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Arriva Qashqai e-Power, l’elettrico senza spina

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Arriva Qashqai e-POWER, l’elettrico senza spina: il piacere di guida è lo stesso delle EV pure, ma il sistema di propulsione brevettato da Nissan evita la ricarica. 

arriva QashqaiArriva Qashqai e-Power: i vantaggi dell’elettrico, senza l’ansia da ricarica

L’e-POWER è stato pensato per darti i vantaggi dell’elettrico, togliendo l’ansia da ricarica. Lanciato in Giapponese con notevole successo nel 2017, è stato ora adattato alle esigenze dei clienti europei, più attenti al piacere di guida. Come funziona? Semplice. È costituito da un motore elettrico da 190 CV e 330 Nm di coppia, che muove le ruote della vettura, e da un motore termico che produce energia elettrica. In nessun caso la potenza termica viene trasmessa direttamente alle ruote. L’energia prodotta dal motore termico può essere trasmessa alla batteria, al motore elettrico o ad entrambi. I flussi di energia sono regolati sulla base di una serie di parametri, tra cui lo stato di carica della batteria, le condizioni di guida e la richiesta di forza motrice. Il sistema tende a massimizzare il tempo in cui il motore termico è spento. E nei contesti urbani il numero di accensioni è circa il 65% in meno rispetto a un sistema ibrido tradizionale.

Piacere di guida e accelerazione da EV, con emissioni al minimo

Il piacere di guida è tipico delle EV: accelerazione brillante e lineare. La stessa sensazione che si prova alla guida di una berlina dalle alte prestazioni, Ma con maggiore fluidità e progressione nell’erogazione della potenza. Per fare il pieno di energia basta riempire il serbatoio di benzina. L’e-POWER nasce come migliore soluzione elettrificata disponibile, alternativa al diesel. Un vero elemento di transizione verso la mobilità 100% elettrica molto più dell’ibrido plug-in. Il motore termico da 1,5 litri e 158 CV non è collegato alle ruote. Quindi può funzionare in un range ottimale di numero di giri, minimizzando consumi ed emissioni di CO2. In funzione della richiesta di forza motrice, un elaborato sistema di gestione regola automaticamente il rapporto di compressione. In un range tra 14:1 (per privilegiare i bassi consumi) e 8:1 (per privilegiare le prestazioni).

Un concentrato di tecnologia, che guidI con un pedale solo

Qashqai e-POWER è equipaggiata con tecnologia e-Pedal Step, per accelerare e frenare usando il solo pedale dell’acceleratore. In fase di rilascio, il sistema frena la vettura senza arrestarla completamente, per facilitare le manovre di parcheggio e alle basse velocità. Il sistema di guida autonoma ProPILOT, ora con Navi-link, oltre a regolare accelerazione, frenata, stop e ripartenza nella singola corsia, è in grado di leggere i segnali stradali e adattare automaticamente la velocità della vettura. Inoltre, acquisisce i dati dal navigatore e regola la velocità nelle curve o sulle rampe delle uscite autostradali. Quanto alle tecnologie di sicurezza, il Sistema Moving Object Detection può azionare i freni se rileva un ostacolo in movimento nella zona posteriore della vettura. Il nuovo Intelligent Forward Emergency Braking con funzione predittiva legge la strada oltre l’auto che precede, rileva se un veicolo frena improvvisamente e nel caso attiva l’impianto frenante. E il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco può intervenire sullo sterzo per aiutare a prevenire il cambio di corsia se il veicolo che sopraggiunge è nella zona non coperta dagli specchietti retrovisori. All’interno l’Head Up Display (HUD) da 10,8” proietta informazioni sull’itinerario, sul traffico o di assistenza alla guida sul parabrezza nel campo visivo del guidatore. Il nuovo quadro strumenti digitale multifunzione è da 12,3” ad alta definizione. Affiancato da un nuovo sistema di infotainment e navigazione con schermo digitale touch HD da 9” con una nuova interfaccia grafica.

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TAG: Arriva Qashqai

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69 COMMENTI

  1. Buonasera a tutti,
    da qualche tempo vi leggo con molto interesse sia come articoli sia come commenti, entrambi interessanti ed “illuminanti”.
    Non ho un’auto elettrica, però sono stato sul punto di acquistare una plug-in station wagon che per l’uso che ne avrei fatto sarebbe stata perfetta per me (25+25 km casa-lavoro-casa con ricarica in ufficio, e saltuario uso per viaggi di famiglia a pieno carico in elettrico+benzina).
    Tornando a quanto esposto nell’articolo, ho sempre considerato la BMW i3 con Range Extender la migliore soluzione per questa fase iniziale di mobilità elettrica, l’unica tipologia di vettura in grado di sopperire alle ansie da ricarica dell’utente proveniente dal termico, in attesa di un miglioramento della rete di ricarica e dell’autonomia/durata delle batterie.
    Vedo che l’unica che sembra riproporre questo schema è la Mazda con un piccolo Wankel a supporto, e mi/vi chiedo perché…
    Riguardo alla Nissan Quashqai E-power e similari, credo non siano la soluzione ma il solito problema leggermente mascherato da soluzione.
    Grazie e saluti.

