Arriva la Citroen e-C3, con 320 km di autonomia e prezzi da 23.900 euro (meno bonus). Ma la marca francese promette una versione da 200 km a 19.900 euro.
Arriva la Citroen e-C3: autonomia di 320 km, ricarica fino a 100 kW
Finalmente comincia a popolarsi anche il segmento delle citycar elettriche più accessibili. La Citroen appena svelata avrà una “sorella” italiana (Fiat), che con tutta probabilità sarà chiamata Panda, con allestimenti spartani e le stessi basi tecniche della e-C3. Ma veniamo ai dati tecnici della nuova citycar elettrica francese. ll motore ha una potenza di 83kW/113cv, mentre la batteria LFP da 44kWh garantisce un’autonomia di circa 320km (la stessa della 500e). Con la ricarica rapida a corrente continua da 100 kW impiegherà 26 minuti per ricaricare dal 20 all’80%. In corrente alternata la stessa operazione richiederà 4h10, utilizzando una potenza di 7kW, o 2h50 se è disponibile una potenza di 11kW. Con una nuova app, ë-ROUTES, per permettere di ottimizzare i lunghi viaggi accedendo in diretta ai dati più affidabili della rete di ricarica e a quella del veicolo. Ma, come si diceva, la e-C3 avrà entro il 2025 una versione più economica, chiaramente destinata solo a chi la usa in città, con autonomia 200 km e prezzi da 19 990 euro.
Nel mirino la Dacia Spring e la Renault Twingo
La Citroen assicura che il nuovo design, caratterizzato da un’altezza di 1,57 metri, “offre agli occupanti dei sedili anteriori 100 mm in più di spazio per la testa“. Garantendo “una posizione di guida più alta e dominante, e una maggiore sensazione di controllo e sicurezza“. L’abitacolo è decisamente più spazioso rispetto al modello precedente, nonostante l’auto sia solo 19 mm. più lunga e 6 mm. più larga. La nuova e-C3 è lunga 4.015 mm, larga 1.755 mm e alta 1.570 mm.. Al centro della plancia è presente uno schermo di infotainment flottante, a colori, da 10,25 pollici, leggermente inclinato verso il guidatore. Come elettrica primo-prezzo, la nuova C3 si pone in concorrenza diretta coi modelli meno costosi, anzitutto la Dacia Spring (che parte da 21.450 euro) e la Renault Twingo (23.050). Ma con un’autonomia decisamente più convincente. In attesa che la Renault rilanci con la nuova R5, attesa per il 2024.
Ma la sicurezza? C’è un video di una versione per sudamerica, zero stelle nel loro latin-NCAP. Dicono che la ec3 sia aggiornata agli standard di sicurezza europei. Ma si può da una base fragile rinforzare qua e là e farla diventare discreta per assorbimento energia? Non è la solita formula alla Spring? Perché sembra che ad alcuni, qui, interessi molto la sicurezza passiva, forse criterio di scelta.
Qualche tecnico, qui, può illuminaci con un approccio teorico? Grazie
video dettagliati sulla e-c3 ancora è presto, quello che scrivono è che questo fabbricata in Slovacchia è pensata per l’europa,
ha dei lamierati diversi (rinforzati) rispetto alla versione indiana messicana, mi pare anche motore e batteria sono più grandi e pesanti
sul prendere (eventualmente) meno di 3 stelle all’euroncap,
in generale tieni presente che il test delle stelle EuronCap é cambiato una paio di volte negli anni recenti, diventando più esigente sia per la resistenza agli urti che per gli adas
prendere 1 stella ora, magari penalizzati più da Adas semplici o mancanza di qualche airbag di quelli non principali, invece che da un ascocca mal fatta, è come prendere 3 stelle nella scala dei test di una volta
inoltre le auto piccoline (segmento A come la Spring) qualche compromesso lo devono fare, però almeno il motore elettrico ruba meno spazio nel vano motore e la struttura frontale può collassare di più in caso di urto assorbendo l’accelerazione dell’urto
in tal senso 1 stella delle Spring non è cosi è da buttar via, fa meglio della Panda Termica e della Grande Punto termica, che sono pure più grosse
poi rimane una vetturetta molto stretta (1.58m) adatta per box stretti, negli urti laterali farà quello che può, come tutte le vetture molto piccole, ma non cosi male se ha preso 1 stella
EURONCAP TEST modalità 2021
– 1 stella – Spring Elettrica – peso 970 kg
– 0 stelle – Fiat Nuova panda – peso 1050 kg
– 0 stelle – Fiat Grande punto – peso 1150 kg
Guido Baccarini aveva anche trovato questi dati
Protezione adulti e bambini
Spring: 49% e 56%
Panda: 45% e 16%
Punto: 51% e 43%
Per la e-C3:
è una segmento B piena, 4 metri, e anche bella larga 1,75m, con questi spazi è più facile progettare un struttura che si comporti bene, poi è prodotta nel 2023 da una grande casa, non avrebbe senso che la faccero uscire fragilina senza averla ricontrollata, e ha un peso di circa 1400.kg, la Spring molto meno
a livello strutturale mi aspetterei dalla e-C3 un comportamento almeno discreto, migliore delle vetture di pochi anni prima
poi su adas e numero di airbag secondari non so, mi pare che dal 2024 (?) molte dotazioni diventano obbligatorie, da vedere se questa essendo omolagata appena prima non ha questi obblighi e se hanno scelto di risparmiarne qualche dotazione oppure si sono allieati con gli obblighi futuri
Lieve OT (ma neppure tanto): ma non sarebbe più opportuno disincentivare l’aquisto di termiche e NON incentivare l’elettrico? Non dimentichiamo che gli incentivi sono soldi di tutti. Credo che si innescherebbe una spirale virtuosa che porterebbe le case a praticare prezzi accettabili anche per le BEV che comunque costano troppo.
Insomma, che lo stato incentivi l’acquisto di una Tesla mi pare un assurdo, se ti piace te la compri ma non vedo ragione per pagartela io, ma se vuoi un omologo termico ti dico che ti ci applico una Sugar tax…
Alla luce degli ultimi accadimenti sarebbe anche auspicabile che si dincentivasse l’acquisto di BEV di produzione orientale.
Mi riferisco al problema Spring di provenienza cinese ed affini…
Alla fine non mi pare che la mia sia una eresia. Se il termico è il demonio (e praticamente lo è già), e le produzioni “sleali” lo sono anche, inizierei con un bello scossone all’elettrico.
Ripensandoci bene, potremmo togliere al termico per dare all’elettrico.
Sarebbe più sostenibile e darebbe un messaggio ancora più forte alla platea dei possibili indecisi
Il commercio internazionale ha delle regole fissate dal WTO (World Trade Organization). Seguendole, l’Ue ha avviato un’indagine per sospetta concorrenza sleale da parte dell’automotive cinese Elettriche cinesi, la UE vuole vederci chiaro. Aspettiamo le conclusioni e l’eventuale apertura di una procedura formale.
Non saprei, è già abbastanza impopolare dare incentivi alle BEV, come traspare anche dal suo commento, figuriamoci cosa significherebbe per la gente comune tassare le termiche.
Forse si potrebbe provare con uno schema che incentiva le BEV fino a una soglia di prezzo oltre la quale si andrebbe con uno schema disincentivante per le termiche. Ma il rischio di creare un mostro è alto e se fai uno schema sbagliato rovini il mercato e non ottieni quello che speri.
