Anche a Salvatore, neo proprietario di una MG Marvel, non tornano i conti della ricarica. Come già prima di lui Giuseppe ci chiede se sia normale una differenza fra energia pagata ed energia accumulata nella batteria. Ricordiamo che potete inviare le vostre domande a info@Vaielettrico.it
ho acquistato una MG MARVEL R confort con pacco batteria da 70 kwh. Vorrei maggiori informazioni in merito al calcolo dei consumi/ricariche. Cerco di spiegare meglio. Ho fatto una ricarica in previsione di un lungo viaggio al 100% partendo dalla batteria al 50 mi aspettavo di ricaricare 35kwh da applicazioni Enel X invece ho superato di poco o 40kwh. Come è possibile? È normale ricaricare più kwh della capacità nominale della.mia batteria.
Grazie mille.per il vostro aiuto.„ Salvatore Cottone
Risposta-Sì, Salvatore, è normale, anzi, inevitabile, prelevare dalla colonnina, dalla wallbox domestica o da qualsiasi presa elettrica più energia di quanta risulta poi stoccata nella batteria. L’operatore della ricarica, nel suo caso Enel X Way, contabilizza in fattura i kWh usciti dalla sua colonnina. Quell’energia transita poi per una serie di dispositivi a bordo dell’auto prima di entrare nella batteria. In questo “percorso” una percentuale di energia si disperde in calore (per esempio nel convertitore di bordo e nei cablaggi). E una parte va ad alimentare l’elettronica di bordo che resta comunque in funzione durante la ricarica, come l’eventuale climatizzazione delle batterie e il BMS. Perciò non contribuisce a “riempire” l’accumulatore.
Tanto maggiore è la durata della ricarica, tanta più energia viene dispersa o consumata. Lei non ci dice in che modalità ha effettuato la ricarica, ma supponiamo che abbia utilizzato una colonnina accelerata in AC. In questa modalità la MG Marvel R accetta al massimo una potenza di 11 kW, quindi la ricarica sarà durata almeno 4 ore. Tanto più che l’ultimo 20% della capacità di qualsiasi batteria si ricarica molto più lentamente del restante 80% e la potenza accettata può scenere anche sotto i 3 kWh a fine carica. Una differenza di 5 kWh (12% circa) fra erogato e accumulato, in queste condizioni, ci può stare. Ricaricando a potenze più elevate e in corrente continua (DC) le perdite saranno sicuramente inferiori.
Poi, non tutte le auto hanno la stessa efficienza di ricarica. Commentando la risposta a Giuseppe, infatti, molti lettori hanno scritto che la loro BEV (Tesla Model 3 per esempio) non arriva mai a superare il 5% di dispersione. Leggendo i commenti a quell’articolo troverà anche interessanti spiegazioni tecniche sul perchè delle differenze fra auto e auto.
— Iscriviti alla
Io sono rimasto molto sorpreso da questa inefficienza non segnalata dalle case costruttrici, la mia Mercedes B250e da 10,9kw netti ha un caricatore domestico, io ho iniziato a caricare al minimo, 1,3kw, “tanto ho tutta notte”, perché fin’ora sapevo che ricariche lente preservano la batteria e… La dispersione arrivava ad un 40%!! Ora carico solo ai massimi 2,1kw, con perdite del 15% e alla colonnina sono ancora inferiori, ma ci sono. Con ricarica CC dovrebbero essere ancora minori, ma i provider applicano costi più alti, quindi siamo pari.
Ciao, guido una Kia EV6 sono da 2 settimane, per cui parlo qui solo di prime impressioni, e volevo contribuire soprattutto sul discorso delle “marce” e del “cambio”.
La EV6 ha gli shifter al volante per il “cambio” che consiste, in questo caso specifico, nella potenza dell’inverter attaccato agli assi dei motori (ha due motori, uno per asse); quindi esiste “0” in cui credo non ci sia alcun inverter, e la guida appare “leggera”, per poi passare ad “1”, “2” e “3” in cui la guida si fa via via più “pesante”, pare aumentare il peso dell’auto persino! Però aumenta la quantità di energia recuperata in fase di decelerazione e frenata, fino ad arrivare alla marcia finale, chiamata “MAX” in cui si attiva la modalità “i-Pedal”.
“i-Pedal” consiste nella possibilità di guidare l’auto con 1 solo pedale, cioè l’acceleratore, perché non appena si alza anche solo un po’ il piede dallo stesso, l’auto decelera immediatamente, sotto il “peso” degli inverter e ricaricando al massimo! Praticamente, nel traffico, il freno non serve più, se non in condizioni di emergenza, perché comunque con i-Pedal quando si alza completamente il piede dall’acceleratore, il veicolo si ferma!