    • Wankel come range extender: si sa poco su questa soluzione. Il Wankel brucia olio e di per suo conto, se ben ricordo, non è neanche un EURO 5. In funzionamento ibrido la sua sete di carburante e la sua tossicità si diluisce nel funzionamento non continuativo e può segnare emissioni MEDIE più ridotte, ma le sue reali emissioni sono alte. Però il progetto di un range extender a regime limitato potrebbe averne migliorato la “tossicità”. Staremo a vedere.
      Per quanto riguarda la BEV, costa come una plug-in e, dopo i primi viaggi in elettrico, l’ansia dell’autonomia ti andrà via come è successo alla maggior parte di noi (a mia moglie no🤦‍♂️).

      • -Il Wankel brucia olio e di per suo conto, se ben ricordo, non è neanche un euro 5-

        Il Wankel è la più sublime delle porcherie, la più geniale delle vaccate 😂
        Detto da uno che lo adora.
        Non ha speranza nè futuro, ma nel suo è favoloso.

        • Concordo in pieno. Quando non scendi nei dettagli ti sembra uno spettacolo, solo un organo rotante, nessuna valvola, nessun bilanciatore controrotante, una meraviglia. Poi vedi che i segmenti e le guarnizioni devono essere lubrificate e alla fine il carburante non è benzina ma miscela… Se non ci fossero già le BEV, un po’ di ricerca su guarnizioni per alta temperatura e a secco si potrebbe fare, ma penso che l’abbiano già fatta.

          • Intanto grazie a tutti per le interessanti risposte.
            Nel mio commento non volevo focalizzarmi in particolare sul RE di Mazda come tecnologia Wankel, di cui qualcosa conosco per le particolari applicazioni automobilistiche che ha avuto in passato (e che comunque se Mazda lo ripropone, immagino che lo abbia aggiornato e scelto per delle caratteristiche valide come RE).
            Mi domandavo in realtà perchè, dopo BMW e ora Mazda, nessun altra casa reputi interessante un qualsiasi tipo di RE a basso consumo ed inquinamento (a GPL, metano, metanolo, alcool, idrogeno, … “carbonella”…) per “far entrare, far conoscere, far apprezzare ed indirizzare” l’utenza verso la transizione al mondo dell’elettrico puro.
            Quando avremo davvero una infrastruttura di ricarica rapida veramente diffusa e fruibile, e metodi di accumulazione più avanzati tecnologicamente che riducano pesi e ingombri a parità (o meglio, maggiore…) di capacità, e prezzi più “popolari” (ma questo dipenderà dalle economie di scala e dai grandi numeri) credo che tutti noi (amanti del “termico” compresi, termico che comunque rappresenterà la sempre la storia delle 2/4 o più ruote) andremo spontaneamente verso l’elettrico, che ad oggi vediamo essere sicuramente come il futuro sostenibile della mobilità.

          • @PiErre62: provo a risponderti. Le Bev con batteria ridotta e con range extender si possono chiamare Plug-In. Se prendi una plug-in e ci metti la batteria più grossa si va oltre i limiti di spesa comprensibili, già adesso una plug-in costa uguale ad una BEV corrispondente. Poi c’è il fatto che una plug-in, che costa uguale ad una BEV, come si vende se ha prestazioni molto più ridotte. I Tedeschi, così come questa Nissan, ci fanno dei bei motori termici fuori da ogni comprensibile logica. VW ha un bel 150CV biturbo (un turbo classico + un volumetrico), doppia frizione, iniezione diretta (per cui particolato).
            Chi ti compra una plug in o una ibrida che faccia lo 1-100km/h in più di 10 sec? E d’altra parte una BEV con batteria più modesta (diciamo 30kWh) + un motore termico + un generatore + un serbatoio ovvero con meno spazio utile e un costo spropositato, chi mai la prenderebbe? Ci vuole una ben alta ANSIA DI AUTONOMIA per spararsi nei cabasisi in questo modo!

  2. Non ci siamo, comunque è un progetto alternativo, ma non credo che troverà adepti, se ne vedrà qualcuna in giro magari a noleggio, non credo assolutamente in una nuova evoluzione.
    Non voglio presentare calcoli e consumi perché non ne sono capace, ma quello che osservo è che una macchina elettrica deve restare esclusivamente elettrica al massimo inventa un “flusso catalizzatore” che con qualsiasi porcheria ti produce elettroni per la ricarica, ma non mettermi per cortesia un motore a combustione insieme ad uno elettrico anche se non impiegato nella trazione!!!!

