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Appello: non disperdete le buone idee di James Dyson

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Il Suv elettrico costruito da James Dyson e mai messo in vendita: progetto cancellato.

Appello: non disperdete le buone idee di James Dyson. Il progetto di auto elettrica del geniale imprenditore inglese è abortito, ma era pieno di intuizioni.

Appello a chi fa auto elettriche: da questo flop si può imparare tanto

James Dyson non è uno qualunque. È un geniale innovatore che ha cambiato la storia dei piccoli elettrodomestici, con invenzioni in grado di declinare assieme prestazioni e design. E ora sta condividendo parte delle idee con le quali aveva approcciato il tema dell’auto elettrica, dando ulteriori dettagli sui motivi che l’hanno indotto ad abbandonare il progetto. Dopo I primi dettagli svelati in un’intervista al Sunday Times (qui un sunto), ha messo in rete un report più completo sul profilo web dell’azienda.

appelloRivelando anzitutto che il primo modello (già costruito e funzionante a livello di prototipo) sarebbe stato solo il primo di una gamma. E anche ricostruendo l’inizio e la fine del progetto: “Il Dieselgate cambiò tutto, i costruttori di auto non avevano altra scelta se non di virare verso l’elettrico, praticamente dal giorno alla notte. Le auto elettriche sono considerevolmente più costose e i produttori perdono soldi su ogni auto che vendono. Ma queste perdite a loro importano poco, perché consentono di continuare a vendere i veicoli con motorizzazioni tradizionali, su cui invece fanno buoni profitti“.

“Che emozione quando l’ho potuta guidare, ma poi…”

Un lusso che sir James non si poteva permettere. E al termine del lungo lavoro di sviluppo Dyson prese atto che il suo progetto era diventato “no-longer commercially viable“, non più economicamente sostenibile. Anche perché aveva fatto come al solito tutto in casa, senza prendere alcunché dai costruttori tradizionali. A partire dalla piattaforma, una base flessibile su cui si sarebbero potuti costruire altri modelli, dopo il Suv iniziale. E con un pacco-batterie modulare, in modo da avere elasticità anche su forme e dimensioni.appello

Tutto bello, fatto a regola d’arte, come Dyson è solito fare, ma anche tutto terribilmente costoso. “Quando ho guidato la mia macchina per la prima volta, mi sono sentito esattamente come quando usai per la prima volta il prototipo del nostro asciugacapelli, o il  vacuum cleaner. Ero soddisfatto, ma non sorpreso. E subito ci mettemmo al lavoro per trovare i miglioramenti”. Con un’attenzione maniacale ai dettagli e un occhio diverso da quello dei costruttori di auto. E per questo ancora più interessanti. Vediamoli, nel rinnovare il nostro appello a non sprecarli :

1) Ruote grandi, con bassa resistenza al rotolamento

appelloGià, le ruote. Sir James ci aveva lavorato su parecchio e secondo lui erano uno degli aspetti più interessanti del SUV Dyson, lungo 5 metri esatti. La forma era stata studiata in modo da poter montare pneumatici grandi, con bassissima resistenza al rotolamento. L’ideale per sopportare urti e buche. “L’esatto opposto di una Mini“, scrive Dyson. Le ruote posteriori erano montate all’estremità degli angoli, in modo da dare “vantaggi inaspettati in termini di comfort e tenuta di strada”.

2) Sedili “con supporto lombare”, tutta un’altra storia

Anche qui sir James aveva riflettuto molto. Concludendo che si poteva fare molto meglio nel comfort dei sedili, rispetto agli standard attuali offerti anche dalle marche premium: “Detesto gli attuali sedili delle auto, mi ricordano certe vecchie poltrone degli anni ‘30.  Non solo: non ho ancora trovato un seggiolino che offra un adeguato supporto lombare”. Sulla Dyson si sarebbe potuto viaggiare come in un vero, comodo salotto, con un con supporto studiato per tutte le zone della schiena.

appelloLa cosa che più ti colpisce, entrando nell’auto, era la sensazione di trovarti in un grande spazio“. La file di sedili erano tre, con sette posti comodi per altrettanti adulti. L’idea di fondo era di costruire l’auto attorno all’uomo, non attorno al motore o alle prestazioni. Quanto alla climatizzazione, poi, Dyson aveva studiato un sistema di filtraggio dell’aria che, oltre a regolare la temperatura, depurava dalle particelle nocive. Quanto ai comandi, tutto era concentrato sul volante. “Quello era stato il mio punto di partenza, non volevo che chi guida staccasse mai gli occhi dalla dalla strada“.