In Danimarca mi pare l’abbiamo pensata bene: IVA applicata uguale a tutte le auto, non c’è il minimo incentivo statale, ma le BEV pagano solo il 40% della tassa di immatricolazione (che per le auto premium è una sberla non indifferente), hanno detrazioni da recuperare direttamente dal cittadino con la dichiarazione dei redditi (e non contributi fagocitati dai concessionari con prezzi ad-hoc) e sono esentate dalla tassa di circolazione (il nostro bollo), che è basata sulle emissioni di CO2 e non sulla potenza come da noi.
Luca, la detrazione sul IRPEF sarebbe una strada percorribile. Però gli incentivi in generale drogano i prezzi.
La formula d’incentivazione più semplice per lo stato è quella attuale. La formula che preferirei è nessun incentivo a persone/gruppi famigliari con reddito sopra una certa soglia e incentivi a crescere (ma con un tetto massimo di spesa) per persone con reddito più basso senza che i venditori sappiano chi l’ha ricevuto. In questo modo i prezzi delle auto seguirebbero gli andamenti di mercato e le persone che ne hanno veramente necessità potrebbero usufruirne. Il problema è che costruire una piattaforma che elargisce questi danari al momento del pagamento del mezzo (con formule che prevedono finanziamento o no) è complicata da realizzare.
La detrazione sul IRPEF potrebbe essere una strada, ma dovrebbe essere immediata. Mi spiego. Se io ho diritto a 5.000 € e quel mese devo pagare 600€ di IRPEF allora dovrebbe esserci un meccanismo che comunica al datore di lavoro di non decurtare lo stipendio di quelle 600€ fino ad esaurimento del credito negli stipendi successivi, nel caso di un libero professionista dovrebbe essere possibile detrarre l’importo dalle somme da versare periodicamente. Fantascienza lo so ma chi ha fatto ragioneria o economia e commercio mi può seguire.
La tassazione sulla CO2 non è male ma sarebbe complicata visto che negli anni sono cambiati i cicli di omologazione (sono diventati più precisi/pignoli) e quindi mezzi più vecchi che emettono più CO2 legalmente sulla carta potrebbe risultare che ne emettano meno. Una soluzione sarebbe la rilevazione periodica in fase di revisione ma come sappiamo bene in Italia i centri di revisione sono in grado di taroccarlo. La potenza del motore è un dato che si rileva a banco per le ICE (per le BEV è leggermente diverso visto che riguarda accoppiata moto/generatore + batteria) e lì i criteri sono rimasti +/- invariati. La tassazione sulla CO2 sarebbe utile in fase d’acquisto per una tassazione una tantum.
Ripeto, meccanismi di disincentivazione crescenti sulla CO2 uniti a criteri d’incentivazione crescenti al contrario per i mezzi meno inquinanti non ICE sono l’unica strada percorribile, anche se Enzo in un precedente post mi ha detto che non è favorevole perché per lui sulle BEV dovrebbero essere conteggiate le emissioni di CO2 in fase di costruzione.
Per conclude ho una riflessione da fare. Ricordo a tutti che nei prossimi anni molte case automobilistiche prevedono la realizzazione di impianti ad impatto 0 di CO2. Se così fosse avremo che per le BEV non si potrebbe più applicare una tassazione sulla CO2 (ipotizzando che includeranno anche le emissioni per i materiali per produrre le batterie che saranno fatte sempre più da risorse riciclate anche se ci vorrà tempo). Ipotizzando che varrà anche per le ICE, rimarrebbe comunque la CO2 dichiarata in fase d’omologazione che un motore endotermico emette per sua natura.
Quindi tagliando la testa al toro, il tutto si riduce alla CO2 che un mezzo emette quando fa il suo dovere di spostare da A a B. Vista da questo punto di vista una BEV non emette CO2.
Ma questa è solo un punto di riflessione a cui ho volutamente escluso la CO2 emessa per produrre elettricità perché le colonnine di ricarica pubblica sono tutte certificate come rinnovabili e molti che ricaricano a casa hanno fotovoltaico e/o contratti certificati rinnovabili, quindi ad impatto 0 di CO2.
Direi che da una mia breve osservazione è scaturita una bella discussione.
Quella di poter scaricare il veicolo sarebbe veramente grandioso…
Ma dubito possa accadere allo stato attuale
Eh ma così non se ne esce. Il termico è destinato a fare la fine che conosciamo. È chiaro che è impopolare ma le scelte impopolari in certi casi sono inevitabili.
Quella della soglia di prezzo è ciò che ho pensato anche io. Ma il “mostro” è dietro l’angolo.
Parliamoci chiaro, data la dotazione di serie die questa C3, il prezzo è veramente elevato. Ha meno di una Dacia Sandero base (termica). Che costa 6000 euro in meno.
Non sceglierei la C3 se non per sfizio o ragioni ideologiche (cosa che io farei)
-Ha meno di una Dacia Sandero base (termica). Che costa 6000 euro in meno.-
Ho sempre pensato che il cosiddetto TCO tra termiche ed elettriche venga calcolato tenedo conto di paramentri che a mio giudizio a volte potremmo definire “fantasiosi”.
Però non è di per sè falso che la gestione di un’auto elettrica sia teoricamente meno onerosa.
I miei conti tutto sommato corrispondono con le stime fatte dal Signor Massimo: POTENDO CARICARE A CASA a “parità” di vettura (e tra Sandero e EC3 più o meno ci siamo) su circa 10.000 km di percorrenza l’elettrica costa “un millino” in meno l’anno.
Quindi bene o male si rientra grossomodo in 5 anni della differenza, tempo che secondo me è congruo per quanto già loro pochi non siano.
(chi fa i conti a più di 5 anni secondo me non sta facendo un TCO, sta facendo una scommessa).
Con queste cifre, secondo me, la cosa è già accettabile.
Chiaro che se costasse tanto quanto la Sandero sarebbe meglio, ma questo mi sembra piuttosto autoevidente. 😉
Ecco cosa farei io per incentivare il mercato:
1) togliere gli assurdi incentivi ad ibride o termiche che siano, solo EV pure
2) abbassare il limite a €35/37.000 ivato perché in effetti dobbiamo incentivare le auto di fascia più bassa.
3) applicare ulteriori incentivi per redditi bassi ed escludere totalmente i redditi alti che si possono comprare le auto anche senza €3/5.000 di incentivo, ma solo io lo capisco?!
4) porre dei limiti sul costo dell’energia che è un altro fattore che disincentiva la gente all’acquisto delle EV. In alternativa applicare dei bonus sul costo dell’energia di chi ricarica a casa.
piacevolmente sorpreso che a questo giro hanno adottato batterie LPF
per usarle in un formato semplice forse (?) sono passati a pianale a skateboard, cioè con batterie anche sotto ai piedi dei passeggeri ?
