal 2030.

Ora sarà avviato un confronto con il Parlamento europeo per armonizzare le proposte del Consiglio con quelle più rigide del Parlamento di Strasburgo.

Novità su tutto il pacchetto “Fit for 55”

Nel documento finale il Consiglio ha espresso le sue posizioni anche in merito ad altre  importanti proposte del pacchetto “Fit for 55” avanzate dalla Commissione.  Il documento prevede infatti nuovi target per il sistema di scambio delle quote di emissione nell’Ue (ETS), introducendo nuovi obblighi anche per il settore dei trasporti marittimi, dei trasporti per l’edilizia, dei trasporti su strada e per l’aviazione.

Inoltre il Consiglio ha proposto di istituire un Fondo sociale per il clima, a carico del bilancio dell’Ue, che sosterrà famiglie, consumatori e microimprese dei settori più colpiti dalle restrizioni.

«Questo è un giorno molto, molto importante per il Green Deal europeo – ha detto Timmermans _. Ora abbiamo una posizione comune su questi temi importanti da parte del Consiglio e da parte del Parlamento europeo. Questo ci darà la possibilità di avviare i negoziati in tempi molto brevi. Ne abbiamo bisogno. Il mondo non aspetta. La crisi climatica non aspetterà. Le sfide geopolitiche non aspettano. L’Europa deve dimostrare unità, determinazione e leadership globale».

Anche le nuove norme adottate la notte scorsa in materia di scambio delle emissioni coinvolgono il settore dei trasporti.

Trasporti e edilizia, arrivano le quote di emissione (ETS)

Per i trasporti marittimi viene accolta la proposta della Commissione sull’introduzione graduale dell’obbligo per le compagnie di navigazione di restituire le quote. A favore degli Stati membri fortemente dipendenti dal trasporto marittimo sarà però  ridistribuito il 3,5 % del massimale delle quote messe all’asta. Inoltre saranno adottate  misure transitorie per le piccole isole, la navigazione invernale e i viaggi relativi agli obblighi di servizio pubblico e rafforzate le misure contro il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio nel settore marittimo.

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Un sistema di scambio separato sarà invece creato per i settori dell’edilizia e del trasporto su strada, attualmente responsabili di circa il 60% delle emissioni di CO2 nell’Unione. Il nuovo sistema si applicherà ai distributori che forniscono combustibili per il consumo nei settori dell’edilizia e del trasporto su strada.

L’inizio degli obblighi di vendita all’asta e di riscatto sarà posticipato di un anno rispetto alla proposta della Commissione (messa all’asta delle quote dal 2027 in poi e riscatto dal 2028 in poi), pur mantenendo la traiettoria di riduzione delle emissioni e il fattore di riduzione lineare fissati dalla Commissione (a 5,15 dal 2024 e 5,43 dal 2028).

Per l’aviazione, infine il Consiglio Ue ha deciso di eliminare gradualmente le quote di emissioni gratuite entro il 2027. La proposta si allinea così al sistema globale di compensazione CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). L’EU ETS si applicherà ai voli intraeuropei (inclusi Regno Unito e Svizzera). CORSIA si applicherà agli operatori dell’UE per i voli extraeuropei da e verso i paesi terzi partecipanti a CORSIA. Le norme disciplinano i combustibili ammissibili e le unità di emissione che possono essere utilizzate.

Target di emissioni a -61% per gli altri settori

Il Consigio ha confermato anche il target di riduzione delle emissioni del 61% entro il 2030 nei settori coperti dall’ETS dell’Ue, il sistema di cap-and-trade di quote di emissioni per le industrie ad alta intensità energetica e il settore della produzione di energia. Il target rappresenta un incremento del 18% rispetto a quanto prevedeva l’attuale legislazione.

Nel dettaglio, le conclusioni del Consiglio Ue prevedono i seguenti punti.