Motore da 400 kW, autonomia di oltre 960 km

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Dei motori e del pacco-batterie, invece, Dyson aveva già parlato nell’intervista al Sunday Times. Il propulsore, aggiunge ora, era stato studiato su misura con tecnologia Dyson Digital Motor, con trasmissione a una velocità e un inverter di potenza all’avanguardia. Prestazioni: 400 kW di potenza massima, accelerazione da 0 a 100 in 4,8 secondi. I due motori trovavano posto rispettivamente sui due assi, in modo da garantire la trazione integrale. Il pacco-batterie, infine, aveva un rivestimento in alluminio facilmente modulabile e avrebbe garantito l’incredibile autonomia di 965 km. Tutti dati che rafforzano il nostro appello: non disperdete le idee di sir James, il progresso passa anche (e soprattutto) dai fallimenti.

 

3 COMMENTI

  1. Dyson ha avuto la lungimiranza di fermare questo progetto per evitare a termine un flop finanziario ma questo non toglie che questo progetto validissimo dal punto di vista concettuale potrebbe diventare un successo

    Per assurdo e solo a titolo di esempio visto la qualita del progetto nulla vietterebbe a Dyson di proporre questo progetto a grandi gruppi automobilistici come Bmw e /o Wolkswagen a per sviluppare una piattaforma commune ai marchi Bentley e/o Rolls Royce

  2. Sulle prestazioni dei Dyson Digital Motor e i materiali impiegati per raggiungerle niente da dire. Sono paradigmatici.

    Ero molto interessato a vedere la piattaforma Dyson e sinceramente sono rimasto molto deluso.

    Ritenevo fosse all’altezza della FW-EVX progettata da Philip Stanton, Project Engineer di Williams Advanced Engineering, per me uno dei massimi esperti di progettazione del telaio, artefice del telaio della Mercedes SLR in McLaren con Gordon Murray, progettista delle monoscocche carbon fiber di Super Aguri F1, Lola Racing Cars per la F3, Formula Nippon, A1 GP, LMP.

    L’FW-EVX di Williams Advanced Engineering è una piattaforma in fibra di carbonio dove ogni cella della batteria agli ioni di litio avvolta in scatole di fibra di carbonio con tecnologia brevettata 223TM, creando una struttura leggera, resistente agli urti e scalabile. Ulteriore peso viene risparmiato con i radiatori integrati che fanno fluire l’aria dalla parte anteriore del telaio, raffreddando i canali dell’acqua all’interno degli sbalzi mantenendo entrambi i moduli batteria e l’elettronica di potenza alla temperatura ottimale.

    L’FW-EVX è il 40% più leggera di un convenzionale telaio EV, le sospensioni a bracci trasversali in fibra di carbonio hanno una cinematica di riferimento, non a caso sono brevettati (RACETRAK TM) e l’intera struttura può essere costruita utilizzando un processo altamente automatizzato, quasi a zero rifiuti, evidenziando ulteriormente l’esperienza di Williams Advanced Engineering nell’accelerazione delle innovazioni innovative in prodotti dimostrabili e fabbricabili.

    Dopo aver visto la piattaforma Dyson mi chiedo per quale ragione, visto il risultato, James Dyson non si sia consultato con il meglio dell’ingegneria inglese concentrando gli sforzi sulla progettazione e l’organizzazione dei plant e sui costi di produzione.

    Trovo poi contraddittoria la mossa di Dyson, che era uno dei più accesi sostenitori della Brexit, prima e dopo il referendum del 2016, di produrre a Singapore, nonostante le linee di credito prospettategli.

    Secondo lui, l’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea sarebbe stata fantastica per l’economia britannica, gli investimenti e i posti di lavoro.

    La storia e i fatti lo hanno smentito, dopo aver inaugurato il centro ingegneristico e la fabbrica a Malmesbury con la benedizione di Sua Maestà, diventato Sir Dyson, ha trasferito nel 2002 la produzione in Malesia, per poi realizzare un impianto da 360 milioni di dollari a Tuas, Singapore, nel 2013, in grado di produrre 4 milioni di Dyson Digital Motor l’anno. Ora ne produce 11 milioni all’anno.

    Williams Advanced Engineering sta ora risentendo della crisi economica e saranno costretti a vendere il team di Formula 1.

    Diciamo che Sir James ha completamente sbagliato la strategia e i tempi per l’ingresso nella tenzone.

    Avrebbe potuto oggi, acquistare, facendo un affare, Williams Advanced Engineering o diventare socio di maggioranza per ritrovarsi un progetto maturo, affidabile ed estremamente competitivo a cui aggiungere i Dyson Digital Motors e le carrozzerie e il valore del design Dyson.

    Sarebbero probabilmente bastate le risorse impiegate per progettare e sviluppare la Dyson EV Car che non fu.

  3. Considerato che il prototipo aveva un prezzo… Non proprio paragonabile ma secondo me nell’ordine di grandezza simile a quello di alcuni esemplari in produzione un peccato lasciar andare. Ero proprio curioso di vedere quei motori scalati a 400kw e questo seppur non tenga per i macchinoni.

    Il post sul loro sito é una genialità commerciale. Mi preoccupa che una azienda come questa non abbia volano economico sufficiente per affrontare queste spese perché rendiamoci conto che é stato questo il problema!

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