spiegherebbe l’altezza (157 cm) rispetto ad Avenger (151 cm) e a E-Corsa (143 cm)
sembrava incredibile che in un grosso gruppo come Stellantis e che realizza anche auto compatte ancora non avessero prodotti con LFP, più strapazzabili anche con ricariche non attente, e ormai hanno un costo industriale basso, permettono più margine
probabile anche più facile riparabilità-upgrade futuro della batteria, per far durare l’auto oltre i 15 anni per chi lo vorrà
come curiosità:
in rete aquistate da privato cittadino le LFP Catl prismatiche in grandi formati, grado qualità A, con densità 185 wh/kg analoghe all’uso per autotrazione (ma adatte anche a storage energia), al momento stanno sui 100e al kwh, le analoghe Eve sui 75e al kwh
industrialmente sotto a 75e al kwh compresa spedizione, più un po’ di packaging e BMS, diciamo che i 44.kwh di batteria dovrebbero forse costare industrialmente 4500e, o forse meno se iniziano a vendere queste auto e scalano un po’ con la produzione..e magari partono anche le fabbriche in europa..dai che si inizia a ragionare
basso costo batteria = c’è margine per limare ulteriormente i listini e restare competitivi se le manovre protezionistiche anti-cina non gli andassero a buon fine
il motore ha dati simili a quello delle piattaforma e-cmp del 2022 (nel 2023 lo hanno aggiornato a 156cv e con maggiore efficenza)
inverter in stellantis di solito usavano quelli semplici non cosi efficenti ( senza carburo di silicio), ma magari i costi industriali si sono abbassati, chissà vedremo i test dell’auto
e va bene cosi, se aiuta a tenere un prezzo iniziale interessante rispetto ai listini attuali, sarà azzeccata come segmento B, più compatta di MG4
PS: quanto ci vorrà per nuove segmento A europee con LPF?
le strategie di marketing consigliano ai costruttori (finche riescono a tenere fuori la concorrenza estera) di saturare prima con calma le vendite del segmento B, prima di offrire le segmento A; se offri una buona A tutto fare, come era la E-Up, poi non ti comprano le B e le C
/// [il pianale a skateboard] spiegherebbe l’altezza (157 cm) \\\ Sí ma credo solo in parte visto che secondo l’articolo l’ ^^altezza di 1,57 metri, “offre agli occupanti dei sedili anteriori 100 mm in più di spazio per la testa“. Garantendo “una posizione di guida più alta^^
@Luigi
Già..da capire quando esce un video test completo se le batterie sono solo sotto ai sedili, o anceh sotto aipiedi dei passeggri posteriori, o magari è un clasico skatebboard che arriva anche sotto ai piedi dei guidatori e il marketing che non ci capisce molto lo descrive come un pregio ( dice anche che i sedili sono in alto per una “posizione di guida dominante della strada”)
Di solito 157 cm di altezza vettura sono una misura comoda per fare un pianale skatebord senza penalizzare troppo ne gli angoli di piega delle gambe, ne l’altezza tra sottoscocca e strada (16 in questo caso, buono per uso spensierato anche su strade bianche)
sarebbero:
> 11-15 cm batteria
> 1-2 cm protezioni aggiuntive
> 140-145 cm altezza standard di un’auto classica annata 1990 (prima che partisse la moda dei cross-over e poi dei suv con sedili messi in alto) con abitabilità comoda per le gambe e anche buona altezza da terra (auto tuttofare, mentre le sportive non estreme con sedile un poco sdraiato una volta erano sui 135 cm)
Già una MG4 alta 151 cm deve limare qualche cm nell’altezza da terra o negli angoli di piega delle gambe, una Tesla M3 alta 143 cm ancora di più (ma recupera spazio con la batteria realizzata sottile e con il tetto in vetro che non ha sotto dei rivestimenti a togliere spazio)
La VW-Up, e la “vecchia” piattaforma e-CMP delle altre compatte di Stellantis (non ha skatebord) non ha questo limite, può avere vetture basse e allo stesso tempo comode per le gambe, senza necessitare di una posizione di guida sportiva come su Tesla M3 (che comunque a molti può anche garbare), e cosi a occhio pur con un volume batterie limitato avrebbe potuto imbarcare 44.kWh di LPF attuali, al posto dei 54.kWh NCM
però se a fronte di un maggior costo industriale di 500e-800e, le auto non skatebord devono farle pagare 7000e in più del ragionevole, allora ben venga anche l’utilitaria C3 / Panda con eventuale (?) pianale a skatebord più semplice possibile, batterie con packaging più semplice, celle batterie meno dense e più economiche (magari LPF con densità 150-160 invece che 180), e sagoma più alta, da mini-suv, listino più basso, e forse (?) più facile accessibilità alle celle batterie in caso di future manutenzioni /up-grade
Questa appena disponibile la vado a provare. 18900€ (con rottamazione questo è il costo) 44KWh e 320 Km WLTP, 113CV e 310l di bagagliaio.
La base ha bene o male tutto quello che serve per avere una buona seconda auto, con cambio automatico e percorrenze decenti, il tutto con prestazioni accettabili.
Costi di esercizio… con 6KW di FV mi costa la metà di un GPL ma con prestazioni migliori.
Direi che ci sono tutti gli ingredienti per una SECONDA macchina perfetta per la città e dintorni
Anch’io quando ho acquistato l’elettrica credevo che sarebbe stata una perfetta seconda auto. Poi quando mi sono reso conto dei costi di gestione è improvvisamente diventata la prima. Non ti dico oggi col gasolio a 1,90 quante imprecazioni volano al distributore. Un singolo pieno di diesel sulla seconda auto mi costa quasi quanto la bolletta bimestrale casa + auto elettrica
E questo nonostante i mal di pancia creati da Putin sul gas e con quasi la metà di produzione di energia elettrica ancora da metano. A fine transizione energetica l’ auto diesel sarà un controsenso economico.
Da capire se sarà a pagamento o no per la e-C3. Dal link che hai postato leggo: “L’applicazione e-ROUTES verrà distribuita a partire da ottobre. Fa già parte del pacchetto CONNECT PLUS, disponibile gratuitamente per 12 mesi per tutti i nuovi acquirenti di ë-C4 e ë-C4 X (abbonamento dopo 1 anno)”. Sarebbe una beffa perché non solo (nella versione base) non ti danno l’infotainment ma un’app da installare sul cellulare ma poi ci devi anche pagare l’abbonamento (dopo un anno).
Dovrebbe essere 23900 meno incentivi. Comunque la versione base è limitata, non ha neanche l’infotainment, ha il portacellulare su cui devi far girare un’app che sostituisce l’infotainment, un po’ come si faceva con le vecchie auto (smartphone + torque + dongle obd2 + android auto). Cioè col cellulare scarico ti attacchi 😀 Gli alzacristalli posteriori credo non siano neanche elettrici, cerchi in ghisa. Prestazioni: 0-100 in 11″, v. max 135 km/h. La ricarica in DC credo sia a 83 e non a 100, vado a memoria. La versione “””full optional””” costa 28500 però con le stesse prestazioni molto limitate, a quel punto meglio la MG4 base che ha anche 7 anni di garanzia su tutto.
Credo che questa versione sia un’alternativa a Spring, Twingo e 500 elettriche. L’unica alternativa seria potrebbe essere la id.2 che dovrebbe garantire i 400 km di autonomia WLTP, mentre per R5 e R4 sospetto che per 25000 euro i km di autonomia saranno gli stessi, sempre 320.
Quando l’ho vista stamattina ho pensato subito a te, davvero, ho pensato Alessandro la compra a volo. Ti conviene prenotarla se la vuoi, altrimenti te la consegnano tardi. Ricorda che comunque il prossimo 11 luglio esca la nuova Panda elettrica con dotazione e prezzo simile …
sì ma è scomodo, dai. E’ che qui si va da un eccesso all’altro: prima le auto elettriche ci hanno abituato a maxi schermi rotanti effetto cinema più grandi del mio tv di casa (orrore), qui invece si passa a Torque Pro sul cellulare personale dell’utente (orrore). Mi manca Troisi, ci vorrebbe una delle sue battute qui …
Ti ci credeesti se ti dicessi che non ho ancora imparato bene come usare android auto?
Questo è il mio livello se parliamo di “infotainment”.