Una riduzione una tantum del tetto massimo di emissioni complessive di 117 milioni di quote (“re-basing “) e l’aumento del tasso di riduzione annuale del tetto massimo del 4,2% annuo (“fattore di riduzione lineare”)

Il rafforzamento della riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) – un meccanismo entrato in funzione nel gennaio 2019, con l’obiettivo di evitare che il mercato europeo del carbonio operi con un’ampia eccedenza strutturale di quote –, prolungando, oltre il 2023, l’aumento del tasso annuo di assunzione di quote (24%) e fissando una soglia di 400 milioni di quote.

Un meccanismo automatico e più reattivo per l’immissione sul mercato delle quote MSR, in caso di aumento eccessivo dei prezzi.

La fine progressiva delle quote gratuite per i settori interessati dal CBAM (meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere che riguarda le importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio) in un periodo di dieci anni compreso tra il 2026 e il 2035.

Tre Fondi per sostenere la transizione

Novità anche per quanto riguarda gli strumenti a sostegno dei settori coperti dall’ETS e dal CBAM. In particolare, il Consiglio Ue ha deciso di ampliare l’elenco degli Stati membri che possono beneficiarne del Fondo per la modernizzazione. E’ un fondo che favorisce gli investimenti nella modernizzazione del settore energetico e dei sistemi energetici. Iprogetti di gas naturale non saranno ammissibili al fondo. Tuttavia una misura transitoria consente ai beneficiari del fondo di continuare a finanziare progetti di gas naturale a determinate condizioni.

Si rafforza anche il Fondo per l’innovazione che finanzia progetti dimostrativi di tecnologie innovative, pur preservando il principio di eccellenza nell’allocazione dei progetti.

Tra le proposte vi è anche l’istituzione di un Fondo sociale per il clima, a sostegno delle famiglie vulnerabili, delle microimprese e degli utenti dei trasporti per sostenere la creazione di un sistema di scambio di quote di emissione per i settori dell’edilizia e del trasporto su strada.

Il fondo fornirà sostegno finanziario agli Stati membri per finanziare le misure e gli investimenti individuati nei loro piani, per aumentare l’efficienza energetica degli edifici, sostenendo interventi di ristrutturazione, di decarbonizzazione del riscaldamento e della climatizzazione negli edifici. Inoltre, verrà fornito sostegno finanziario per progetti di mobilità e trasporti a basse emissioni, comprese le misure che forniscono un sostegno diretto al reddito in modo temporaneo e limitato.

Il fondo entrerà a far parte del bilancio dell’Ue e sarà alimentato da entrate esterne fino a un importo massimo di 59 miliardi di euro.

 

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46 COMMENTI

  1. Riporto qui sotto cosa ho capito sui biocarburanti.

    I biocarburanti posso essere proditti partendo da scarti di biomassa, oppure da piante coltivati appositamente per essere trasformati in biocarburanti. Per esempio, alghe, cereali, barbabietole e canna da zucchero.

    In famiglia abbiamo due auto che in totale percorrono circa 30000 km/anno. Se le due auto fossero elettriche, nella zona dove abito e installando pannelli fotovoltaici sul suolo, ho bisogno di circa 25m2 di terreno per produrre l’energia consumata dalle due auto. Se le due auto fossero con motore termico, avrei bisogno di un ettaro e mezzo di terreno (e molta acqua) per produrre il biocarburante necessario.

    Conclusione, coltivare piante per la produzione di biocarburanti, mi sembra una soluzione insensata.

    Per dimostare la mia conclsuione ho cercato informazioni su intenet. Probabilmente le superfici occupate che ho scritto sopra non sono totalmente corrette, ma la conclusione dovrebbe rimanere invariata.

    • Purtroppo non basta un ettaro e mezzo… Deve mettere in conto i consumi di carburante dei mezzi agricoli, l’utilizzo oltre che di acqua anche di pesticidi ecc…. Secondo le riunioni fatte nel mio sindacato agricolo (sono un imprenditore agricolo) non è sostenibile, dato che una bella fetta di biodiesel andrebbe consumato per produrlo, oltre a sottrarre produzioni agricole per la produzione di derrate alimentari.