Ecco quindi spiegato una possibile soluzione tecnica al problema delle marce: inverter di potenza sempre più alta in serie agli assi di rotazione, che danno quella sensazione di “peso” nel far accelerare l’auto, ma non appesantiscono i consumi: avendo la conversione cinetica/elettrica efficienze superiori al 90%, l’energia “rubata” al motore principale in fase di accelerazione finisce comunque a ricaricare la batteria! E quando si decelera, o si va in discesa, la potenza di ricarica è notevole!
Prometti di mettere più dettagli, anche sulle ricariche, in una futura recensione del veicolo.
Non so da dove iniziare, ma la guida one pedal (sempre sia lodata) non ha niente a che fare con il discorso “cambio sulle auto elettriche”.
Come dice Roberto, le palette sul volante ti permettono di aumentare o diminuire la potenza recuperata in frenata quando lasci il pedale dell’acceleratore.
Sarebbe interessante sapere come va il caricatore di bordo: spero sia più efficiente di quello della Niro.
Ma poi Salvatore ci dica, come è andato questo lungo viaggio? Quanti km fatti? Quanto ha consumato la sua auto? Grazie
Buongiorno, ho fatto Milano – Bologna per un totale di 220km. Sono partito con il 100% e sono arrivato a destinazione con 42% consumo 19kwh per 100Km con velocità impostata a 110km/h . Grazie
Che tenerezza, Milano Bologna un lungo viaggio 😂
Anni fa mi capitava per lavoro di farla ogni tanto, anche se partivo da lecco non lo definirei un lungo viaggio, son un paio d’ore d’auto 😅
Non ti voglio prendere in giro sia chiaro, ma mi stupisce sempre come cambia la definizione di lungo viaggio in base a con chi parli.. Avevo una ex che per lungo viaggio si partiva dai 20km da casa 😂
Un po come le truffe dei benzinai con un litro in meno mentre qui è con un KW in più! 🤣
Su questo son d’accordo con te, magari mi sbaglio anche io non avendo esperienze su bev maggiori di qualche km di prova, mi vien da dare per scontato che la % indicata non sia necessariamente esatta a tutti i livelli di carica, sui cellulari ce ne accorgiamo un po tutti che spesso il primo 10% dura moooolto più dei 10% successivi, chiaro la qualità del bms è superiore sulle auto, ma lo è tale da annullare queste discrepanze? Secondo me no, ma se c’è un errore è estremamente basso, magari 1 o 2% di scostamento in più o meno rispetto al dichiarato a display.
D’altro canto però, testimonianze su auto molto diverse in tutta la parte elettrica da batteria a motore a bms, riportano dispersioni troppo simili a parità di potenza ricaricata per poter dire che il grosso della dispersione in realtà è frutto di un errore strumentale.
Soprattutto conta che le auto han un trasformatore ac/dc integrato, almeno quelle che gestiscono sia fast che slow, la conversione da uno all’altro è generalmente data tra un 3 e 5% nelle centrali elettriche, nelle auto al massimo han la stessa efficienza ma sicuramente non migliore
@moreno, era la risposta al tuo messaggio in fondo in fondo si è sballato qualcosa hehe
Ma quindi la batteria dedicata ad alimentare il motore è la stessa che alimenta i servizi e l’elettronica di bordo? É sempre così l’architettura delle auto elettriche? O esistono modelli di auto elettriche con batterie separate per i diversi utilizzi?
Che sia una o due batterie, comunque entrambe van ricaricate in qualche modo, che la grossa rixacarica quella di servizio, o che si ricarica in contemporanea, comunque caricherai la somma delle due batterie, in generale credo che tutte le bev abbiano la doppia batteria, è anche un modo di abbassare i costi per una eventuale riparazione che interessi solo una delle due, soprattutto se è la piccola a danneggiarsi.
No, che io sappia tutte le BEV hanno una tradizionale batteria di “servizio” (che può essere al piombo identica a quella delle termiche oppure al Litio anch’essa ma da non sostituire mai perchè di durata ventennale) e le motivazioni sono principalmente due:
– perchè tutti gli “accessori” (luci, motorini tergicristalli, vetri, chiusura centralizzata etc. etc.) sono in parte derivati e/o in comune con la componentistica delle termiche e sono alimentati a 12volt nominali mentre le batterie di trazione erogano 300-800 volt;
– perchè in caso di incidente, la batteria di trazione viene automaticamente esclusa per ovvi motivi e la batteria di servizio può continuare ad alimentare luci di emergenza, la chiamata automatica SOS, permettere apertura portiere etc. etc.