  3. Scusate…..ma quando ricarichiamo un’auto elettrica, secondo voi quella elettricità che a noi serve come viene prodotta?! Pensate che provenga tutta dalle rinnovabili?! e quindi che sia green?! Oltre il 50% dell’energia elettrica proviene dal fossile senza contare l’inquinamento prodotto dalle centrali elettriche. Ora senza berci tutto quello che ci dicono, se non ricarico alla colonnina la mia auto elettrica ma ci pensa il motore termico a benzina a regime quasi costante con emissioni quasi nulle, dov’è la differenza? e se c’è è minima. Certo mi sarebbe piaciuto sapere quanta benzina occorre per fare 1000Km in elettrico…..cioè se il gioco vale la candela, perchè ci sono diesel che potrebbero far meglio. Mah!…..di certo non saranno quei pochi Paesi occidentali a risolvere il problema dell’inquinamento o del fossile, visto che nel resto del mondo ancora si brucia carbone e l’inquinamento è alle stelle e dove ogni anno almeno una petroliera sversa tonnellate di petrolio in mare e per non parlare della deforestazione in Amazonia e la Corea Del Nord che continua a fare test nucleari e la Russia ci minaccia con l’atomica! Ora arrivano gli occidentali e con l’auto elettrica risolvono i problemi del mondo! Quello che c’è di buono è solo l’intenzione!

    • Anche basta, però. Nessuno è qui per pretendere di salvare il mondo. Discutiamo di auto elettriche perchè ci appassionano, le usiamo e pensiamo che siano meglio delle termiche sotto molti profili, anche quello delle emissioni.
      Se a lei non interessano, può anche accomodarsi. Lei non perde tempo, noi ci risparmiamo le sue banalità

      • Un pò poverina come risposta!! Ma evidentemente non sa andare oltre alle banalità.
        Comunque la mia risposta era rivolta a chi parlava di inquinamento. Ma lei da buon italiano preferisce parlare solo di auto!
        Si godi la serata!

        • Non è che sei Maurizio 6 Giugno 2022 at 18:41 rinominato Mario?
          Devi capire che Massimo Degli Esposti controlla decine di interventi, non solo in questo articolo ma in molti altri. E non solo dovrebbe rispondere e te ma anche al Maurizio più sotto e agli altri Mario-Maurizio-Marco-Marzio-Manuele-M…
          E per rispondere a cosa? Alle solite cose trite e ritrite, risposte e ririsposte vedi Maurizio più sotto.
          Se poi non vi vanno bene le argomentazioni, fatevene una ragione!

          • E mica deve rispondere per forza !?
            Se deve rispondere snobbando i pensieri degl’altri, allora che eviti.

          • @Mario: e mica devi insistere con le solite cose. E se le risposte non ti vanno bene, non per questo le devi riproporre in altri articoli. Poi ti lamenti se ti rispondono in malo modo (che non mi è sembrato). Te le cerchi.
            Qui ti ha risposto in modo esaustivo Moreno 7 Giugno 2022 at 23:40
            e tu in
            https://www.vaielettrico.it/brugola-quello-delle-viti-lauto-elettrica-un-fallimento/#comments
            in
            Mario 8 Giugno 2022 at 17:56
            era il giorno dopo!!! E scrivi: “…Allora cosa vuol dire passare all’elettrico quando anche quest’ultimo per il 50% ne viene da fossile!…”

            adesso: “…Se deve rispondere snobbando i pensieri degl’altri, allora che eviti….”
            lui snobba??? e tu che non leggi cosa fai?

        • Intanto quasi il 50% di elettricità su di una elettrica pura viene da rinnovabili (cioè da centrali senza combustione…) e questo già praticante dimezza le emissioni se considerassimo che un motore termico su di un auto, amche se gira sempre ai giri ideale abbia la stessa efficienza di quello all’interno di una centrale… in realtà una centrale termica a metano ha comunque una efficienza (sia dal.punto di vista della conversione dell’energia che di depurazione dei fumi di scarico) maggiore rispetto ad un motore termico di un auto semplicemente perchè su di un auto si hanno limiti di spesa e d’ingombro xhe impediscono l’utilizzo di certi accorgimenti. Je invece in una centrale non si ha difficoltàad adottare…. se poi si ha la possibilità di ricaricare da proprio impianto fotovoltaico le emissioni sono proprio 0, cosa impossibile con un motore termico….
          Riguardo la batteria non si risparmia nulla (ne in termini di peso ne di impatto per la produzione) perchè qui deve esserci ij ogni caso e con taglie bene o male identiche a quelle di una EV pura perchè dotata di una batteria limitata vorrebbe dire che durerebbe pochissimo tempo perchè farebbe moltissimi cicli di carica-scarica (che non sono infiniti prima che subentri il degrado…) in relativamente pochi km…
          Poi c’è l’aspetto della manutenzione che, essendo presente il motore termico, continua ad essere onerosa (sia dal punto di vista economico che di inquinamento perchè l’olio esausto per esempio non è che non inquini nulla…) tale è quale ad un normale termico, anzi probabilmente ancora di più visto che c’è in più tutta la parte elettrica…
          In ultimo c’è l’aspetto dello spazio a bordo rispetto alle misure esterne… uno degli aspetti che rendono una elettrica più confortevole di una termica (a parità di misure esterne) è il fatto che con l’elettrica si riesce ad avere molto più spazio a bordo (e nei bagagliai) visto che la parte elettrica è tutta “ad altezza ruota” e quindi sopra è tutto spazio disponibile da poter sfruttare.. qui invece bisogna tornare a dedicare al motore termico (con tutti i suoi “contorni” di cui necessita come sistema di raffreddamento, di lubrificazione, serbatoio per il carburante, linea di scarico dei fumi con tutti i filtri necessari per “depurarli” e di aspirazione per l’aria per la combustione, ecc.. ecc..) Grandate dello spazio disponibile con il risultato che quello che rimane disponibile per i passeggeri ed i loro bagagli è ancora inferiore rispetto a quello di una termica tradizionale…..
          Tutti questi svantaggi per avere cosa in cambio? La possibilità di risparmiare 10-15 minuti ogni 400 km?

