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Arriva Electra, ricariche HPC da città

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Una colonnina installata in Francia da Electra, fornita dalla Alpitronic di Bolzano.

Arriva Electra, network francese di ricariche ad alta potenza destinato non ad autostrade e statali, ma alla città. Prime aperture previste a Roma e Milano. Il prezzo al kWh nelle stazioni francesi è di 0,54 euro, molto competitivo.

Arriva Electra
Aurélien de Meaux, numero uno di Electra.

Arriva Electra, a breve prime installazioni a Roma e Milano

Lo sbarco nella penisola, dopo Francia, Belgio e Lussemburgo, è stato confermato dal co-fondatore e direttore di Electra, Aurélien de Meaux. “  Vogliamo sviluppare una rete il più ampia possibile, su scala europea, l’obiettivo è avere tra le 1.500 e le 2.000 stazioni entro il 2030. Siamo in procinto di lanciarci in Italia, dove ci sono sempre più veicoli elettrici, mentre la rete di ricarica non è soddisfacente. Stiamo già lavorando su Milano. E siamo interessati anche a Spagna, Svizzera e Austria”. Per l’Italia è già stato scelto il General manager: si tratta di Eugenio Sapora, 40enne torinese che ha alle spalle tra l’altro il lancio di Too Good To Go, app contro lo spreco alimentare. Sapora ha anticipato al Corriere che una delle prime stazioni nascerà a Roma nel centro commerciale Euroma2, in zona Torrino. Confermando che il target dell’operatore francese è costituito dai luoghi ad alta frequentazione nei centri urbani.

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Eugenio Sapora, responsabile per l’Italia di Electra (foto dal profilo LinkedIn).

Per ogni stazione previsto un investimento di 4-500mila euro

Fondata nel 2021 da de Meaux con due soci, Electra è al quarto posto in Francia per punti di ricarica oltre i 100 kW. “Aggiungiamo alla nostra rete tra 2 e 4 nuove stazioni a settimana”, ha detto il top manager al sito Automobile Propre. “L’investimento da dedicare a ciascuna va dai 400.000 ai 500.000 euro, con un ritorno sull’investimento che si verifica dopo 6-10 anni.  Un cantiere dura generalmente tra i 4 e gli 8 mesi, a causa di una serie di vincoli”. Sarà interessante verificare se una tempistica di questo genere sarà rispettata anche in Italia. L’arrivo di nuovi operatori nelle ricariche HPC è comunque un’ottima notizia per gli automobilisti italiani. Da noi si è sempre lamentata la carenza di stazioni ad alta potenza, ma ora le forze in campo sono notevoli. A partire da Ewiva, joint-venture tra Enel e Volkswagen e da Eni-BeCharge, per continuare con Ionity, Atlante, Neogy. E, per quel che riguarda le autostrade, Free to X, che ha appena aperto a Sant’Ilario Sud, in Liguria, la sua 46° stazione.

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7 COMMENTI

  1. No, non servono le ricariche ad alta velocità in città, zitto tu che non hai l’auto elettrica che non capisci niente … ah, ops, le stanno facendo, toh guarda, chissà perché mai.

    Sono 3 le tecnologie in pista al momento per risolvere il gigantesco, enorme, mostruoso problema dell’auto elettrica (l’elefante nel corridoio), ovvero i tempi di ricarica (che risolto quello scompare pure l’ansia da autonomia e vanno benissimo anche batterie da 400 km).
    Strada A: colonnine HPC sempre più veloci
    Strada B: battery swap
    Strada C: idrogeno

    Chi vincerà? Questa volta non mi sbilancio e non lo sanno neanche le case, ma almeno una delle 3 vincerà per forza perché va levato l’elefante da lì. Sulle colonnine le case costruttrici sono diffidenti e credono – a ragione!!! – che chi fa le colonnine non se ne frega nulla della velocità, creando quindi un vero collo di bottiglia. Non a caso si stanno muovendo i costruttori in prima persona: dopo Tesla, anche VW, Mercedes, BYD e tanti altri si stanno facendo la loro rete perché la loro fiducia nei “professionisti” del settore è zero. E, ripeto, hanno ragione (basta vedere i tanti guasti su rete becharge e enelx che invece sono quasi assenti su ionity e rete supercharger). Ma anche questi costruttori purtroppo devono fare i conti con l’oste (che in Italia è Terna per capirci): se anche volessero fare colonnine da 1 MWh, non sempre gli è possibile e non sempre a costi sostenibili.