Il motore a magneti permanenti ha problemi a girare troppo velocemente, quindi o si decide di limitare la velocità (in molte auto si limita a 150-180km/h) oppure si mette una seconda marcia in modo da consentire il funzionamento fino a 250km/h!
Nella mia Kia Niro in ricarica è normale perdere il 14-15% di energia: non sono mai riuscito a spiegarmi come faccia un auto, in carica a 11kW, a dissipare oltre 1kW. Però chi ha la VW ID3 dice che riesce ad avere anche il 95% di efficienza. Questo mi sembra un buon risultato!
A patto di caricare ad alte potenze.
Io con la id.3 sono ancora costretto a caricare a 16A (metterò prima o poi la wallbox per alzarmi almeno a 32A) e disperdo circa un 10-15% di corrente. La situazione è migliorata con l’ultimo software 2.4 che ha ottimizzato il BMS e soprattutto l’uso della climatizzazione durante la ricatica, ma la vera soluzione come suggerito nell’articolo è ridurre i tempi di ricarica AC aumentando dove possibile l’amperaggio.
Sarà il convertitore ac/dc a fare la differenza a questo punto? È un ipotesi, con un paio di variabili che non conosco, primo tra tutti se disperde meno in continua, il trasformatore è da ac a dc? Credo di sì ma mi serve una conferma hehe
Sicuramente il caricatore da 16A con presa schuko non è efficiente come una wallbox da 1000€, sia per i componenti interni sia per il fatto che colleghi quest’ultima direttamente a un quadro elettrico senza connettori.
In più c’è la conversione di corrente interna all’auto: la batteria funziona in DC, e quindi se devo caricarla tramite linea AC domestica (o la AC di una colonnina) l’inverter dell’auto dovrà fare la trasformazione, perdendo ancora qualcosa.
Credo che la wallbox (se si parla di caricare sempre in ac) al massimo stabilizza meglio la frequenza aiutando a disperdere meno, soprattutto in case molto vecchie con cavi non schermati e che magari devono far tanta strada dal contatore al garage (penso a una palazzina più che altro), ma non penso faccia miracoli per la dispersione, son sempre più convinto che il grosso della differenza tra carica in ac o dc sia tutta da imputare al trasformatore di bordo, che ovviamente se carichi in continua dalla wallbox viene bypassato, in questo caso la qualità della wallbox fa la differenza, ma anche lì.. Di norma la wallbox smart ti registra quanta corrente lei eroga all’auto, ma non tiene conto di quanta ne disperde lei nella trasformazione in continua, cosa che potresti verificare solo andando a guardare il contatore quanto sta erogando (con le difficoltà del caso nel escludere le robe accese in casa che cmq oscillano anche loro), questa difficoltà di misura mi lascia tranquillamente pensare che nessuno si sia mai preso la briga di installare un piccolo contabilizzatore a monte della wallbox per avere un riscontro diretto e preciso al milliwattora
Xardus in realtà io l’ho fatto, ho una pinza amperometrica Shelly appena a valle dell’interruttore termico che porta la corrente al garage, dove poi in cascata c’è la presa schuko a cui mi collego col caricatore.
Il caricatore non ha una misurazione di carico, quindi per ora baso i miei numeri su quanto l’app della id3 mi indica. Leggo questi valori tramite Tronity, che mi dice per settembre di aver caricato in auto 314 kWh, mentre la pinza mi dice che nello stesso mese sono transitati 349 kWh.
Dispersione: 11%.
-dove poi in cascata c’è la presa schuko a cui mi collego col caricatore-
Ma santo cielo 🤦♂️, vengo lì e ti strozzo. 😂😂😂
Lo so che aspetti di mettere la wallbox, ma per non spendere 200 euro di carichino con spina industriale e 20 euro di presa interbloccata tu MI devi andare nei pericoli? 🙄🙄🙄
Te l’ho detto, una mattinata, vengo su e ti faccio l’impianto. Ti faccio anche un lavoro un po’ garibaldino se preferisci, fosse il caso ci facciamo anche bastare che la tua attuale presa Schuko sia alimentata da fili da 2,5 mm²… smontiamo tutto, mettiamo una scatoletta di derivazione al posto della Schuko e lì accanto ci attacchiamo l’Interbloccata… ma perchè mi vuoi far preoccupare? 🙄😂
@Alessandro tranquillo, la wallbox è in arrivo in Ottobre (anche grazie ai codici sconto di Vai Elettrico!), i cavi comunque sono già da 6mm fino al termico, dove il mese prossimo collegheremo la wallbox. Non spendo 300€ per una soluzione temporanea e poi altri 700€ per quella definitiva.