          P.S. come detto sopra le emissioni di una EV sono molto minori di questa auto ma anche se fossero quasi uguali il solo fatto che questa le rilascia in centro città ad altezza passeggino (e non rilascia solo CO2 ma anche gas e particelle molto più velenose quando respirate) mentre una centrale si trova tendenzialmente in zone poco affollate (e comunque ha una bella ciminiera che garantisce che i fumi non escono proprio sotto il naso di nessuno) basterebbe ed avanzerebbe per far preferire una EV a chi ha un po di materia grigia in testa…
          D’altronde se nessuno si sogna di mettere all’interno della propria casa un generatore a benzina per prodursi la corrente da utilizzare in casa ci sarà un motivo o no??? E quindi perchè dovrebbe essere preferibile fare la stessa cosa in un auto?

    • @Mario, se leggi hai tutte le risposte. 50% dell’energia elettrica da fossili? è sempre meno del 100% di una qualsiasi termica ibrida o e-power. Il 50% dell’energia da fissili è fatta in centrali che sono controllate dai vari enti e dalla marea di spaccapalle degli ambientalisti. Il mio vicino ha un diesel del 2016 che “col cavolo spendo 800€ per metterla a posto” e che puzza e fuma nero. Se giri a piedi o in bici e ti fermi agli incroci ti accorgerai che non sono pochi.
      Il 50% dell’energia elettrica da fossili è generata con un rendimento prossimo al 60%, nel tuo termico la massima efficienza è meno del 30%. L’e-power è fatto complicato apposta perchè non può lavorare a regime fisso e (conseguentemente) a rendimento massimo.
      Il consumo della e-power è di 5,3l/100km da cui per farne 1000 vai con 53litri di benza.
      Se si consumasse la metà del petrolio ci sarebbe non una petroliera all’anno che sversa tonnellate di petrolio in mare ma ce ne sarebbe una ogni 2 anni e se non si consumasse per niente petrolio, non ci sarebbe alcuna petroliera che sverserebbe tonnellate di petrolio in mare.
      Ma se la scusa per essere contro l’auto elettrica è la minaccia dell’atomica Russa, allora mi arrendo.

  4. Di questo modello si discusse già ampiamente all’epoca quando fu annunciato. Ha un unico difetto: il prezzo. Circa 40000 euro per un coso che consuma come un diesel, dichiarando entrambi poco meno di 19 km/l, anzi la diesel dichiara 110 grammi di co2/km, questa qui 119. Questo è un veicolo ibrido che emette più co2 dello stesso veicolo diesel, che monta anche lui un 1.5, anziché un benzina da 150 cv è un diesel da 115cv. E inquina meno. Quindi discussione sul nulla.

    Un peccato perché in Giappone, quando esordì sulla Nissan Note, i consumi erano notevolmente migliori. Qui hanno voluto sprecare il loro vantaggio competitivo, giocandosela malissimo. Peccato

  5. C’è da scrivere un libro.
    1) le auto con un motore elettrico ed uno termico sono IBRIDE anche le elettriche con Range Extender.
    2) Le ibride si distinguono tra Mild, Full, Plug-in in relazione alla potenza dell’elettrico e della capacità della batteria.
    3) Le Full o Plug-In si dividono come funzionamento in SERIE-PARALLELO-MISTE.
    Le SERIE hanno un termico che fa girare un generatore che alimenta una batteria (se piccola si dice batteria “tampone”), poi c’è il motore elettrico che è l’unico motore di trazione.
    Nel PARALLELO i 2 motori lavorano sempre assieme e danno trazione ambedue sempre alle ruote, tecnica non utilizzata mai così.
    Nelle MISTE i 2 motori possono lavorare come in SERIE o contemporaneamente come in parallelo.
    Funzionamento SERIE Vantaggi: la trazione è solo elettrica il motore elettrico è collegato alle ruote con un solo riduttore, il termico virtualmente potrebbe lavorare al regime di massima efficienza. Svantaggi: c’è un adoppia conversione di energia, maggior costo, il motore elettrico deve essere dimensionato per la massima potenza alle ruote.
    Funzionamento misto Vantaggi: quando funziona il termico l’energia chimica della benza va a finire in energia meccanica senza conversioni multiple. Svantaggi: quando funziona solo l’elettrico, questo si porta dietro i ruotismi condotti del cambio (o riduttore variabile Toyota).
    Serie: Nissan e-Power, Honda fino a velocità X (non so di preciso, 90-110km/h) poi a innesto viene collegato alle ruote anche il termico.
    Misto: Toyota in primis, Ioniq in secundis, Renault e un po’ tutti gli altri. Opel Ampera (quasi sicuro) e Chevrolet Volt avevano lo stesso sistema epicicloidale della Toyota, su YouTube c’è quel fantastico insegnante John Kelly che ve li smonta.
    Nelle prove di consumo a confronto l’Honda Jazz consuma meno della Toyota Yaris.
    A mio avviso i motori ibridi “saggi” devono avere un elettrico discretamente potente, nel caso di funzionamento SERIE deve avere la potenza massima che si vuole trasferire alle ruote. Il termico, che sia funzionamento SERIE o parallelo dovrebbe avere una potenza per alimentare l’elettrico nel funzionamento continuo, nelle rapide accelerazioni c’è la batteria e l’elettrico a dare potenza. Ai 130km/h la mia ZOE ha bisogno di circa 37kW per cui io non oltrepasserei i 60-70kW (poi dipende dalla dimensione della vettura). Quando si adotta un cambio continuo tipo il Toyota oppure quando si ha un funzionamento SERIE, il termico lo si può far lavorare a regime di massima efficienza (generalmente a farfalla aperta e regime di coppia massima), lo si può progettare che funzioni a un regime di giri ristretto e lo si ottimizza per quel regime. Il tipico motore efficiente e semplice è il ciclo Atkinson (Miller), alta cilindrata e bassa potenza (parte della cilindrata viene persa in aspirazione per essere usata nel ciclo di espansione), insisto, SEMPLICE.
    E’ la fotografia dei Toyota, Hyundai Ioniq, Honda, Renault ed anche dei vecchi Ampera e Volt (non sono sicurissimo ma ci metterei un’unghia sul fuoco).
    Purtroppo, secondo me, Hyundai e Renault sprecano energie nei “cambi”, un 4+2 per Renault e un “doppia frizione” per Hyunday, comunque i risultati sono ottimi.
    Tutti gli altri, turbo, doppio turbo, superpotenze, non so a chi siano rivolti.