    Scatta quindi il piano B, il battery swap. Ci si stanno buttando in tanti, anche BYD e anche i governi, incluso il governo cinese. Basta pensare che il nuovo brand premium cinese Hongqi per la sua E202 prevederà batterie con ricarica di ben 300 km in 5 minuti (!!!!!!), la ricarica wireless e … anche il battery swap. Probabilmente Hongqi a differenza mia pensa che non c’è un elefante nel corridoio ma un’intera mandria di elefanti.

    Infine il piano C, l’idrogeno. Ci stanno lavorando tutti sottotraccia, soprattutto le big oil. Per le big oil è l’unica spiaggia, quindi personalmente mi aspetto una conversione a capofitto verso questa tecnologia. Qui c’è un grosso ma: il costo di ricarica, superiore rispetto all’elettrico, in attesa di qualche scoperta straordinaria che stravolga questa regola e accorci di molto la distanza. E si è visto che l’auto elettrica trasforma i possessori in hypermiler per tante ragioni (anche di necessità). Se si dovesse spargere la voce che la ricarica a idrogeno costa il doppio rispetto alla ricarica della batteria, potrebbero non raggiungersi i numeri per “scalare” e rendere la costruzione di veicoli a idrogeno “economica” come quella dei veicoli elettrici. E poi ci sono brand che quest’anno presenteranno auto plugin a idrogeno: come dire, nell’imbarazzo perché non puntare su entrambi?

    • /// chi fa le colonnine non se ne frega nulla della velocità, creando quindi un vero collo di bottiglia \\\ Diciamo che al momento non c’è ancora la giusta proporzione fra colonnine lente e veloci ma non mi risulta che chi le fabbrica preferisca “spingere” piú di tanto solo le prime..

      /// il battery swap. Ci si stanno buttando in tanti, anche BYD e anche i governi, incluso il governo cinese \\\ Quali governi a parte quello cinese ? Al momento il battery swap sembra promettere abbastanza bene solo in Asia (il che comunque non è male come risultato)

      /// l’idrogeno. Ci stanno lavorando tutti sottotraccia, soprattutto le big oil. Per le big oil è l’unica spiaggia, quindi personalmente mi aspetto una conversione a capofitto verso questa tecnologia. Qui c’è un grosso ma: il costo di ricarica \\\ Mah il costo di ricarica potrebbe scendere se per ipotesi la tecnologia si diffonde, direi che lato utente il vero problema siano le complicazioni tecniche per immagazzinare l’idrogeno che lo rendono piú adatto a veicoli piú grandi delle normali auto.

      • Lascia stare Luigi, secondo Enzo (che una BEV non la ha e non vuole averla ma solo commentarla, come del resto ci ricorda lui stesso nelle prime righe) esiste una Cina tutta battery swap e fiammanti BEV di altissimo valore. Fino all’anno scorso era NIO, secondo Enzo, a mangiarsi tutto il mercato. Ora è BYD ma la cosa divertente è che inizia a citare persino…. udite udite… Hongqi. Del resto.. chi non comprerebbe una HongQi??

        Poi chi la BEV la ha e la usa anche per viaggi lunghi sa che… il battery swap è simile ad un famoso film….
        MA non lo escluderei per i mezzi commerciali. Con un pianale standard e quindi batterie standard. Ma va contro la globalizzazione, l’economia, la concorrenza, ecc ecc 😀 Non accadrà mai.

        Ricariche veloci in città/paesi?
        Sono utili, come sono utili quelle a media velocità e quelle lente. In base a quel che devi fare con la macchina ferma.
        Ma sono utili sempre tanto quanto sono “educati” gli utilizzatori.

        • Sì sì, certo, il battery swap non funziona. Intanto in Cina la sola Nio, con circa 1500 stazioni attive in Cina, 10 giorni fa ha effettuato 55481 battery swap in un sol giorno. Si vede che è una tecnologia che non si fila nessuno, lo definirei un flop totale, degna di quel famoso film di cui non ricordi il titolo. Il fatto poi che società insulse come BYD e CATL (non puoi conoscerle, sono società totalmente ignote nel campo delle auto elettriche), Beijing e SAIC Motor ci stanno investendo tantissimo, il fatto che pure la Peugeot 408 in Cina adotta il battery swap, il fatto che sono previste ben 26000 solo in Cina entro il 2025 è un chiaro segno che il battery swap è una tecnologia già morta.