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/// si va da un eccesso all’altro: prima le auto elettriche ci hanno abituato a maxi schermi rotanti effetto cinema \\\ I maxi schermi sono arrivati qualche anno prima delle auto elettriche.. In ogni caso non mi dispiace il parziale ritorno al passato della e-C3 che permette di sottrarsi all”obbligo” del display gigante
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La sto guardando adesso sul sito citroen.
In ordine:
-non ha neanche l’infotainment, ha il portacellulare su cui devi far girare un’app che sostituisce l’infotainment-
Come dicono a Roma: esticazzi. Basta che si possa attaccare il telefono alla macchina per non scaricarlo, e a me andrebbe benissimo così.
–Gli alzacristalli posteriori credo non siano neanche elettrici-
Tantomeglio. Così i bambini la piantano subito di fare gli scemetti tirando su e giù i vetri e facendo finta di buttare fuori oggetti o di mettere fuori la testa (ho due bambini diversamente tranquilli). Io sto seduto davanti e sono a posto così.
-Prestazioni: 0-100 in 11″, v. max 135 km/h-
Serenamente esticazzi anche qui. La versione base di serie ha comunque il cruise cntrol, se devo andare in autostrada mi metto a 120, schiaccio il bottone e mi dimentico del resto. Tanto i viaggi lunghi con famiglia al seguito difficilmente li farei con quella. Non escludo però che la curiosità mi potrerebbe di sicuro a fare almeno una prova quando mi sposto da solo. Tanto ho la ccs.
-La ricarica in DC credo sia a 83 e non a 100-
Mi par di avere capito che è a 100 per tutte. tanto a 100 non ci si arriva quasi mai, si assestasse a onesti 75 vuol comunque dire più di un kw/minuto.
Non dovendo fare Milano Palermo, può essere accettabile.
-a quel punto meglio la MG4 base –
Come ti ho già detto diverse volte (con la massima serenità) statisticamente se aggiungi 5000 euro a qualsiasi cosa otterrai un prodotto decisamente migliore. 😉
D’accordissimo su mancanza display gigante e alzacristalli posteriori.. Visto il nostro perdurante interesse su cambi e riduttori 😉 aggiungo che metterei anche un rapporto un pó piú corto che non penalizzerebbe piú di tanto la marcia autostradale (anzi ridurrebbe il consumo) ma migliorerebbe lo scatto sulle salite lunghe e/o ripide, dopotutto la potenza nominale è quella che è e un aiutino non guasta 🙂
Ho come l’impressione che questa c3 vada benissimo così com’è. 😃
Teniamoci ke complicazioni dove è piacevole averle… chessò… in una eventuale Alfa Romeo Montr-e-al. 😉
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No no non volevo proporre un cambio a due rapporti che in effetti sarebbe al limite piú adatto a un modello piú sportivo (a proposito, buona idea il nome Montr-e-al 👍) Mi accontenterei di accorciare un pó il rapporto giá esistente..
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-Mi accontenterei di accorciare un pó il rapporto giá esistente-
Ok, ma a che pro?
Dichiara uno 0-100 in 11 secondi, per paragone la nostra Giulietta 120 cv benzina, vettura di suo già pimpante per quanto non sia un razzo, dichiara 9,4 secondi.
E sappiamo tutti che sti 9,4 secondi tra cambiate e soprattutto frizione è difficilissimo farli davvero.
Mi perdoni, ma a sensazione arrivare ai 135 orari autolimitati ad un regime più alto (perchè quello succede se si accorcia il rapporto) tutto mi fa pensare tranne ad un possibile miglioramento nei consumi autostradali.
Ripeto: teniamoci il semplice dove è bello avere il semplice, e “complichiamoci” la vita magari anche parecchio, quando però la complicazione diventa essa stessa un piacere. L’elettrico di coppia ne ha da vendere, sono abbastanza convinto che la EC3 affronterà le salite senza timori con 113 cv. Se lo scopo del gioco è muoversi e basta, tutto sommato meglio un rapporto un filo disteso.
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/// dichiara uno 0-100 in 11 secondi \\\ Che per me basta e avanza..
/// a sensazione arrivare ai 135 orari autolimitati ad un regime più alto (perchè quello succede se si accorcia il rapporto) tutto mi fa pensare tranne ad un possibile miglioramento nei consumi autostradali \\\ No, il mio obiettivo è arrivare ai 120 allo stesso regime il che potrebbe migliorare i tempi delle trasferte autostradali (minore consumo = meno soste per ricaricare) e comunque non dimentichiamoci che con l’elettrico un rapporto un pó piú corto non fa consumare di piú (anzi, in salita di meno)
/// L’elettrico di coppia ne ha da vendere, sono abbastanza convinto che la EC3 affronterà le salite senza timori con 113 cv \\\ Non so se hanno reso nota la coppia, in ogni caso i 113 cv sono di picco e servono solo negli sprint brevi, nelle salite prolungate e nei falsopiani restano solo i cv nominali che nel caso delle EC3 non saranno piú di 70/80 per quasi una tonnellata e mezzo di corpo vettura
Chiaro, va adattato alla bisogna.
Molto adattato.
Ma come vede, c’è dentro ben poco.
Caricamento...
@Alessandro D 19 Ottobre 2023 at 9:50
Un bacio😘
Caricamento...
Daniele sono lunsingato e accetto con piacere l’effusione, ma ti sei perso diverse puntate. 😉
Comunque non c’è fretta, col tempo e con la paglia maturano le nespole.
Caricamento...
Io avrei detto ciaone alla Leaf a prescindere per un semplice motivo: chademo.
Il mio discorso era il seguente: voglio un veicolo elettrico per l’uso di prossimità (trasferta massima 80+80 km con possibilità di ricaricare dopo i primi 80).
Come sai, posso ricaricare a casa.
L’auto elettrica mi risolve diversi problemi nell’immediato e in prospettiva: minore uso del furgone diesel in città (che comunque per me è imprescindibile), più facile da gestire nel traffico, minori costi di gestione rispetto al Transit, non soggetta a blocchi, più facile entrare a Milano… Non ultimo minori emissioni locali).
Andrebbe benissimo anche una Up, ma mi è stata irrevocabilmente bocciata da Lei.
Inoltre i bambini mostrano insofferenza per il poco spazio dietro, soprattutto la grande che a 8 anni è già alta 1.40 ma anche il piccolo che per problemi suoi va ancora aiutato spesso di peso a sedersi bene sul suo sedile.
Praticamente ridotta a zero l’eventualità di viaggiare su lunghe distanze “fuori batteria”, un po’ perchè non mi va di farlo se sto lavorando e magari a tutto devo pensare tranne aggiungere l’incombenza di dover ricaricare, un po’ perchè con le recenti tariffe mi costerebbe anche più caro che muovere il furgone (e per dirla tutta anche della Focus ST “toy car”).
Per contro la Leaf come citycar mi durerebbe probabilmente 15 anni prima di vedere la batteria troppo degradata.
E in questo lasso di tempo, confido che comunque le chademo esistenti possano durare abbastanza da permettermi quel “rabbocco di emergenza” che forse mi sarebbe necessario una volta all’anno (esagerando).
Davo già per buono che sarebbe stato un acquisto di quelli che io definisco T.P.S. (tuo per sempre)
Con le premesse di cui sopra mi sono fatto quindi “tentare” da una Leaf Acenta 40 kw in vendita a 19.9k soggetti a sensibile trattabilità, presso concessionario ufficiale, con 6500 km, 11/2021, ex aziendale.