    • Letto lo studio (in realtà una presentazione PDF). Non cambia le cose. Propone l’uso di un BluDiesel che riduce ulteriormente le emissioni rispetto alla situazione attuale con l’uso di un sistema di riduzione delle emissioni ancora più complesso di quello già ora presente sui motori. In realtà ben venga, in attesa del 2030 quando le auto elettriche soppianteranno i motori termici.

  2. Sono passaato dal petrolitico all’elettrolitico due anni fa quando ho sostituito la mia auto a benzina con un’elettrica.
    .

  3. “This Is the end…..” ( cit. Adele). Produrre efuel catturando la CO2 è al momento più fantascienza che scienza. I produttori di auto non possono stare anni in attesa di sviluppi. Imboccheranno la strada dell’elettrico come hanno già dichiarato. Per me il discorso è chiuso.

  4. Ve l’avevo detto che saremmo morti democristiani. ☝️😂

    E-fuel? Un paio di centrali nucleari dedicate solo a quello, e che sarà mai… 🤕🙄 e via! Idrogeno per tutti. Tanto lo han già detto a chiare lettere che il nucleare è buono perchè non emette co2… 🙄
    E quando arriverà la fusione nucleare… V8 per tutti! ☝️
    Il che mi porta a dire che l’elettrico come piacerebbe a me, il lato oscuro della scossa, o me lo faccio io o non lo vedrò mai. 😭
    Appena ho tempo scrivo a Dallara. ☝️

    Ma in fondo non è che poteva andare molto diversamente con le carte che abbiamo in mano oggi.
    E comunque le cose sarebbero dovute cambiare lo stesso.
    E adesso vado a fare una rapida doccia. Molto rapida visti i tempi… 🙄

    • Parlando più seriamente: creare carburanti partendo dalla CO2 sarà sicuramente complicato e non è del tutto lineare da un punto di vista energetico. Però astraendo… ma astraendo parecchio… come sfida tecnologica è anche piuttoato interessante. Insomma, se la “battaglia” (o una delle battaglie) del xxi secolo sarà quella per l’energia, la cosa In ogni caso si preannuncia estremamente interessante e non priva di punti di partenza davvero notevoli.

      • Tenendo ben presente che molti meccanici consigliano di toglierlo per non avere problemi, EGR compresa 🤦🤦
        E chi poi realmente li ascolta.

      • Consumare energia (rinnovabile) per estrarre la CO2 dall’ambiente per poi reimmettere la stessa quantità in ambiente dalla combustione del carburante. Questo farebbero con gli efuel ! Aldilà che sembra una cosa priva di senso, resta il fatto che al momento non si riesce a estrarre la CO2 se non a costi enormi. Gli italiani, con Cingolani e Giorgetti, sono solo riusciti a imporre in Europa il nostro cerchiobottismo che serve solo a creare incertezza, fare perdere tempo e restare indietro. Poi si lamentano se arrivano i Cinesi.

        • Ci mancherebbe, io parlavo totalmente in astratto, totalmente dal punto di vista della sfida tecnologica.
          Nemmeno io penso che sia una cosa molto “intelligente”.
          Però in certi limitati contesti potrebbe servire.

      • Molto dipenderà dal prezzo delle elettriche: se scenderanno velocemente sotto i 20k, molti preferiranno evitare sbattimenti e passare all’elettrico. Guarda il crollo della vendita delle diesel: è dovuto soprattutto a timori verso il futuro, questo perché ad oggi una Euro 6D può circolare quasi ovunque (credo pure a Milano, correggetemi) eppure preferiscono addirittura passare al benzina piuttosto che restare sul diesel.

        Quella dei carburanti è chiaramente un piano B. I “no scossa” sono oggi un insieme non ben distinto, sono un po’ come i “no vax” e non si hanno stime sulla percentuale, a quanto ammontano: probabilmente intorno al 20%. Quando le elettriche saranno davvero popolari nei prezzi, vedremo quanti “no scossa” ci sono. Continuare a vendere a loro tramite un business consolidato ha senso per le case ma è chiaro che da qui al 2035 il futuro è elettrico.