Tralaltro, caro Alessandro, questa cosa qui l’hai scritta tu giusto? https://www.vaielettrico.it/caricare-con-la-schuko-spedendo-poco-si-puo-fare-di-meglio/.
Beh, dicevi che caricare a 10A va benissimo, certo è limitante (e lo so anche io!) ma è pericoloso solo andare a 16A. Il mio carichino va solo a 10A.
-Il motore a magneti permanenti ha problemi a girare troppo velocemente, quindi o si decide di limitare la velocità (in molte auto si limita a 150-180km/h) oppure si mette una seconda marcia in modo da consentire il funzionamento fino a 250km/h!!-
La ringrazio, mi sento meno solo.
Vero, ma Model S Plaid che fa (oggi) i 320 ha motore a magneti permanenti e non ha il cambio, la Roadster che promette i 400 km/h non lo avrà e la Rimac Nevera che fa i 412 non ce l’ha.
Il tutto ottenuto, però, “incamiciando” il rotore con il carbonio per evitare che andasse in pezzi, soluzione non esattamente alla portata di macchine dal prezzo umano…
Quindi secobdo te l’auto-limitazione della massima velocità ad un certo valore serve per protreggere il motore a nagneti ornamenti che non può andare oltre?
Che cos’è questa l’ultima barzelletta???
La velocità massima è auto-limitata per poter montare un determinato tipo di pneumatici (infatti anche molti termici ce lo hanno per lo stesso motivo) che per legge sono regolamentati a livello di larghezza di pneumatici a seconda della velocità massima che raggiunge il mezzo…
Infatti guarda caso il limite viene sempre piazzato sulla soglia del cambio fascia (o taglia di pneumatico che dir si voglia)….
In altre parole si decide di non far andare più veloce di tanto jn auto ler renderla immatricolazione con un pneumatico di larghezza inferiore e questo serve per abbassare i costi e i consumi del mezzo perché se è vero che più è largo e meglio tiene la strada (e quindi più è sicuro, infatti è questo il motivo per cui la legge ti obbliga a montare pneumatici man mano più larghi al salire della velocità massima) per contro una maggiore superficie di contatto con il terreno da aumentare la resistenza al rotolamento e di conseguenza anche i consumi… inoltre un pneumatico largo inevitabilmente pesa di più dello stesso pneumatico più stretto ed anche il peso influisce nei consumi… in ultimo un pneumatico di taglia più piccola costa anche di meno e quindi anche per la casa costruttrice, che il primo set te lo deve fornire con l’auto, genera un risparmio…
È questo il c’ero motivo per cui da anni ormai, che siano termiche o elettriche, il 90% delle auto sono auto-limitate ad un certo valore di velocità massima non certo il bisogno di non dar esplodere il motore (che sicuramente ha un limite anch’esso ma è decisamente a valori più alti del auto-limitazione decisa nell’auto…)
x Salvatore: complimenti per la tua bellissima Marvel R, l’adoro. Mi sai dire a 130 km/h di velocità massima, impostata da cruise control, quanto ti consuma? Altra domanda: quando avviene il cambio marcia (dalla “prima” alla “seconda”) cosa si percepisce a bordo? (qualche suono, un momentaneo rallentamento, etc.)? Il cambio marcia avviene sempre alle stesse velocità o in base all’accelerazione in corso? A che velocità l’auto passa dalla prima alla seconda e a che velocità dalla seconda alla prima?
Facciamo prima così: ci regali una bella recensione completa di questo interessantissimo suv, soprattutto sui consumi a velocità importanti, visto che grazie al cambio dovrebbero essere inferiori rispetto alla concorrenza.
Come sempre giudicate una elettrica con i parametri da sempre utilizzati per le termiche senza capire che non sono la stessa cosa e quindi non valgono più….
In una termica il paradigma rapporto più lungo = consumi più bassi non vale come per le termiche… un motore elettrico consuma praticamente la stessa cosa che vada a 5K giri o a 10K se lo “sforzo” per far avanzare l’auto è lo stesso. E lo sforzo non dipende dal rapporto del cambio quindi l’introduzione delle marce fa guadagnare praticamente 0 anzi peggiora il sistema perchè introduce complessità e pezzi in movimento in più praticamente inutili ai fini dei consumi… In pratica servono solo a tranquillizzare certi utenti dandogli qualcosa che somiglia un pò di più a ciò che sono abituati da sempre ma ai fini pratici reintroducono solo parti praticamente inutili che inevitabilmente aumentano il bisogno di manutenzione ordinaria e straordinaria….