Chiaro che stiamo parlando di due vetture molto differenti, ma non avendo particolari esigenze su infotainment e modernità varie, le dimensioni più ridotte della C3, la batteria LFP e la possibilità di ricaricare CCS me la rendono decisamente più attraente. Sperando che lo spazio dietro garbi a lorsignorini.
Ma la sicurezza? C’è un video di una versione per sudamerica, zero stelle nel loro latin-NCAP. Dicono che la ec3 sia aggiornata agli standard di sicurezza europei. Ma si può da una base fragile rinforzare qua e là e farla diventare discreta per assorbimento energia? Non è la solita formula alla Spring? Perché sembra che ad alcuni, qui, interessi molto la sicurezza passiva, forse criterio di scelta.
Qualche tecnico, qui, può illuminaci con un approccio teorico? Grazie
video dettagliati sulla e-c3 ancora è presto, quello che scrivono è che questo fabbricata in Slovacchia è pensata per l’europa,
ha dei lamierati diversi (rinforzati) rispetto alla versione indiana messicana, mi pare anche motore e batteria sono più grandi e pesanti
sul prendere (eventualmente) meno di 3 stelle all’euroncap,
in generale tieni presente che il test delle stelle EuronCap é cambiato una paio di volte negli anni recenti, diventando più esigente sia per la resistenza agli urti che per gli adas
prendere 1 stella ora, magari penalizzati più da Adas semplici o mancanza di qualche airbag di quelli non principali, invece che da un ascocca mal fatta, è come prendere 3 stelle nella scala dei test di una volta
inoltre le auto piccoline (segmento A come la Spring) qualche compromesso lo devono fare, però almeno il motore elettrico ruba meno spazio nel vano motore e la struttura frontale può collassare di più in caso di urto assorbendo l’accelerazione dell’urto
in tal senso 1 stella delle Spring non è cosi è da buttar via, fa meglio della Panda Termica e della Grande Punto termica, che sono pure più grosse
poi rimane una vetturetta molto stretta (1.58m) adatta per box stretti, negli urti laterali farà quello che può, come tutte le vetture molto piccole, ma non cosi male se ha preso 1 stella
EURONCAP TEST modalità 2021
– 1 stella – Spring Elettrica – peso 970 kg
– 0 stelle – Fiat Nuova panda – peso 1050 kg
– 0 stelle – Fiat Grande punto – peso 1150 kg
Guido Baccarini aveva anche trovato questi dati
Protezione adulti e bambini
Spring: 49% e 56%
Panda: 45% e 16%
Punto: 51% e 43%
Per la e-C3:
è una segmento B piena, 4 metri, e anche bella larga 1,75m, con questi spazi è più facile progettare un struttura che si comporti bene, poi è prodotta nel 2023 da una grande casa, non avrebbe senso che la faccero uscire fragilina senza averla ricontrollata, e ha un peso di circa 1400.kg, la Spring molto meno
a livello strutturale mi aspetterei dalla e-C3 un comportamento almeno discreto, migliore delle vetture di pochi anni prima
poi su adas e numero di airbag secondari non so, mi pare che dal 2024 (?) molte dotazioni diventano obbligatorie, da vedere se questa essendo omolagata appena prima non ha questi obblighi e se hanno scelto di risparmiarne qualche dotazione oppure si sono allieati con gli obblighi futuri
Grazie mille > R.S. per la risposta interessante, articolata e ricca di spunti e per il tempo impiegato a formularla
Lieve OT (ma neppure tanto): ma non sarebbe più opportuno disincentivare l’aquisto di termiche e NON incentivare l’elettrico? Non dimentichiamo che gli incentivi sono soldi di tutti. Credo che si innescherebbe una spirale virtuosa che porterebbe le case a praticare prezzi accettabili anche per le BEV che comunque costano troppo.
Insomma, che lo stato incentivi l’acquisto di una Tesla mi pare un assurdo, se ti piace te la compri ma non vedo ragione per pagartela io, ma se vuoi un omologo termico ti dico che ti ci applico una Sugar tax…
Alla luce degli ultimi accadimenti sarebbe anche auspicabile che si dincentivasse l’acquisto di BEV di produzione orientale.
Quali sarebbero “gli ultimi accadimenti”?
Mi riferisco al problema Spring di provenienza cinese ed affini…
Alla fine non mi pare che la mia sia una eresia. Se il termico è il demonio (e praticamente lo è già), e le produzioni “sleali” lo sono anche, inizierei con un bello scossone all’elettrico.
Ripensandoci bene, potremmo togliere al termico per dare all’elettrico.
Sarebbe più sostenibile e darebbe un messaggio ancora più forte alla platea dei possibili indecisi
Il commercio internazionale ha delle regole fissate dal WTO (World Trade Organization). Seguendole, l’Ue ha avviato un’indagine per sospetta concorrenza sleale da parte dell’automotive cinese Elettriche cinesi, la UE vuole vederci chiaro. Aspettiamo le conclusioni e l’eventuale apertura di una procedura formale.
Non saprei, è già abbastanza impopolare dare incentivi alle BEV, come traspare anche dal suo commento, figuriamoci cosa significherebbe per la gente comune tassare le termiche.
Forse si potrebbe provare con uno schema che incentiva le BEV fino a una soglia di prezzo oltre la quale si andrebbe con uno schema disincentivante per le termiche. Ma il rischio di creare un mostro è alto e se fai uno schema sbagliato rovini il mercato e non ottieni quello che speri.
In Danimarca mi pare l’abbiamo pensata bene: IVA applicata uguale a tutte le auto, non c’è il minimo incentivo statale, ma le BEV pagano solo il 40% della tassa di immatricolazione (che per le auto premium è una sberla non indifferente), hanno detrazioni da recuperare direttamente dal cittadino con la dichiarazione dei redditi (e non contributi fagocitati dai concessionari con prezzi ad-hoc) e sono esentate dalla tassa di circolazione (il nostro bollo), che è basata sulle emissioni di CO2 e non sulla potenza come da noi.
Luca, la detrazione sul IRPEF sarebbe una strada percorribile. Però gli incentivi in generale drogano i prezzi.
La formula d’incentivazione più semplice per lo stato è quella attuale. La formula che preferirei è nessun incentivo a persone/gruppi famigliari con reddito sopra una certa soglia e incentivi a crescere (ma con un tetto massimo di spesa) per persone con reddito più basso senza che i venditori sappiano chi l’ha ricevuto. In questo modo i prezzi delle auto seguirebbero gli andamenti di mercato e le persone che ne hanno veramente necessità potrebbero usufruirne. Il problema è che costruire una piattaforma che elargisce questi danari al momento del pagamento del mezzo (con formule che prevedono finanziamento o no) è complicata da realizzare.
La detrazione sul IRPEF potrebbe essere una strada, ma dovrebbe essere immediata. Mi spiego. Se io ho diritto a 5.000 € e quel mese devo pagare 600€ di IRPEF allora dovrebbe esserci un meccanismo che comunica al datore di lavoro di non decurtare lo stipendio di quelle 600€ fino ad esaurimento del credito negli stipendi successivi, nel caso di un libero professionista dovrebbe essere possibile detrarre l’importo dalle somme da versare periodicamente. Fantascienza lo so ma chi ha fatto ragioneria o economia e commercio mi può seguire.