        La VW ha appena fatto girare le prime bozze della ID.1 che si vocifera partirà da 20k. Tra 3 anni dovrebbe arrivare la ID.Life che hanno promesso avere 204 cv e 400 km di autonomia e prezzo da 20k. Chiaro che l’uscita di questi modelli “ammazza” il mercato delle termiche, prezzi competitivi ma performance superiori. Pensa nel 2035 cosa ci sarà.

        I “no scossa”, quando i prezzi delle elettriche saranno competitivi, sono costituiti da 3 gruppetti: gli “ideologizzati” (potrebbero passare all’elettrico ma non vogliono per partito preso), i “no box auto” e gli agenti di commercio. La seconda categoria è sicuramente le più grossa da noi in Italia (negli USA invece credo che sia la prima categoria la più grossa).

        Staremo a vedere, incrociando le dita e sperando che i prezzi inizino a calare il prima possibile …

      • Carlo 30 Giugno 2022 at 6:46
        Stavo rispondendo qui , non so perché sia finito solo al tuo, comunque la tua risposta è ottima complimenti.

      • Il problema dell’energia, per la maggior parte delle persone, è, in primo luogo, capire che cosa sia l’energia e le sue forme. (Non scherzo: provate a chiedere in giro a colleghi, zie, …)

        In secondo luogo, capire che cosa differenzia una fonte di energia da un’altra in particolare sui processi di trasformazione da una forma sorgente di energia (fotoni, idrocarburi, atomi instabili…) a una direttamente utilizzabile per i nostri scopi (meccanica, termica, …).

        Non venendo insegnati questi concetti e nozioni dalle scuole elementari, siamo dove siamo, come quando, mutato contesto, non si insegnavano i rudimenti dell’igene.

  5. Produrranno milioni di auto e le immatricoleranno entro il 31/12/2034.
    Poi con comodo le venderanno come usate.
    Si potrebbe fare una porcata simile?

    Per i biocarburanti invece manderanno alla fame ulteriori milioni di persone oltre a quelle che già oggi ci sono.
    Fiducia in finanza ed imprenditoria sempre meno.

    • /// Produrranno milioni di auto e le immatricoleranno entro il 31/12/2034.
      Poi con comodo le venderanno come usate \\\ Se riusciranno a farlo sará il trionfo delle km zero.. ad emissioni non zero :-/ Seriamente, per evitare scenari di questo tipo e rendere meno “improvvisa” la transizione penso che prima del 2035 emaneranno una legge che impone una quota di immatricolato termico sempre piú bassa.

    • Se è per quello hanno già “prospettato” il seguente scenario: Dato che le case produrtici di mezzi di trasporto continueranno a costruire auto con motore termico per il resto del mondo ( perchè giustamente anche l’aria rispetta i confini e la CO2 generata nei paesi al di fuori dell’unione rimane in quell’area ), visto che il resto del mondo non sottostà alle regole del Fit for Fifty Five verranno importate come usate in Europa e ci sarà un ampio mercato dell’usato con 6.000 km ( regola attuale per considerare usata un’auto da immatricolare ). Vero che con 1 litro di benzina a 4 – 5 euro l’acquisto non sarà certo economicamente valido, ma per chi le vuole c’è la via c’è

  6. Concordo a pieno.
    Per il momento i bio carburanti non sono a emissione zero, ma si vedrà tra qui e il 2026, se l’obiettivo è raggiunto ( ma spero non solo della CO2, ma anche di tutti gli altri inquinanti ) ok se no addio a motori a combustione

    • l’addio ai motori endotermici alimentati a idrocarburi è già stato determinato, la tappa del 2026 è solo per verificare se effettivamente potrà essere confermato nel 2030 o se Alcuni paesi i dell’unione europea non sono in pari con i piani di sviluppo delle infrastrutture ( o sentito sussurrare “forse l’Italia?). In tal caso prenderanno delle decisioni. Poco probabile un’allungamento dei termini, più possibili finanziamenti ( dei quali naturalmente pagheremo tutti noi gli interessi ) per velocizzare i lavori

  7. Non serviva l’unanimità di tutti i paesi, come avevo detto io.

    Comunque sono tutti felici perché hanno aperto le porte agli e-fuel che di fatto è come non decidere. Infatti anche i costruttori non sono felicissimi, visto che non hanno un quadro normativo chiaro davanti.