Ma a te chettifrega? Ti abbiamo chiesto dei soldi? 😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
(Dai che scherzo eh? 😉😉😉😉😉)
La Porsche avrebbe messo un cambio sulla sua Taycan per tranquillizzare gli utenti? La MG ha messo un cambio sulla Marvel perché voleva aumentare i costi di produzione? L’Audi e-Tron GT ha messo il cambio perché doveva fare spazio in magazzino? Bosch col suo CVT parla di un 4% di risparmio, la ZF col suo 2 marce dice il 5%, il cambio InGear di InMotive parla di benefici che vanno tra il 7 e il 15%. Sicuramente il cambio non è indispensabile ma, anche in base al motore, al numero dei motori disponibili, etc. può essere una strategia per ottenere più prestazioni e autonomia.
Non c’è che dire Enzo tutti gli esempi che hai fatto tu infatti sono modelli di efficienza se si parla di auto elettriche vero????
Andiamo a guardare quanto consumano rispetto a chi non ha cambio e neanche sente il bisogno di introdurlo e poi facciamo una riflessione sui reali benefici o se è telemarcheting da quattro soldi….
Sia I motori termici che quelli elettrici hanno una curva di efficienza, molto diversa tra le due soluzioni ma han in comune una cosa, un punto di rapporto potenza erogata/consumo massimo, e più ti allontani da quei giri più il motore perde efficienza.
Il cambio serve esattamente come sulle termiche, a portare il regime di giri al minuto in una fascia più vicina possibile allideale, il motore elettrico ha il vantaggio di poter gestire un numero di giri largamente superiore è vero, ma questo fa solo appiattire leggermente la curva di consumo non la annulla (altrimenti non si spiegherebbe perché le termiche a velocità di 130 han un aumento di consumi che è di gran lunga inferiore a quello delle termiche (che han il rapporto di cui sopra molto più in basso e più “appuntito” che cala molto più velocemente discostandosi dalla miglior coppia), grazie alle marce riescono a limitare gli sprechi molto meglio, sulle bev è meno efficace ma fa comunque il suo, non è un caso che di marce se ne mettono solo due anziché 6 delle manuali o addirittura 7 delle automatiche. I cambi funzionano anche sulle biciclette che non sono né elettriche né termiche ma biochimiche hehe
-Sia i motori termici che quelli elettrici … eccetera-
Nulla da aggiungere vostro onore.
Moreno,
dissento. Tesla riesce a fare meno del cambio perchè ha elettronica migliore (che non vuole dire più costosa) e chip in carburo di silicio (made in STM, italiana) con temperatura operativa di 160°, laddove gli altri semplicemente si sciolgono. Riesce ad ottenere con l’elettronica quello che gli altri fanno con il cambio meccanico. La massima potenza della mia Model 3 (è un 3D1) viene raggiunta a 5.800 giri, ma la velocità massima è a oltre 16.000 giri e per arrivarci deve fare deflussaggio, cioè perdere coppia (tanta, probabilmente si dimezza).
Usare il cambio meccanico è un’alternativa che però ha senso soltanto per permettere di consumare meno a velocità autostradali laddove non riesci a fare la stessa cosa con il deflussaggio in modo efficiente. E il deflussaggio ha senso solo se è efficiente, diversamente consuma più energia di quella che viene assorbita in attriti da un cambio meccanico. Credo che il calcolo di Tesla sia che ci rimetti un po’ rispetto al cambio meccanico quando viaggi a più di 110 km/h (che è la velocità massima consentita negli USA) ma ci guadagni quando sei sotto e siccome la velocità media alla fine è nettamente inferiore ai 110… eviti un pezzo meccanico, spendi meno e consumi meno.
Xardus tu dici cge ke elettriche perdono molta più efficienza alke altre velocità rispetto alle termiche perché i propri consumi si alzano molto di più e attribuisci questo “bonus” alle termiche alla presenza del cambio….
Questo è a parer mio continuare a ragionare con i parametri delke termiche dando oer scontato che la “normalità” sia quella.. .La realtà invece è che con l’aumentare della velocità i consumi DEVONO impegnarsi orche lo sforzo aerodinamico all’avanzamento (quibdi l’energia che serve per vincerlo) va con il quadrato della velocità…
Nei termici non vedi quedta impennata non perché sono più efficienti alle alte velocità ma perché sono incredibilmente inefficienti a quelle basse ed il motivo di questa inefficienza è proprio la necessità di un cambio per alzare i giro di rotazione del motore siccome a bassi regimi non ha per nulla coppia….
Come sempre si giudica le elettriche da un punto di partenza completamente sbagliato e questo è frutto dei preconcetti che ci portiamo dietro dal termico…
Applausi.