La tassazione sulla CO2 non è male ma sarebbe complicata visto che negli anni sono cambiati i cicli di omologazione (sono diventati più precisi/pignoli) e quindi mezzi più vecchi che emettono più CO2 legalmente sulla carta potrebbe risultare che ne emettano meno. Una soluzione sarebbe la rilevazione periodica in fase di revisione ma come sappiamo bene in Italia i centri di revisione sono in grado di taroccarlo. La potenza del motore è un dato che si rileva a banco per le ICE (per le BEV è leggermente diverso visto che riguarda accoppiata moto/generatore + batteria) e lì i criteri sono rimasti +/- invariati. La tassazione sulla CO2 sarebbe utile in fase d’acquisto per una tassazione una tantum.
Ripeto, meccanismi di disincentivazione crescenti sulla CO2 uniti a criteri d’incentivazione crescenti al contrario per i mezzi meno inquinanti non ICE sono l’unica strada percorribile, anche se Enzo in un precedente post mi ha detto che non è favorevole perché per lui sulle BEV dovrebbero essere conteggiate le emissioni di CO2 in fase di costruzione.
Per conclude ho una riflessione da fare. Ricordo a tutti che nei prossimi anni molte case automobilistiche prevedono la realizzazione di impianti ad impatto 0 di CO2. Se così fosse avremo che per le BEV non si potrebbe più applicare una tassazione sulla CO2 (ipotizzando che includeranno anche le emissioni per i materiali per produrre le batterie che saranno fatte sempre più da risorse riciclate anche se ci vorrà tempo). Ipotizzando che varrà anche per le ICE, rimarrebbe comunque la CO2 dichiarata in fase d’omologazione che un motore endotermico emette per sua natura.
Quindi tagliando la testa al toro, il tutto si riduce alla CO2 che un mezzo emette quando fa il suo dovere di spostare da A a B. Vista da questo punto di vista una BEV non emette CO2.
Ma questa è solo un punto di riflessione a cui ho volutamente escluso la CO2 emessa per produrre elettricità perché le colonnine di ricarica pubblica sono tutte certificate come rinnovabili e molti che ricaricano a casa hanno fotovoltaico e/o contratti certificati rinnovabili, quindi ad impatto 0 di CO2.
In Danimarca lo stipendio medio è 5800€ / mese.. tutto il resto mi sembra superfluo.. se non che NON può essere un esempio per il nostro paese.
direi che stavolta siamo assolutamente d’accordo.
Direi che da una mia breve osservazione è scaturita una bella discussione.
Quella di poter scaricare il veicolo sarebbe veramente grandioso…
Ma dubito possa accadere allo stato attuale
Eh ma così non se ne esce. Il termico è destinato a fare la fine che conosciamo. È chiaro che è impopolare ma le scelte impopolari in certi casi sono inevitabili.
Quella della soglia di prezzo è ciò che ho pensato anche io. Ma il “mostro” è dietro l’angolo.
Parliamoci chiaro, data la dotazione di serie die questa C3, il prezzo è veramente elevato. Ha meno di una Dacia Sandero base (termica). Che costa 6000 euro in meno.
Non sceglierei la C3 se non per sfizio o ragioni ideologiche (cosa che io farei)
-Ha meno di una Dacia Sandero base (termica). Che costa 6000 euro in meno.-
Ho sempre pensato che il cosiddetto TCO tra termiche ed elettriche venga calcolato tenedo conto di paramentri che a mio giudizio a volte potremmo definire “fantasiosi”.
Però non è di per sè falso che la gestione di un’auto elettrica sia teoricamente meno onerosa.
I miei conti tutto sommato corrispondono con le stime fatte dal Signor Massimo: POTENDO CARICARE A CASA a “parità” di vettura (e tra Sandero e EC3 più o meno ci siamo) su circa 10.000 km di percorrenza l’elettrica costa “un millino” in meno l’anno.
Quindi bene o male si rientra grossomodo in 5 anni della differenza, tempo che secondo me è congruo per quanto già loro pochi non siano.
(chi fa i conti a più di 5 anni secondo me non sta facendo un TCO, sta facendo una scommessa).
Con queste cifre, secondo me, la cosa è già accettabile.
Chiaro che se costasse tanto quanto la Sandero sarebbe meglio, ma questo mi sembra piuttosto autoevidente. 😉
Ecco cosa farei io per incentivare il mercato:
1) togliere gli assurdi incentivi ad ibride o termiche che siano, solo EV pure
2) abbassare il limite a €35/37.000 ivato perché in effetti dobbiamo incentivare le auto di fascia più bassa.
3) applicare ulteriori incentivi per redditi bassi ed escludere totalmente i redditi alti che si possono comprare le auto anche senza €3/5.000 di incentivo, ma solo io lo capisco?!
4) porre dei limiti sul costo dell’energia che è un altro fattore che disincentiva la gente all’acquisto delle EV. In alternativa applicare dei bonus sul costo dell’energia di chi ricarica a casa.
piacevolmente sorpreso che a questo giro hanno adottato batterie LPF
per usarle in un formato semplice forse (?) sono passati a pianale a skateboard, cioè con batterie anche sotto ai piedi dei passeggeri ?
spiegherebbe l’altezza (157 cm) rispetto ad Avenger (151 cm) e a E-Corsa (143 cm)
sembrava incredibile che in un grosso gruppo come Stellantis e che realizza anche auto compatte ancora non avessero prodotti con LFP, più strapazzabili anche con ricariche non attente, e ormai hanno un costo industriale basso, permettono più margine
probabile anche più facile riparabilità-upgrade futuro della batteria, per far durare l’auto oltre i 15 anni per chi lo vorrà
come curiosità:
in rete aquistate da privato cittadino le LFP Catl prismatiche in grandi formati, grado qualità A, con densità 185 wh/kg analoghe all’uso per autotrazione (ma adatte anche a storage energia), al momento stanno sui 100e al kwh, le analoghe Eve sui 75e al kwh
industrialmente sotto a 75e al kwh compresa spedizione, più un po’ di packaging e BMS, diciamo che i 44.kwh di batteria dovrebbero forse costare industrialmente 4500e, o forse meno se iniziano a vendere queste auto e scalano un po’ con la produzione..e magari partono anche le fabbriche in europa..dai che si inizia a ragionare
basso costo batteria = c’è margine per limare ulteriormente i listini e restare competitivi se le manovre protezionistiche anti-cina non gli andassero a buon fine
il motore ha dati simili a quello delle piattaforma e-cmp del 2022 (nel 2023 lo hanno aggiornato a 156cv e con maggiore efficenza)
inverter in stellantis di solito usavano quelli semplici non cosi efficenti ( senza carburo di silicio), ma magari i costi industriali si sono abbassati, chissà vedremo i test dell’auto
e va bene cosi, se aiuta a tenere un prezzo iniziale interessante rispetto ai listini attuali, sarà azzeccata come segmento B, più compatta di MG4
PS: quanto ci vorrà per nuove segmento A europee con LPF?