    Io già intravedo la scappatoia: siccome gli e-fuel inquinano “pochissimo” (lo so che non è vero!) e siccome le plugin hanno una batteria più piccola e meno inquinante rispetto alle elettriche con batterie da 200 kWh e oltre (Hummer, Cybertruck, etc.) alla fine nel ciclo di vita la co2 totale si eguaglia e quindi va bene così, l’elettrico plug-in “salva” capra e cavoli. Alla fine questa è la scusa che accamperanno. Dopotutto se con la guerra hanno resuscitato il carbone, non c’è da fidarsi troppo …

    • “…Non serviva l’unanimità di tutti i paesi, come avevo detto io…”
      dipende
      il Parlamento ha regole diverse dalla commissione europea che ha regole diverse dal Consiglio europeo.

    • in realtà la mossa è stata astuta:
      non ti dico di no, ti dico che guardiamo l’obiettivo, che è pure stato alzato, a -55%.

      ora le case automobilistiche hanno due scenari:
      – cacciare fuori il motore che emette il 50% di CO2 in meno, entro il 2035, e significative riduzioni di qui al 2026
      – buttarsi sull’idrogeno
      – buttarsi sull’elettrico

      quindi le possibilità:
      – il motore esiste e per qualche ragione furbetta l’han tenuto nel cassetto: se lo tirano fuori vengono sbranati, proiettate la siccità attuale tra 3 mesi…e vedrete che nessuno si può azzardare di dire che “avevo la soluzione ma per interesse non l’ho trovata fuori”
      – il motore non esiste e non può tecnicamente esistere
      – l’ idrogeno non ha infrastruttura e nemmeno una parvenza di stabilità, siamo ai prototipi: tesla ci ha messo 10 anni, qui in 13 ribaltiamo completamente il paradigma? mi sembra improbabile, tecnicamente non impossibile ma industrialmente improbabile
      – l’elettrico ha una sua stabilità qui e ora

      direi che è facile immaginare cosa accadrà. nessuno però potrà accusare di scarsa neutralità, semplicemente il tempo non c’è

    • Non termiche a benzina e gasolio, ma termiche a biocarburanti (rinnovabili) e carburanti sintetici (a zero emissioni). Mi sembrava chiaro l’articolo

      • Uhm, veramente questa cosa confonde un po’ anche me, e non mi spiacerebbe chiarirmi le idee.

        Spiego: credevo che biocarburanti ed e-fuel fossero comunque miscele di idrocarburi (di origine vegetale o sintetici) che simulano (e possono essere miscelati) con benzina o gasolio.

        Quindi mi chiedo come si possano mettere in commercio auto che possano usare solo questi carburanti a “zero emissioni” a meno di:

        – Progettare motori specificamente per renderli incompatibili con i carburanti normali, e nuovi tipi di carburanti o
        – bandire l’uso di carburanti derivati dal petrolio, ma dubito che al 2035 saremo pronti per questo.

        • Il dato chiave è la riduzione delle emissioni di CO2 del 100%. Le elettriche a batteria rispettano il requisito senza discussione. L’idrogeno anche. Nel 2026 si vedrà se lo sviluppo di nuove tecnologie permetterà di rispettarlo anche a biocarburanti ed e-fuel.

          • Come al solito parliamo di argomenti che non conosciamo sparando numeri a casaccio, vero Sig. Degli Esposti? Se odia la meccanica, i motori, le automobili, ci spieghi perché continuo a parlarne. Io mi sono occupato dello stesso argomento per 40 anni e mi ritengo un grande esperto nel mio settore. Lei continua a fare il tuttologo e bannare chi non le piace. La gente come lei non fa che fare danni e qualcuno le ha messo una penna in mano.