    • Conclusione, la e-Power è una roba indicibile: pur essendo un puro funzionamento SERIE, il motore termico non funziona a regime limitato ma ha dei cinematismi di una complicazione folle per farlo lavorare a bassa potenza, alta potenza, ad ampio regime di giri.
      operchè c’è bisogno di un così grande range di utilizzo: quando si va piano e si deve caricare la batteria che è scarica, batteria da 1 o poco più kWh, la volete ricaricare a 30-40kW ahahah . Per una frenata rigenerativa di 1-2 sec tiene, ma una ricarica di qualche decina di secondi vi scoppia nella faccia.
      Per avere il rapporto di compressione variabile da 8:1 a 14:1 (14:1 è un Atkinson), ha le bielle che sono imperniate NON in un solo perno di biella ma in un cinematismo con 4 perni (quattro perni di biella) e non vale “for is megli che uan” del Maxibon. Scordavo che è pure Turbo 1,5L da 158CV. Risultato è che consuma più di un RAV 4.

    • Scordavo: di contorno i doppi iniettori, uno, solito, nel condotto di aspirazione e uno all’interno del cilindro (iniezione diretta). Ricordo che il particolato non è dovuto al ciclo Diesel ma all’iniezione diretta con miscele magre, per cui prevedo anche un FAP.

  6. Io avrei una domanda rivolta a tutti. Si ostinano a progettare motori endotermici sempre più efficienti, credo che abbiano circa una resa del 30%, perché invece non si sente più parlare delle celle combustibile? Mi sembra che ne avesser6 inventate di diversi tipi: a idrogeno, metano… E avevano una resa altissima! Allora perché produrre energia elettrica con un motore che disperde in attriti e calore il 70% della potenzialità del combustibile?

    • Le fuel cell a idrogeno soffrono del problema del combustibile, il 70% del rendimento di un carburante ottenuto con un rendimento del 15%, alla fine è poco più del 10%, largamente inferiore alle BEV.
      Le fuel cell a metano (dalle quali si ottiene idrogeno) hanno il problema del rendimento portato in un sistema mobile: se non recuperi il calore (tanto) prodotto, perdi parecchia energia, oltre al problema della sicurezza di un sistema del genere in un cofano di un autoveicolo come una macchina.
      Le fuel cell a etanolo (il metanolo è tossico!) non hanno ancora raggiunto un sufficiente grado di sviluppo, probabilmente offuscate dalla ricerca proprio sull’idrogeno. Non ho idea sulla dimensione, consumo e potenza di modelli progettati per l’automotive.
      Concretamente, l’idea è buona, ma l’industrializzazione e la fattibilità pratica latitano.
      Le BEV sono “in giro” da ben oltre 10 anni, diffusamente (Tesla Model S è del 2008, Nissan Leaf è del 2010, la Ampera-Volt, anche se è una full-hybrid, è anch’essa del 2010).

    • Perché c’è sempre qualcuno con l’ anello al naso. Sono d’accordo e aggiungo ,senza entrare in tecnicismi, due cose. La Qashqai non ha un cordone di alimentazione: quindi taglia fuori tutti coloro che possono usufruire di pannelli fotovoltaici. E comunque obbliga a fare rifornimento di carburante. Anche con più frequenza poiché le batterie di oggi non garantiscono una autonomia confrontabile con le auto endotermiche.
      Inoltre basta una semplice considerazione di carattere generale per capire lo svantaggio della ricarica batteria con la benzina: c’è sempre una perdita di rendimento ineliminabile dovuta ai principi della termodinamica: risultato con un pieno di benzina faccio meno km e trasporto l’inquinamento dappertutto.