Aggiungo in coda a Guido, che infatti il problema non è mettere un cambio sulle elettriche, ma crearne uno che mantenga l’assenza di attriti soprattutto in fase di cambio o innesto che dir si voglia, qualche novità da quel punto di vista si è letta all’inizio dell’anno, non ricordo se da bosh o un’altra big del settore, ma appunto la sfida è gestirli per mantenere la minor manutenzione necessaria alle auto elettriche, altrimenti se tutta l’auto deve essere sottoposta a manutenzione sui tempi di un normale cambio da termica… Va tutto a remengo hehe sulla porche direi che se la prendi puoi permetterti qualche attenzione in più in officina.. Su una id3 o una 500e ti vanifica buona parte del risparmio dellelettrico e si che ti girano 😂
-Moreno,
dissento. –
Dai che un po’ alla volta ci stiamo arrivando… 🤭🤭🤭😉😉😉🌹🌹🌹
Comunque amche il deflussaggio è un’ideona, eh? 😉
E su tutto, a ogni macchina la sua esigenza. Il “pandino” elettrico o la “tipo” di indole tranquilla quasi sempre vanno benone anche con una marcia sola.
Post scriptum
-Credo che il calcolo di Tesla sia che ci rimetti un po’ rispetto al cambio meccanico quando viaggi a più di 110 km/h (che è la velocità massima consentita negli USA) –
Adesso forse hai un altro tassello per apprezzare l’idea che se l’elettrica l’avesse “inventata” la Cosworth e non un americano… 🤭🤭🤭🤭
@moreno, il problema non è la velocità ma i giri del motore 😂 col termico hai 6 marce per arrivare ai 130 ma non passi i 3500 giri col diesel se andassi a giri massimi in terza consumerei un fottio,ognuna serve per mantenere la coppia e i giri nel range migliore, le elettriche han una curva di efficienza molto più larga e non usano marce, ma non vuol dire che non gli farebbe bene averla come marcia autostradale, non è questione di ragionare da termica o da elettrica, è fisica base o ingegneria base, credo che si studi in prima superiore al itis meccanico 😅 nelle elettriche non lo han mai messo perché costa(e pesa) , già l’auto costa un esagerazione in più e così potendo farne a meno convincendoti che non ti serve, ma non è un caso che tutti in elettrico appena devono far autostrade in viaggio vanno a 110 massimo, con un cambio ben studiato potresti consumare uguale ma andando a 130, che vuol dire risparmiare 1h di strada (e quindi consumi) ogni 3/400km fatti… Non mi sembra così difficile da capire come cosa, chiaro che se vai sempre in città la marcia autostradale non la userai mai, ma quando ti servirà entra da sola, anche far 30km di superstrada a 90 farebbe bene ai consumi, non ha senso non pretendere che si evolvano in modo da includere un cambio, magari anche a tre marce se son molto spinte, il fatto è che comunque è un modo di abbassare il consumo dell’auto, banalmente un tastino per guida relax che tiene la coppia sotto controllo cambiando da sé e una sport dove invece hai i cambi solo se servono a dar più spinta, l’elettronica serve a ste cose mica a leggere i cartelli stradali per te 😅 soprattutto più bev ci sono in giro più si sentirà il. Bisogno di efficientare il più possibile ed è una delle strade con più margine, sul motore non puoi spremere più di una manciata di punti % dato che son già efficienti ben sopra il 90% in moltissimi casi, il cx più di tanto non puoi abbassarlo su auto non sportive, il peso è importante e si aspettano tech batterie migliori dato che tutto il resto è già estremamente alleggerito, poi si punterà a diminuire le dispersioni della rete elettrica nazionale (che non sono poche data l’età media degli impianti) etc etc, non capisco questo voler gridare all inutile qualcosa che comunque un contributo lo può dare piccolo o grande che sia
Xardus come fai a dire che il problema non è la velocità ma i giri del motore????
Ma lo sai che la resistenza all’avanzamento che opkne l’aria va con il quadrato della velocità????
Puoi metterci tutti i cambi che vuoi, farlo girare a qualsiasi numero di giri ma a 150 km/h serve sempre il 225% dell’energia che serve a 100 km/h (perchè il quadrato di 1,5 è 2,25) semplicemente perchè questo è il rapporto di energia che serve per “bucare” l’aria…. ergo un auto elettrica che a 100 km/h ha bisogno di 100 Wh/km per avanzare a 150 km/h consumerà sempre 225 Wh/km….
Tu pensi che siccome nei termici cambiare marcia fa risparmiare molto debba farlo anche con le elettriche ma torno a ripetere che il ca.bio nelle termiche non fa consumare di meno alle alte marce ma fa consumare molto di più alle basse (ma non se ne può fare di meno perchè il motore termico sotto un certo numero di giri non ha coppia e quindi bisogna rialzarli riducendo il rapporto motore/ruota)
Questo vincolo con l’elettrico non esiste perché ha il 100% di coppia praticamente a giri 0…
Perciò l’elettrica non è uequivalente ad un termico che marcia sempre in 2 o 3 marcia ma ad un termico che viaggia sempre alla marcia più alta possibile (5, 6 o 7 a seconda del modello).