          • Commento sconclusionato il suo (e non parliamo del tono sgradevole nei mei confronti). A quali numeri si riferisce? A quale sua “grande eserienza”? Dove ho mai detto di odiare meccanica, motori e automobili (tutti elementi chiave di qualsiasi veicolo elettrico)? Infine, perchè non dovrei bannare chi persevera a scrivere boiate, essendo io moderatore e co fondatore di questo sito, quindi in casa mia?

        • L’idea è quella di ricavare carburanti dalla cattura della co2. Il ragionamento sottostante, se ho ben capito, è: quella fabbrica emette x tonnellate di co2, io li trasformo in benzina che, quando verrà bruciata nel motore, emetterà non più di x tonnellate di co2, in questo modo io che viaggio non sto aumentando la co2 totale nell’atmosfera.

          Ragionamento bellino sulla carta ma difficile nella realtà: intanto dovresti trovare un modo facile di catturare tantissima co2 (non saprei come fare, forse applicando un “filtro” sui camini di acciaierie e centrali a carbone), poi va capito quanto costa sia in termini energetici che di ulteriori risorse la trasformazione della co2 in e-fuel.

          Ad oggi, per ottenere gli e-fuel uno degli elementi chiavi per il processo è … l’idrogeno. Quindi devi:
          – produrre idrogeno (e sappiamo quanta energia ciò comporti)
          – catturare molta co2
          – ottenere il carburante

          1 litro di e-fuel probabilmente finirebbe per costare oltre 3 euro …

          Un’altra “furbata” che potrebbero inventarsi è l’etanolo (già molti motori possono ad oggi camminare ad etanolo). In questo caso il ragionamento potrebbe essere il seguente: l’etanolo ricavato da barbabietola da zucchero emette tot co2 quando combusto ma prima, mentre veniva coltivato e cresceva come barbabietola, ha catturato x co2 essendo una pianta. Tutto bello sulla carta ma anche questa cosa non regge perché non abbiamo abbastanza terreno da dedicare alla coltivazione della barbabietola.

          Ad oggi gli e-fuel sono solo un’idea, non c’è nulla di concreto dietro l’angolo. Vedremo che ne uscirà, ma c’è tanto odore di fuffa …

          • Secondo il mio parere stanno tentando di incassare il più possibile prima della messa al bando delle endotermiche, e no Enzo l’idea dei 3€ sarà superato abbondantemente, perché chi vorrà avere il rombo lo pagherà caro sia con i vecchi carburanti che con gli e-fuel.

        • @Abelardo Provolini. Io già vedo modifiche aftermarket di centaline pompe sensori che permetteranno alle auto immatricolate per gli e-fuel di utilizzare diesel e benzina oggi in commercio. Dopotutto non è una novità per alcuni irriducibili modificare o togliere componenti come catalizzatori e FAP e rimappare centraline per donare alle loro auto una manciata di cavalli in più, dopotutto quello che esce dallo scarico di una marmitta non è altro che aria di alta montagna o sbaglio?

          • Fap e catalizzatore scr vengono esclusi perchè è stato concessa l’omologazione di dispositivi anti inquinamento che non sono affidabili e causano danni al motore o alla turbina(fap) o al sistema stesso(catalizzatore scr con adblue) con cifre a 3 zeri tutte a carico del consumatore, altro che tirare fuori qualche cavallo in più. Se non sapete le cose informatevi che sono pieni i forum di questi problemi. È da criminali omologare e installare dispositivi dannosi e inaffidabili a tutto danno dei consumatori, questo è da criminali, se non si è in grado di rispettare il limite sulle emissioni di pm10 e NOX smetti di produrre i diesel nom che, con la complicita delle istituzioni, ti inventi dispositivi dannosi e scarichi il.problema al cliente.