          Della crescita smisurata del battery swap parlano quegli incompetenti di Bloomberg [ https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-01-18/catl-expanding-in-battery-swapping-business-amid-ev-sales-surge#xj4y7vzkg ] che di economia, si sa, non capiscono nulla. L’articolo è a pagamento ma trovi qui un estratto interessante [ https://www.protocol.com/climate/electric-vehicle-battery-swap-china ]. Ma anche questi signori non capiscono nulla come me, puoi leggere quello che scrivono solo per farti grasse risate.

          Comunque un sistema basato sull’ “educazione” degli utilizzatori, come dici tu, e sulle ricariche lente è meglio di un sistema che garantisce ricariche in 1 o massimo 3 minuti. Dopotutto tu a casa hai il modem 28.800 della US Robotics, mica la fibra, che fretta c’è nel ricaricare o nel navigare in internet?

          Detto ciò, come ho precisato, 3 sono le tecnologie oggi sul mercato che si contendono il futuro dell’elettrico. Le stazioni HPC capaci di ricaricare almeno 300 km in 5 minuti, il battery swap e l’idrogeno. E, come ho scritto, chi vincerà tra queste 3 io non lo so. Di fatto, io prendo atto che questa società non è la prima a proporre stazioni HPC in città come proponevo io (che l’auto elettrica non ce l’ho) mentre altri (che l’auto elettrica ce l’hanno) dicevano che erano totalmente inutili.

          • Enzo Enzo… Bloomberg è la stessa “autorevole” fonte che montò lo scandalo fake degli spy chip nelle mb Supermicro nel 2018… grazie ma passo.
            Poi, non ho detto che BYD o CATL siano sconosciute, altrimenti citami dove perchè ho segni di demenza senile e mi piacerebbe saperlo.
            Ho detto che HongQi è inutile citarlo come brand. E’ praticamente il nulla.
            Poi, io le Nio le ho viste e ci sono pure entrato a Oslo. Se vuoi ti giro le mie foto della EP9. O le foto dei diorama delle stazioni di battery swap presenti nel loro flagship store. Quindi conosco bene il brand, tranquillo.
            Ma saprai bene anche tu il risultato del battery swap in europa. E saprai bene anche tu i motivi, che tu li voglia accettare o meno.
            I numeri che citi in Cina sono veri. E sono grandi per noi. Ma sono 1.4mld di persone e le NIO sono, correggimi se sbaglio, meno di 30mila, significa che ogni auto ha fatto 2 swap o, più probabilmente, che molti hanno fatto più di 3 swap.
            Il che significa che chi li usa sono super viaggiatori vista l’autonomia delle Nio. E la Cina ha distanze enormi quindi ci può anche stare.
            Ma la Cina ha 600 mila (!) charger. E 1300 (tuo numero) Power Swap.
            600.000 VS 1.300, pensi che le colonnine siano così inutili?

            Inoltre, mi citi quando sostengo che le ricariche lente siano meglio di una ricarica veloce? Sempre per paura di demenza senile.
            Posso dirti che, io che la BEV la ho, mi soo trovato in stiuazioni in cui in città avevo bisogno di ricariche veloci e situazioni in cui mi bastava una ricarica lenta così da lasciare le veloci agli altri. Capito ora il concetto?
            Ah, sempre perchè io la BEV la ho, posso anche dirti che quando ho bisogno di ricarica sicura in poco tempo… ho i Supercharger. 😉

            Ma poi… chi è che sosteneva che le HPC fossero inutili in città? Da che io sappia sono state installate anche da noi da sempre anche in città.
            Con i dovuti vincoli per la difficoltà maggiore nel realizzare l’impianto per una HPC che richiede più soldi e più spazio.

            Detto questo, chiaro che ogni miglioramento all’esperienza di ricarica…. sarà un miglioramento. E’ tautologico. Non servono le previsioni da santone.
            Io posso dirti che già passare da “cheppalle, tocca uscire dall’autostrada per andare al SuC” a “che fico avere le Free To X all’area di servizio” è stato un super miglioramento. E caricano bene ma non tanto quanto i SuC. Quindi nel caso specifico, personalmente (e quindi posso parlare solo per me), uscirei per un battery swap? Per risparmiare quanto? 5 minuti tra tutto? Perchè se dobbiamo dotare le AdS anche dei battery swap dei vari costruttori non se ne esce più. E’ un modello difficilmente applicabile nella piccola e stretta Europa.
            Il modello colonnina con connettori standard è invece un modello che viene incontro alla concorrenza e ad una razionalizzazione maggiore.

            Hai fatto un esempio con la connettività? Bene, tu preferiresti avere reti internet diverse con protocolli proprietari diversi (TCP/IP, IPX, TOKEN RING, ..) o, come è stato il caso, tutto standardizzato su TCP/IP, che non è il più efficiente in tutte le occasioni e per tutti gli utilizzi ma ha permesso di standardizzarci in tutto il mondo?