le strategie di marketing consigliano ai costruttori (finche riescono a tenere fuori la concorrenza estera) di saturare prima con calma le vendite del segmento B, prima di offrire le segmento A; se offri una buona A tutto fare, come era la E-Up, poi non ti comprano le B e le C
/// [il pianale a skateboard] spiegherebbe l’altezza (157 cm) \\\ Sí ma credo solo in parte visto che secondo l’articolo l’ ^^altezza di 1,57 metri, “offre agli occupanti dei sedili anteriori 100 mm in più di spazio per la testa“. Garantendo “una posizione di guida più alta^^
@Luigi
Già..da capire quando esce un video test completo se le batterie sono solo sotto ai sedili, o anceh sotto aipiedi dei passeggri posteriori, o magari è un clasico skatebboard che arriva anche sotto ai piedi dei guidatori e il marketing che non ci capisce molto lo descrive come un pregio ( dice anche che i sedili sono in alto per una “posizione di guida dominante della strada”)
Di solito 157 cm di altezza vettura sono una misura comoda per fare un pianale skatebord senza penalizzare troppo ne gli angoli di piega delle gambe, ne l’altezza tra sottoscocca e strada (16 in questo caso, buono per uso spensierato anche su strade bianche)
sarebbero:
> 11-15 cm batteria
> 1-2 cm protezioni aggiuntive
> 140-145 cm altezza standard di un’auto classica annata 1990 (prima che partisse la moda dei cross-over e poi dei suv con sedili messi in alto) con abitabilità comoda per le gambe e anche buona altezza da terra (auto tuttofare, mentre le sportive non estreme con sedile un poco sdraiato una volta erano sui 135 cm)
Già una MG4 alta 151 cm deve limare qualche cm nell’altezza da terra o negli angoli di piega delle gambe, una Tesla M3 alta 143 cm ancora di più (ma recupera spazio con la batteria realizzata sottile e con il tetto in vetro che non ha sotto dei rivestimenti a togliere spazio)
La VW-Up, e la “vecchia” piattaforma e-CMP delle altre compatte di Stellantis (non ha skatebord) non ha questo limite, può avere vetture basse e allo stesso tempo comode per le gambe, senza necessitare di una posizione di guida sportiva come su Tesla M3 (che comunque a molti può anche garbare), e cosi a occhio pur con un volume batterie limitato avrebbe potuto imbarcare 44.kWh di LPF attuali, al posto dei 54.kWh NCM
però se a fronte di un maggior costo industriale di 500e-800e, le auto non skatebord devono farle pagare 7000e in più del ragionevole, allora ben venga anche l’utilitaria C3 / Panda con eventuale (?) pianale a skatebord più semplice possibile, batterie con packaging più semplice, celle batterie meno dense e più economiche (magari LPF con densità 150-160 invece che 180), e sagoma più alta, da mini-suv, listino più basso, e forse (?) più facile accessibilità alle celle batterie in caso di future manutenzioni /up-grade
Questa appena disponibile la vado a provare. 18900€ (con rottamazione questo è il costo) 44KWh e 320 Km WLTP, 113CV e 310l di bagagliaio.
La base ha bene o male tutto quello che serve per avere una buona seconda auto, con cambio automatico e percorrenze decenti, il tutto con prestazioni accettabili.
Costi di esercizio… con 6KW di FV mi costa la metà di un GPL ma con prestazioni migliori.
Direi che ci sono tutti gli ingredienti per una SECONDA macchina perfetta per la città e dintorni
Anch’io quando ho acquistato l’elettrica credevo che sarebbe stata una perfetta seconda auto. Poi quando mi sono reso conto dei costi di gestione è improvvisamente diventata la prima. Non ti dico oggi col gasolio a 1,90 quante imprecazioni volano al distributore. Un singolo pieno di diesel sulla seconda auto mi costa quasi quanto la bolletta bimestrale casa + auto elettrica
E questo nonostante i mal di pancia creati da Putin sul gas e con quasi la metà di produzione di energia elettrica ancora da metano. A fine transizione energetica l’ auto diesel sarà un controsenso economico.
/// una nuova app, ë-ROUTES, per permettere di ottimizzare i lunghi viaggi accedendo in diretta ai dati più affidabili della rete di ricarica \\\ Non è una semplice app 😉 bensí un “trip planner” ereditato, a quanto pare, dalle sorelle maggiori https://www.media.stellantis.com/it-it/citroen/press/citroen-lancia-e-routes-un-trip-planner-ad-alte-prestazioni-per-facilitare-i-viaggi-in-modalita-elettrica
Da capire se sarà a pagamento o no per la e-C3. Dal link che hai postato leggo: “L’applicazione e-ROUTES verrà distribuita a partire da ottobre. Fa già parte del pacchetto CONNECT PLUS, disponibile gratuitamente per 12 mesi per tutti i nuovi acquirenti di ë-C4 e ë-C4 X (abbonamento dopo 1 anno)”. Sarebbe una beffa perché non solo (nella versione base) non ti danno l’infotainment ma un’app da installare sul cellulare ma poi ci devi anche pagare l’abbonamento (dopo un anno).
Era ora… Per me è un’auto intelligente senza fronzoli
Se davvero costa 23900 meno incentivi, ciaone alla leaf che stavo puntando.
Dovrebbe essere 23900 meno incentivi. Comunque la versione base è limitata, non ha neanche l’infotainment, ha il portacellulare su cui devi far girare un’app che sostituisce l’infotainment, un po’ come si faceva con le vecchie auto (smartphone + torque + dongle obd2 + android auto). Cioè col cellulare scarico ti attacchi 😀 Gli alzacristalli posteriori credo non siano neanche elettrici, cerchi in ghisa. Prestazioni: 0-100 in 11″, v. max 135 km/h. La ricarica in DC credo sia a 83 e non a 100, vado a memoria. La versione “””full optional””” costa 28500 però con le stesse prestazioni molto limitate, a quel punto meglio la MG4 base che ha anche 7 anni di garanzia su tutto.
Credo che questa versione sia un’alternativa a Spring, Twingo e 500 elettriche. L’unica alternativa seria potrebbe essere la id.2 che dovrebbe garantire i 400 km di autonomia WLTP, mentre per R5 e R4 sospetto che per 25000 euro i km di autonomia saranno gli stessi, sempre 320.
Quando l’ho vista stamattina ho pensato subito a te, davvero, ho pensato Alessandro la compra a volo. Ti conviene prenotarla se la vuoi, altrimenti te la consegnano tardi. Ricorda che comunque il prossimo 11 luglio esca la nuova Panda elettrica con dotazione e prezzo simile …
Prima voglio vederla dal vivo.
ahaha..eddai.. che poi non si capisce che scherzi..
..il cellulare lo tieni carico con la presa a bordo..
e se l’auto può funzionare anche senza l’infortaiment, per i tragitti già noti, per me forse è un plus 🙂
Ma se mette in carica il cellulare, si sa che l’autonomia crolla! Ma non guardate la TV? Le basi, le basi!
Ma non ê la Zoe che hanno dato a Formigli 🙂
sì ma è scomodo, dai. E’ che qui si va da un eccesso all’altro: prima le auto elettriche ci hanno abituato a maxi schermi rotanti effetto cinema più grandi del mio tv di casa (orrore), qui invece si passa a Torque Pro sul cellulare personale dell’utente (orrore). Mi manca Troisi, ci vorrebbe una delle sue battute qui …
Ti ci credeesti se ti dicessi che non ho ancora imparato bene come usare android auto?
Questo è il mio livello se parliamo di “infotainment”.
/// si va da un eccesso all’altro: prima le auto elettriche ci hanno abituato a maxi schermi rotanti effetto cinema \\\ I maxi schermi sono arrivati qualche anno prima delle auto elettriche.. In ogni caso non mi dispiace il parziale ritorno al passato della e-C3 che permette di sottrarsi all”obbligo” del display gigante
La sto guardando adesso sul sito citroen.
In ordine:
-non ha neanche l’infotainment, ha il portacellulare su cui devi far girare un’app che sostituisce l’infotainment-
Come dicono a Roma: esticazzi. Basta che si possa attaccare il telefono alla macchina per non scaricarlo, e a me andrebbe benissimo così.