Sostenere che per marciare a 130 km/h serve abbassare i giri del motore elettrico er essere più efficiente è una grande stupidaggine… magari può essere vero a velocità quasi doppia quindi a velocità che per la vita quotidiana non servono ad una beneamata…
Guido la tua Tesla raggiunge la velocità massima a 16K giri è vero ma la velocità massima è anche più o meno il doppio di quella autostradale….
Quindi a velocità autostradale (che ricordo è non superiore ai 130 km/h) siamo ancora intorno a 8K giri, non molto lontano dal punto di minor consumo… di sicuro non così lontano da aver bisognk di deflussaggio in maniera imporrante e neanche da rendere l’utilizzo di un cambio vantaggioso….
Qui secondo me si sta facendo co fusione fra utilizzo in pista e relativa velocità utilizzata e utilizzo in ambito pubblico in autostrada…. Se parliamo di utilizzo in pista a 200 km/h posso concordare con te ma io ho risposto al commento che chiedeva qual’eda il vantaggio a velocità impostata di 130 km/h e confermo che li è praticamente nullo (infatti chi monta il cambio non mi sembra che brilli per i consumi a questa andatura…)….
Personalmente a me poco importa se un cambio mi permette di far passare la velocità massima da 220 a 250 km/h a me interessa se l’introduzione di un organismo in più (che puoi fare efficiente o a bassa manutenzione quanto vuoi ma non lo sarà mai quanto il non avere nulla) nella vita normale e quotidiana!!!!
Moreno, certo che lo so, ma dimentichi che sono due auto entrambe soggette alle stesse leggi fisiche, l’energia aumenta per entrambe allo stesso identico modo, a cambiare è solo il peso e cx, e come già dicevo, sul peso ci si può lavorare ma servono decine di anni, sul cx più di ti non puoi fare su auto normali (sportive e costose fai numeri esagerati ma su una familiare non puoi arrivare a 0,000001 di cx no? Al massimo ci spostiamo tutti a tremila metri di altezza, la densità dell’aria è minore e lo è anche la gravità, magari si guadagna qualcosa che dici? 😅
Magari tra qualche anno avremo auto elettriche con dei palloncini di elio che escono dal tetto quando sei in marcia per diminuire il peso e quando spegni si sgonfiano in un serbatoio sotto pressione
-ma crearne uno che mantenga l’assenza di attriti soprattutto in fase di cambio o innesto che dir si voglia-
Quickshifter o cambio elettronico che dir si voglia.
Cambi senza frizione in pochi decimi di secondo senza togliere il piede dal pedale dell’acceleratore.
Chiaramente non con un cambio ad H, si parla di sequenziali.
E con una elettrica ovviamente lo usi solo quando ti va, in città scegli il rapporto che più ti garba e giri solo con quello per dire.
Trovi un bell’allungo o entri in autostrada, tic, metti la seconda.
Secondo me ancora non ci sono arrivati perché per esperienza so che nell’ambito della progettazione auto moto tutti lavorano molto per compartimenti stagni. E siccome il quick shifter è qualcosa diciamo “da corsa”, siccome per soprammercato tutti partono dal presupposto che un cambio per una macchina turistica sia per forza un cambio ad H…
Ma secondo me presto tardi qualcuno che fa due più due lo troviamo. 😉
Ciao Enzo, sinceramente non ho mai avvertito il cambio di marcia è veramente impercettibile. In merito ai consumi se imposti a 130km/h si attesta intorno a 25kwh per 100km. Per il resto le impressioni dopo due mesi sono assolutamente positive per confort e piacere di guida. Grazie
Perché dovete sempre dare per scontato che i kWh che sembra siano in più se ne sono andati in dispersione????
In questo specifico caso l’unico riferimento per capire quanto “spazio” c’era da riempire nella batteria è la semplice indicazione della percentuale indicata dal BMS nello schermo dell’auto…. Si sa benissimo che, specialmente se l’auto non è stata portata al 100% da un pò il valore calcolato dal BMS è una semplice stima non per forza conforme alla realtà perché se c’è un po di sbilanciamento nelle celle questo può ingannare il BMS e fargli calcolare un valore diverso dal reale….