          • Endyamar io non so perché di tutto il mio commento ti sia partito l’embolo sul battery swap. Eppure non credo di aver peccato di sintesi. Ho ben spiegato che c’è un elefante nel corridoio che è il tempo di ricarica. Perché è un elefante? Perché se vogliamo avere un parco 100% elettrico, allora tutti quelli che non possono ricaricare a casa o a lavoro devono avere la certezza di ricaricare. Il modello delle ricariche lente non funziona, non possiamo mettere ricariche su ogni singolo stallo occupato puntualmente di notte dagli automobilisti ma servono sistemi di ricarica rapidissimi, così da rendere nel 2035 (non domani mattina!) la ricarica un’operazione veloce come fare benzina.

            Fatta questa premessa, a meno che non soffra di demenza senile, mi sembra di aver indicato 3 strade che oggi si contendono questo improbo compito: ricariche HPC (più performanti delle attuali, quindi da 500 kW o addirittura 1 MW), battery swap e idrogeno. Non so quale lesa maestà ci sia in questo ragionamento. A te l’occhio è caduto sul battery swap e io ti faccio notare che è ad oggi quello maggiormente incentivato dal governo cinese (che dà più soldi a chi acquista/investe in auto/sistemi di battery swap rispetto a chi acquista le elettriche e questo è un fatto), governo cinese che per inciso sembra quello che più di tutti riesce a incentivare l’elettrico sia negli acquisti che nell’industria quindi forse un minimo di rispetto lo merita (e non a caso ha promosso un suo standard al quale hanno aderito quasi tutti, tranne Nio e pochi altri).

            Ma non ho scritto che questa è la soluzione che vincerà anche in Europa. Anzi (“Chi vincerà? Questa volta non mi sbilancio” e ancora “E, come ho scritto, chi vincerà tra queste 3 io non lo so”). Vedo che ti ha dato però fastidio in particolare il battery swap, del resto del contenuto del commento non te ne frega nulla.

            Bene, detto ciò puoi ben argomentare che il battery swap in Europa non prenderà piede (e Nio ha una grossa colpa su questo perché ha miseramente fallito l’ingresso in Europa con un modello d’offerta ridicolo e molto diverso da quello cinese che ha dovuto per giunta aggiustare in corsa, quando ormai la frittata era fatta). Però, Endyamar, capisco che in qualità di possessore di Tesla sei un superfigo e qualunque cosa tu dici è vangelo mentre io che non ho l’auto elettrica non capisco nulla, quando vuoi argomentare qualcosa, aldilà della tua interessantissima competenza professionale, sforzati anche di citare qualche fonte che avvalora le tue tesi. Se sei sicuro che il battery swap è un modello che non avrà alcun futuro tranne forse che in Cina, magari potresti portare qualche link a qualche studio o qualche articolo che avvalori e sostenga la tua tesi.

            Perché, vedi, se il battery swap conta oggi circa 1600 stazioni attive in tutta la Cina e ne sono previste 26000 per il 2025, ovvero tra appena 23 e 35 mesi, io posso farmi l’idea che questo modello forse così pessimo non sia e meriti di essere citato tra quelli che potranno servire una fetta consistente di automobilisti elettrici del futuro. E’ un modello che è appena nato, basta pensare che appena questo mese Nio sta installando la versione 3 dei suoi battery swap che aumentano la velocità di ogni operazione del 30% che significa non solo meno coda e meno attesa ma anche, per loro, poter servire un numero maggiore di persone.

            Inoltre glissi su alcuni dei punti che ho citato, ad esempio i nomi di BYD e CATL. Sono felice di apprendere che per te non sono nomi sconosciuti, meno male, però non spendi neanche una parola per parlare di CATL EVOGO che questo mese spegne la sua prima candelina, essendo il progetto nato appena un anno fa e le prime installazioni sono avvenute solo ad Aprile 2022. E nulla dici dei brand che stanno abbracciando il battery swap. Quanti? Beh, qui dicono l’80% [ “In China, 80% of automakers are switching to battery swapping” https://www.springerprofessional.de/en/battery/charging-infrastructure/-in-china–80–of-automakers-are-switching-to-battery-swapping-/23432240 ], magari fosse anche solo il 30% non mi sembrano proprio pochi.

            Ma lo ripeto per la terza volta che non guasta mai. Questa è solo una delle 3 tecnologie possibili, almeno una delle 3 è destinata ad affermarsi, quale non lo so.

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