          • Carlo 30 Giugno 2022 at 6:46
            Il problema non sono i sistemi di sbattimento inquinanti, ma i meccanici incompetenti che non sapendo risolvere il problema lo eliminano alla fonte, questo significa non fare risparmiare il cliente perché se fanno un controllo le FDO con la stazione mobile il libretto di circolazione viene sospeso, è già successo ma a chi capita sta ben attento a non dire nulla.
            Io sono quasi vent’anni 275’000km che viaggio con diesel e con una buona manutenzione di problemi non ne ho mai avuti.

          • Marco non funziona così. Gli e-fuel ad oggi sono intesi come benzina o diesel ricavati non dal petrolio ma tramite altri processi e sono loro che nascono per adattarsi a tutti i motori già presenti nelle nostre auto. Quindi non richiedono una modifica al motore, funzionano già oggi con l’auto che hai, col serbatoio che hai, con l’impianto di iniezione che hai e con la marmitta che hai, non devi modificare nulla.

            Diverso il caso dell’idrogeno: l’idrogeno richiede un suo impianto ad-hoc (un po’ come quando modifichi l’auto per farla andare a metano o gpl) e una testata e sedi valvole rinforzate perché la combustione stressa di più quei componenti, quindi di fatto serve un motore ad-hoc. Inoltre l’idrogeno risulta più efficiente se utilizzato in modo diverso, ovvero per produrre energia che poi va ad alimentare un motore elettrico (auto ad idrogeno fuel-cell: l’idrogeno è usato per produrre energia che alimenta il motore elettrico). Quindi per l’idrogeno è improbabile che ci saranno conversione, serve un’auto nata e concepita per camminare solo ad idrogeno (senza serbatoio benzina o diesel).

            In sintesi: il rischio da te paventato non esiste.

          • Aggiungo il sottinteso: è chiaro che se vengono approvati gli e-fuel, ai distributori dal 2030 o 2035 non potrebbero più vendere la benzina normale ma solo gli e-fuel, un po’ come oggi che non vendono più la benzina senza piombo ma solo quella “verde”

          • Comunque quando qualcuno scrive di E-FUEL deve ricordarsi molto bene di una cosa. Questo genere di “carburante” utilizzato su di un motore endotermico produce emissioni di CO2 ( e altre componenti )
            Viene considerato un carburante “GREEN” solo perchè in fase di produzione vengono “sottratte” dall’atmosfera una quantità pari a quella emessa dal mezzo a motore che li utilizza. Per questo vengono definiti combustili a bilancio ZERO, ma comunque hanno delle emissioni quando utilizzati

          • Mah, in effetti, il mio scetticismo e’ su piu’ fronti.

            Non credo che da qui al 2026 si faranno progressi tecnologici tali da rendere i biofuel o gli e-fuel concorrenziali.

            Se poi sara’ una scappatoia per dire che, teoricamente, se li guardi nel modo giusto, potrebbero, eventualmente, anche prodursi a emissione zero, e che quindi i motori termici ancora si potranno fare, non lo so.

            Mi pare piu’ un tentativo di non “allarmare” troppo i consumatori per lasciarli nella convinzione che abbia ancora senso comprare motori termici, perche “probabilmente”, saranno usabili ancora per un po’.

            Insomma, per non creare un effetto Osborne, in cui non si vendono piu’ auto perche’ il pubblico aspetta quelle “buone”.

      • Qualsiasi cosa che brucia emette qualche veleno, come fa un biocarburante ad essere ad emissioni zero, cosa fanno….lo bilanciano con qualcos’altro in qualche altro posto del pianeta?

        • Il bio carburante è prodotto con biomasse a crescita annuale: tanto si brucia, altrettanto ricresce. Tanta Co2 si emette, altrattanta viene sequestrata dalla pianta. Il saldo è zero riguardo alle emissioni clima alteranti. Certo, non si risolve l’altro problema dei biossidi di azoto e del particolato, sostanze dannose per la salute ma non per le alterazioni climatiche.

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