Se si fosse detto che l’auto a fine ricarica segnala di aver ricevuto 35 kWh mentre la colonnina ne ha erogati 40 allora si che si può dare la colpa alla dispersione e/o consumo “da fermo” dell’auto… ma così basandosi semplicemente su un molto meno indicativo “ho ricaricato dal 50% al 100%” non si può sapere quanta energia è realmente entrata nella batteria e quanta se n’è persa per strada perché non è affatto certo che il valore finito in batteria sia di 35 kWh e non di più….
Una dispersione del 14% a me sembra esagerata per una ricarica come minimo a 11 kw di potenza ma non mi sbilancio a dare giudizi definitivi proprio per quanto detto sopra….
Ciao Moreno, come faccio a capire quanti kwh ho effettivamente immesso nella batteria? Unico dato che vedo nel momento in cui metto a caricare la macchina è la % della batteria e nel mio caso ero al 50%. Ho caricato in corrente alternata con cavo in dotazione a 11Kwh per circa 4 ore. Alla fine la batteria indicava il 100% ed i kwh utilizzati li ho letti sull’app ma non credo ho la possibilità di vedere questo dato sulla macchina. Se si potresti aiutarmi a capire dove leggere questo dato? Grazie mille
Il BMS ha un coulomb meter che misura esattamente quanta carica entra/esce nella batteria, quindi è affidabile.
Se la capacità della batteria è 64kWh ed hai ricaricato il 40%, possiamo essere abbastanza certi che siano stati caricati 25.6kWh, ed i 3-5kWh in più forniti dalla rete elettrica siano stati dissipati in calore.
E’ sbagliato parlare di dispersione perché per dispersione si intendono le correnti disperse verso massa/terra (quelle che fanno saltare l’interruttore differenziale, giusto per capirci).
L’energia non viene quindi dispersa, ma viene dissipata, dai connettori, cavi, OBD, sistema di condizionamento della batteria…
Ma tu ce l’hai un auto elettrica???
Io penso lroprio di no sennò sapresti bene che il BMS per darti il valore attuale di batteria di sicuro non ti fa il conto di quanta energia è entrata ed uscita dalla batteria ma ti misura il voltaggio ed in base a quello calcola quanta energia teoricamente c’è…. ed è un calcolo accurato a patto che non ci sia un significamenti differenze fra le tensioni delle varie celle…. fino a che le carie celle hanno tutte l’attesa tenzione il calcolo che fa il BMS è bene o male corrispondente alla realtà ma con l’utilizzo è fisiologico che si creino dei squilibri.
Infatti le casa costruttrici consigliano di fare quello che si chiama “riequilibratura” delle celle appunto per “aiutare” il BMS a sbagliare meno possibile… Riguardo la salute e la durata delle batterie la riequilibratura delle celle è ininfluente, nel senso cge non è cge le fa durare di più, ma serve a far si cge la percentuale indicata sia vicina a quella reale…
Riequilibrare le celle vuol dire lasciare ricaricare l’auto fino al massimo possibile, non basta semplicemente arrivare al 100% ma aspettare proprio che la ricarica termini da sola proprio perché il 100% indicato potrebbe non essere reale ma bisogna aspettare che tutte le celle si siano realmente ricaricate al massimo (così si fa in modo che tornino tutte alla stessa tenzione). Tesla, nell’ultimo aggiornamento ha addirittura introdotto la scritta “in equilibratura” una volta raggiunto il 100% proprio ad indicare che in realtà la batteria non è ancora piena…
A me è capitato più volte che dopo esser arrivato al 100% siano entrate nella batteria altri 2 kWh, la mia batteria è da 50 kWh utilizzabili quindi 2 kWh corrisponde al 4%.
Tu dici che in quel caso eseebdo passato dal 50 al 100% devo per forza aver ricaricato 25 kWh ma non è così perché tutto quello che ho ricaricato dopo che ero già al 100 % (durante la fase di riequilibratura) non entra nel tuo calcolo…
Quei 2 kWh ricaricati in più sono l’errore che aveva il BMS che evidentemente mi indicava il 50% quabdo in realtà la batteria era al 46…
Perciò nonostante nella visualizzazione risulta che ho ricaricato il 50% (perchè sopra al 100% non ti misura) nella realtà ho ricaricato il 54% e nei tuoi calcoli quel 4 % sarebbe andato in carico alla dispersione….
Quindi basarsi sulla semplice visualizzazione della percentuale della temperatura può benissimo essere fuorviante riguardo il alcoli della dispersione…
Condivido che il BMS sa esattamente quanta energia (kWh) è entrata in batteria ma se nello schermo dell’auto non ti da direttamente il valore dei kWh (come fa la mia Tesla)l’unico modo per conoscerlo è andare a leggerlo tramite un OBD e app adeguata non certo basandosi sulla visualizzazione della percentuale di batteria.