  7. E se si desse a questa Nissan la possibilità di caricare la batteria con la spina?A proposito ma la batteria da quanto è?

  8. ma di che “elettrico” stiamo parlando??
    io con la mia ampera ho fatto 100.000 km in 5 anni usando soli 300 litri di zuppa velenosa e caricando per il 50% con FV..
    questa trappola per tordi è solo leggermente meglio di una ibrida normalissima.
    Mi stupisco veramente di questo articolo quasi “apologetico” da parte della redazione……..

  9. e mi permetto di dire: Carlos ritorna, ti perdoniamo tutto, al tuo posto hanno messo uno che è meglio perderlo che trovarlo.

  10. Ma sempre un motore termico ha, quindi niente di nuovo dotto il sole,solo un pò di greenwashing.fa sempre parte del passato.

    • Esatto, mi dispiace però che sia nissan: la leaf è stata un’auto coraggiosa! …salvo che ora è rimasta indietro, sia come capacità della batteria, come spinotto di ricarica, e come mancanza di climatizzazione della batteria… La nissan forse è come toyota: non crede nell’elettrico!

  11. Stesso sistema della Honda jazz e hr-v, non è una novità. Un buon modo per le case per sviluppare auto elettriche, togli il termico e metti batteria e diventa una ev, il resto della componentistica è pronto.

  12. Una elettrica con gruppo elettrogeno a bordo; dal punto di vista termodinamico ha senso? No.
    Dotassero la Leaf di presa CCS combo2 che è meglio.

  13. ” L’e-POWER nasce come migliore soluzione elettrificata disponibile, alternativa al diesel. Un vero elemento di transizione verso la mobilità 100% elettrica molto più dell’ibrido plug-in”. Scusate, ma puzza molto di pubblicità redazionale: certamente è un sistema valido, ma è paragonabile più ad un full-hybrid che non ad un plug-in. Ma perchè non avete indicato nell’articolo il consumo omologato WLTP?

    • Il consumo di 5,3l/100km mi risulta essere il certificato WLTP). Sono ben più di una Toyota C-HR ed anche più di un RAV4 e i 119g/km di CO2 sono uno sproposito per una ibrida moderna. Mi sembra venga dal solito UCCS (Ufficio Complicazioni Cose Semplici).

      • Se interpreto correttamente i suoi dati ho la conferma che questa Nissan non è certo un fulmine in fatto di consumi: a maggior ragione stona l’apertura trionfalistica dell’articolo

        • Beh, un titolo trionfalistico in un sito che è sempre stato scettico sull’ibrido, direi che è sarcasmo 😁😂
          Negli ultimi articoli vedo sempre più la miccia per accendere una discussione, più che esprimere giudizi o idee che poi possono apparire assolutistici.
          In questi articoli, il vero articolo lo si legge fra i commenti 😜

  14. Non mi sembra che abbiano inventato nulla di nuovo.
    In decennio fa se non di più c’era Opel Ampera con la stessa logica la chiamavano long race , finita la carica il motore da 1200cc ricaricava le batterie e la trazione era esclusivamente elettrica.

    Non mi sembra di averne viste tante in circolazione.

    • -Non mi sembra che abbiano inventato nulla di nuovo-

      In effetti lei ha assolutamente ragione.

      Cacciacarri Elefant, 1943 by Ferdinand Porsche. Forse un po’ grosso per girare nel traffico, ma ha l’indubbio vantaggio di avere un cannone per polverizzare le auto a benzina parcheggiate davanti alle colonnime.

      https://it.m.wikipedia.org/wiki/Elefant_(cacciacarri)

      • Leggo che l’Elefant aveva 2 motori elettrici e 2 termici, decisamente i progettisti hanno anticipato i tempi.. Ma qual era il vantaggio rispetto ai carri normali ?

        • Il vantaggio è uno ma nella teoria molto grosso.

          Al pari della trazione ferroviaria, su un mezzo di quel peso il motore elettrico permette di “dosare” la trazione in maniera assai migliore rispetto ad un motore diesel. Che per quanto grosso e “coppioso” avrà comunque bisogno di raggiungere un certo numero di giri prima di “spingere” in maniera consistente e che, in ogni caso, rispetto al motore elettrico richiede una cura decisamente maggiore 1) nel dosaggio dei c.d. “transitori” e 2) nella gestione del regime costante dato il contesto dificoltoso intrinsco almezzo (cingoli + enorme peso).
          Poi chiaro che nel 1943, per quanto fossero già bravissimi ed anzi quasi stupefacenti a fare un sacco di cose, la tecnologia era quello che era.

    • Per quanto riguarda il precedente dell’Opel Ampera, forse come idea era meglio perchè il motore termico aveva circa la metá della potenza dell’elettrico – e se non sbaglio faceva comunque il suo dovere – mentre nel Qashqai e-Power le potenze dei due motori non sono molto diverse.. Non capisco molto il (sia pur) relativo sopra dimensionamento dell’unitá termica, scelte di marketing a parte..