–Gli alzacristalli posteriori credo non siano neanche elettrici-
Tantomeglio. Così i bambini la piantano subito di fare gli scemetti tirando su e giù i vetri e facendo finta di buttare fuori oggetti o di mettere fuori la testa (ho due bambini diversamente tranquilli). Io sto seduto davanti e sono a posto così.
-Prestazioni: 0-100 in 11″, v. max 135 km/h-
Serenamente esticazzi anche qui. La versione base di serie ha comunque il cruise cntrol, se devo andare in autostrada mi metto a 120, schiaccio il bottone e mi dimentico del resto. Tanto i viaggi lunghi con famiglia al seguito difficilmente li farei con quella. Non escludo però che la curiosità mi potrerebbe di sicuro a fare almeno una prova quando mi sposto da solo. Tanto ho la ccs.
-La ricarica in DC credo sia a 83 e non a 100-
Mi par di avere capito che è a 100 per tutte. tanto a 100 non ci si arriva quasi mai, si assestasse a onesti 75 vuol comunque dire più di un kw/minuto.
Non dovendo fare Milano Palermo, può essere accettabile.
-a quel punto meglio la MG4 base –
Come ti ho già detto diverse volte (con la massima serenità) statisticamente se aggiungi 5000 euro a qualsiasi cosa otterrai un prodotto decisamente migliore. 😉
D’accordissimo su mancanza display gigante e alzacristalli posteriori.. Visto il nostro perdurante interesse su cambi e riduttori 😉 aggiungo che metterei anche un rapporto un pó piú corto che non penalizzerebbe piú di tanto la marcia autostradale (anzi ridurrebbe il consumo) ma migliorerebbe lo scatto sulle salite lunghe e/o ripide, dopotutto la potenza nominale è quella che è e un aiutino non guasta 🙂
Ho come l’impressione che questa c3 vada benissimo così com’è. 😃
Teniamoci ke complicazioni dove è piacevole averle… chessò… in una eventuale Alfa Romeo Montr-e-al. 😉
No no non volevo proporre un cambio a due rapporti che in effetti sarebbe al limite piú adatto a un modello piú sportivo (a proposito, buona idea il nome Montr-e-al 👍) Mi accontenterei di accorciare un pó il rapporto giá esistente..
-Mi accontenterei di accorciare un pó il rapporto giá esistente-
Ok, ma a che pro?
Dichiara uno 0-100 in 11 secondi, per paragone la nostra Giulietta 120 cv benzina, vettura di suo già pimpante per quanto non sia un razzo, dichiara 9,4 secondi.
E sappiamo tutti che sti 9,4 secondi tra cambiate e soprattutto frizione è difficilissimo farli davvero.
Mi perdoni, ma a sensazione arrivare ai 135 orari autolimitati ad un regime più alto (perchè quello succede se si accorcia il rapporto) tutto mi fa pensare tranne ad un possibile miglioramento nei consumi autostradali.
Ripeto: teniamoci il semplice dove è bello avere il semplice, e “complichiamoci” la vita magari anche parecchio, quando però la complicazione diventa essa stessa un piacere. L’elettrico di coppia ne ha da vendere, sono abbastanza convinto che la EC3 affronterà le salite senza timori con 113 cv. Se lo scopo del gioco è muoversi e basta, tutto sommato meglio un rapporto un filo disteso.
/// dichiara uno 0-100 in 11 secondi \\\ Che per me basta e avanza..
/// a sensazione arrivare ai 135 orari autolimitati ad un regime più alto (perchè quello succede se si accorcia il rapporto) tutto mi fa pensare tranne ad un possibile miglioramento nei consumi autostradali \\\ No, il mio obiettivo è arrivare ai 120 allo stesso regime il che potrebbe migliorare i tempi delle trasferte autostradali (minore consumo = meno soste per ricaricare) e comunque non dimentichiamoci che con l’elettrico un rapporto un pó piú corto non fa consumare di piú (anzi, in salita di meno)
/// L’elettrico di coppia ne ha da vendere, sono abbastanza convinto che la EC3 affronterà le salite senza timori con 113 cv \\\ Non so se hanno reso nota la coppia, in ogni caso i 113 cv sono di picco e servono solo negli sprint brevi, nelle salite prolungate e nei falsopiani restano solo i cv nominali che nel caso delle EC3 non saranno piú di 70/80 per quasi una tonnellata e mezzo di corpo vettura
https://youtu.be/soxCU70vIy4?si=66mRqwssTGsuKo0f
😇😇😇
Chiaro, va adattato alla bisogna.
Molto adattato.
Ma come vede, c’è dentro ben poco.
@Alessandro D 19 Ottobre 2023 at 9:50
Un bacio😘
Daniele sono lunsingato e accetto con piacere l’effusione, ma ti sei perso diverse puntate. 😉
Comunque non c’è fretta, col tempo e con la paglia maturano le nespole.
Io avrei detto ciaone alla Leaf a prescindere per un semplice motivo: chademo.
Hai ragione come quasi sempre.
Il mio discorso era il seguente: voglio un veicolo elettrico per l’uso di prossimità (trasferta massima 80+80 km con possibilità di ricaricare dopo i primi 80).
Come sai, posso ricaricare a casa.
L’auto elettrica mi risolve diversi problemi nell’immediato e in prospettiva: minore uso del furgone diesel in città (che comunque per me è imprescindibile), più facile da gestire nel traffico, minori costi di gestione rispetto al Transit, non soggetta a blocchi, più facile entrare a Milano… Non ultimo minori emissioni locali).
Andrebbe benissimo anche una Up, ma mi è stata irrevocabilmente bocciata da Lei.
Inoltre i bambini mostrano insofferenza per il poco spazio dietro, soprattutto la grande che a 8 anni è già alta 1.40 ma anche il piccolo che per problemi suoi va ancora aiutato spesso di peso a sedersi bene sul suo sedile.
Praticamente ridotta a zero l’eventualità di viaggiare su lunghe distanze “fuori batteria”, un po’ perchè non mi va di farlo se sto lavorando e magari a tutto devo pensare tranne aggiungere l’incombenza di dover ricaricare, un po’ perchè con le recenti tariffe mi costerebbe anche più caro che muovere il furgone (e per dirla tutta anche della Focus ST “toy car”).
Per contro la Leaf come citycar mi durerebbe probabilmente 15 anni prima di vedere la batteria troppo degradata.
E in questo lasso di tempo, confido che comunque le chademo esistenti possano durare abbastanza da permettermi quel “rabbocco di emergenza” che forse mi sarebbe necessario una volta all’anno (esagerando).
Davo già per buono che sarebbe stato un acquisto di quelli che io definisco T.P.S. (tuo per sempre)
Con le premesse di cui sopra mi sono fatto quindi “tentare” da una Leaf Acenta 40 kw in vendita a 19.9k soggetti a sensibile trattabilità, presso concessionario ufficiale, con 6500 km, 11/2021, ex aziendale.
Chiaro che stiamo parlando di due vetture molto differenti, ma non avendo particolari esigenze su infotainment e modernità varie, le dimensioni più ridotte della C3, la batteria LFP e la possibilità di ricaricare CCS me la rendono decisamente più attraente. Sperando che lo spazio dietro garbi a lorsignorini.
Io guarderei a una ID3 usata… Le trovi intorno a 25k e sono altra macchina rispetto a Leaf. Sempre se piace, ovviamente
-Io guarderei a una ID3 usata-
Il problema è che non riesco a guardarle senza che mi venga anche solo un orzaiolo.