  15. Secondo me una elettrica pura ha un vantaggio: funziona con un’energia che può essere prodotta in tanti modi.
    Si può produrre energia con centrali termoelettriche (bruciando gasolio, metano o sfruttando l’energia geotermica), con impianti fotovoltaici, eolici, idroelettrici, con la forza del moto ondoso e delle correnti del mare, anche con l’energia nucleare, oppure con celle elettrochimiche a combustibile. Volendo si potrebbe produrre energia elettrica anche bruciando banconote da 100 euro oppure, come nel caso della Qashqai, bruciando benzina!
    Per questo l’energia elettrica sarà l’energia che impiegheranno le automobili del futuro, speriamo che venga prodotta da fonti rinnovabili che abbiano una piccola impronta ecologica.
    In ogni caso le automobili elettriche hanno una grande resilienza, proprio perché l’energia che utilizzano può venire da fonti diverse.

  16. Questo Frankstein e semmai vendera’ e” la dimostrazione che non siamo ancora pronti per l’elettrico.
    Ridatemi il garelli con la miscela al 3%.

  17. Ma siamo tutti impazziti? Le auto totalmente elettriche si ricaricano a pedali? Oppure bisogna attaccarle ad una presa di corrente? E con cosa produciamo la corrente in Italia? Con il metano!!!! Smettiamo di farci prendere per il naso!

    • Smettiamo anche di scrivere corbellerie: il metano copre il 45-46% della produzione, mentre più del 42% è già da fonti rinnovabili, quindi 100% green. Legga i dati precisi sulla sua bolletta.

      • Intendevo proprio quello, se importiamo metano, per quasi il 50% e ci produciamo energia elettrica, dove sta il risparmio?

        • Il problema è che questa automobile (a mio avviso assurda) non brucia metano, va a benzina con:
          – veleni cancerogeni allo scarico;
          – filiera della produzione della benzina altamente inquinante e devastante dal punto di vista ambientale.

          Il metano in confronto è il paradiso.

  18. Quindi è un’auto elettrica che va a……benzina? quello che l’ha progettata è quello che si dice un “genio del male”.

    • Possibile che si sia così ciechi da non capire che è un grandissimo passo in avanti?
      Basta soltanto pensare al risparmio di energia e di emissioni che si potrà ottenere per non costruire e fare manutenzione alle inevitabili infrastrutture necessarie alla conversione ell’elettrico.
      Inoltre, almeno per il momento, andare con una ricarica benzina o Diesel che sia, è sempre meglio dell’attuale ricarica a “C A R B O N E”.
      Già alla fine del secolo scorso la GM presentò questa soluzione che aveva anche il vantaggio di poter funzionare come generatore in situazioni dove la corrente elettrica non potesse arrivare.
      Per chi non lo sapesse, ed ora si scandalizza: i Gran Premi di Formula E per essere disputati hanno bisogno di un enorme generatore Diesel e solo dal 2022 con biocarburanti per ricaricare le vetture da competizione e buona parte del sistema logistico.(Almeno così a me risulta):

  19. in un vostro precedente articolo si parlava di un consumo dichiarato di 19.8 km/litro, quindi allineato a una full hybrid. Io tutto questo risparmio di emissioni non lo vedo.

  20. Ovviamente si tratta di un contenuto a pagamento… no perché guidare un’auto elettrica, che strizza l’occhio all’ambiente, e poi ricaricarla a benzina è un paradosso, soprattutto dopo tutti gli articoli dove si parla di affrancarsi dalla dipendenza dei fossili.
    Frasi come “L’e-POWER è stato pensato per darti i vantaggi dell’elettrico, togliendo l’ansia da ricarica” non mi non mi sembrano nello stile di vaielettrico… o mi sbaglio?

    • Ci accusano di essere dei talebani dell’elettrico, se parliamo di alternative per chi proprio non vuole ricaricare ci accusate di altro ancora…

      • Beh Mauro, non le stesse persone:-)
        Comunque direi che è giusto parlarne, anche se si tratta di una semplice ibrida (ibrido serie per l’esattezza) e.non può essere certamente definita auto elettrica, in quanto la fonte di energia resta esclusivamente la benzina, come accade nelle ibride full.

        • Rispetto ad una full electric ovviamente è peggio dal punto di vista ambientale, ma rispetto ad una full hybrid tradizionale è sicuramente migliore: il motore può girare libero senza sforzi improvvisi legati agli imprevisti della strada e quindi alla sua massima efficienza, la trasmissione è semplice coma una elettrica pura, non ha il cambio, la frizione, ecc.
          Chi dice di non poter fare a meno del diesel non ha più scuse. Poi anche per chi macina km su km una Tesla long range resta la soluzione migliore di tutte, portafoglio permettendo. A proposito, quanto costa questa?

          • Perché migliore? È migliore se consuma (e quindi emette) meno. Questa consuma di più della mia plug in a batteria scarica

          • @Giuseppe non ho dati a supporto però potenzialmente è meglio perché il motore termico viene fatto funzionare al regime di rotazione in cui hai massima efficienza e minime emissioni, mentre con un ibrido misto devi fare i conti con un regimi e carichi differenti.

          • @Marco : /// il motore può girare libero senza sforzi improvvisi legati agli imprevisti della strada \\\ In un certo senso gli sforzi improvvisi ci sono anche con il Qashqai e-Power visto che il “generatore” si accende/spegne diverse volte durante la marcia (vedi passaggio __ Il sistema tende a massimizzare il tempo in cui il motore termico è spento. E nei contesti urbani il numero di accensioni è circa il 65% in meno rispetto a un sistema ibrido tradizionale __ ) Rimane il vantaggio del regime costante quando è acceso.

          • vedi Daniele CL 7 Giugno 2022 at 18:03 e a seguire, il motore e-power non gira a velocità costante ed è pure a cilindrata variabile (e rapporto di compressione variabile). Non può caricare la batteria a 156CV (115kW), ma neanche a 1/3 se non vuoi che la batteria da 1 kWh (o giù di lì) scoppi.

      • Diciamo che il testo suona un pò troppo di riproduzione della cartella stampa, ecco.

        Io invece ho un dubbio, e premetto che non essendo io un ingegnere, magari sono io a non capire. Ma se il motore serve a produrre elettricità, siamo sicuri che un sistema a pistoni sia la soluzione più efficiente? Perché mi pare che nelle centrali termiche a petrolio si usino le turbine, non i motori a scoppio. Forse perché non si riesce a creare una turbina abbastanza piccola da mettere in auto?

        Ps, tutto questo al netto che da un punto di vista ambientale questa cosa è una PORCATA IMMONDA, dato che il 100% della corrente elettrica è prodotta col carburante (ok diciamo 95 e rotti, contando i recuperi in frenata). Serve solo a far fare un pò di greenwashing a chi vuole comprarsi un SUV e dire che gira elettrico.

        • Risposte brevi:
          1) Le turbine più sono piccole più diventano inefficienti
          2) Le emissioni delle turbine sono più difficili da controllare (se girano ad alta temperatura poi si generano molti NOx)
          3) Le turbine sono molto rumorose, sarebbe impegnativo se non impossibile abbattere le emissioni sonore.

          • Leggo solo dopo aver risposto. Concordo senza meno, forse solo sul rumore non mi spingerei a dire che è impossibile ma solamente molto impegnativo. Le centrali di cogenerazione/microgenerazione a “microturbina” che vengono usate per certi grossi complessi immobiliari non sono poi così rumorose. Ma non stanno nemmeno nel cofano di un’automobile se è per questo.

        • Domanda che denota sana curiosità. Mi accingevo a scriverle un papiro, ma mi avvedo dell’ora e forse la avrei tediata inutilmente. Quindi stringo: si fida di me? Turbine piccole e piccolissime ce ne sono a josa. Si faccia un giro su google alla ricerca dei modellini di jet radiocomandati (ebbene sì) e le si aprirà un mondo. La turbina che si può montare su un autoveicolo concentra però la summa di tutti i difetti di questa tipologia di motore. Scalda come un vulcano, consuma come un forno in rapporto a quanto rende con la sola generazione tramite giunto meccanico, deve girare troppo veloce visto che giocoforza è di piccole dimensioni (200k giri come ridere) e la maggior parte dell’energia generata, che in una centrale elettrica si può recuperare, nello specifico finisce sprecata. E ne avrei ancora per almeno mezz’ora. La macchina di Batman affascina tutti. Ma è finta. ☹ mannaggia. ☹

          • Grazie a entrambi per la risposta.
            Quindi riassumendo, il motore a pistoni è comunque il “meno peggio” in questa situazione? In effetti a pensarci i generatori portatili sono dei motori a scoppio col serbatoio.

          • Volendo ipotizzare un generatore di piccole dimensioni, di costi contenuti e diciamo di facile digestione… Per farla breve la risposta è sì. Da qui a dire che la Nissan di cui sopra mi sembri una soluzione intelligente ce ne passa.

      • Non siete voi che ne parlate, ma chi trova le soluzioni che non han senso hehe cioè per carità è tutta tecnologia che tornerà buona per altro magari negli aerei etc, sicuramente è meglio del classico ibrido ma un passo indietro rispetto al plugin.
        Chi vuole togliersi l’ansia da autonomia non vuole un’altra auto termica con un motore più efficiente ma una elettrica che non gli complica la vita come lo fanno attualmente, comunque la tendenza sarà veder sparire benzinai, legarsi altri dieci anni alla benzina senza possibilità di usare anche la spina è un po’ autolesionista e nel tempo farà peggio che aver una elettrica di quelle attuali
        Sta soluzione sembra più una trovata per prendere gli incentivi da auto elettrica con una ibrida che un modo di evolvere la situazione, in pratica una mini centrale elettrica a benzina da portare dietro, il senso è lo stesso, tenere i generatori a regimi di giri con efficienza massima, farlo su auto o farlo nelle centrali poco cambia, solo che nelle centrali l’efficienza è maggiore e i gas di scarico possono essere totalmente trattati e recuperati in loco cosa che con l’auto è impossibile altrimenti un filtro lo avrebbero messo vantandosene

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