Home Scenari Altroconsumo: l’auto elettrica inquina il 30% in meno

Altroconsumo: l’auto elettrica inquina il 30% in meno

79
CONDIVIDI
altroconsumo

Anche Altroconsumo conferma quello che ormai tutti sanno, ma molti cercano di nascondere: l’auto elettrica inquina il 30% in meno rispetto alle auto convenzionali diesel o a benzina.

La classifica di Altroconsumo-Green NCAP

altroconsumo
Fonte: Altroconsumo su dati Green NCAP

In collaborazione con ICRT, la rete internazionale di organizzazioni di consumatori, Atroconsumo ha partecipato ai test NCAP sull’impronta ecologica dei veicoli lungo l’intero ciclo di vita Lca (Life Cycle Assessment).  Sono stati analizzati oltre 60 veicoli elettrici, a benzina, diesel e ibridi. determinandone l’impatto ambientale dai processi di produzione, all’utilizzo e fino al fine vita.

Fonte: Altroconsumo

I risultati dei test completi sono pubblici e consultabili qui. Ovviamente i test evidenziano forti differenze fra modello e modello anche con la stessa tipologia di alimentazione. E l’impatto di un’auto elettrica dipende dal mix di fonti utilizzate in ciascun Paese per produrre l’energia elettrica. Mediamente, però, l’analisi di Green NCAP conclude che l’auto elettrica impatta molto meno sulle emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita: circa il 30% in meno degli altri mezzi.

LEGGI ANCHE: I veicoli elettrici azzerano le emissioni? No, oggi le mimezzano soltanto

Un vantaggio proporzionale alla quota di rinnovabili

Ovviamente rileva che le vetture piccole sono quasi sempre migliori delle grandi. E che le ibride sono quelle che presentano il maggior divario tra i dati ufficiali rilevati in laboratorio in quelli reali su strada.

Anche analizando l’utilizzo di energia primaria, cioè l’efficienza energetica complessiva, le elettriche sono meglio delle termiche, ma il vantaggio si assottiglia. Il loro punto di forza sta però nel fatto che nella maggior parte dei Paesi una significativa quota di energia elettrica deriva da fonti rinnovabili.

altroconsumo
Fonte: Green NCAP

Il maggior ricorso a un’energia pulita permetterà di ridurre ulteriormente negli anni le emissioni di CO2 e degli altri gas serra anche delle auto immatricolate oggi. Nel suo report Net Zero by 2050 – A Roadmap for the Global Energy Sector (NZE 2050), pubblicato lo scorso anno, l’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha tracciato una tabella di marcia per giungere a emissioni nette nulle (net zero) di CO2 entro il 2050.

Auto elettrica & rinnovabili faranno l’ en plein nel 2050

Secondo lo scenario IEA le rinnovabili potranno coprire per quella data  il fabbisogno elettrico mondiale al 90% e il solare potrà essere la fonte più importante di energia. Si richiede quindi un grande sforzo da parte degli organi governativi a livello nazionale e mondiale per accelerare fin da subito la diffusione della mobilità elettrica e parallelamente attuare concretamente un percorso di sviluppo per la produzione di energia da fonti rinnovabili.

— Iscriviti gratuitamente alla Newsletter e al canale YouTube di Vaielettrico.it  —

 

Apri commenti

79 COMMENTI

  1. Ma andate im bicicletta va.
    Mettete link di una fonte “autorevole” con sito greencap?? Come la panda che dichiarava 35 kmlitro

  2. Quello che mi sarei aspettato di leggere da una rivista rivolta ai consumatori è: se si ha la possibilità di caricare il veicolo da impianto di produzione energia rinnovabile, come il fotovoltaico a casa o al lavoro, le auto elettriche impattano ancora meno nell’uso quotidiano. Questa possibilità non ce l’hanno i veicoli con motore endotermico! Poiché col tempo ci attrezzeremo sempre più per autoprodurci l’energia, anche in condominio con le comunità energetiche di autoconsumo, fa molta differenza questo aspetto. Non credete?

      • Fiat 500 full electric da 27300€ …
        E arriverà anche la Panda dal 2024 a meno di 20000€ ma poi fanno i conti badandosi su incentivi statali …
        E comunque era per fare un esempio, le elettriche costano ancora troppo, troppo per il cittadino qualunque. E al momento tra crisi, guerre, covid e quant’altro, i problemi reali sono ben altri, e comportano aggravi economici che indirizzano le risorse economiche delle famiglie da tutt’altra parte.

  3. Tutto giusto e tutto sbagliato.
    Penso che il costo dell’elettrico, a fronte della riduzione del 30% delle emissioni, è semplicemente SPROPOSITATO.
    Una Panda a 30000€ se la possono tenere.
    E conti alla mano, 30% è niente. Significa che posso mantenere il numero attuale delle auto riducendo un po’ l’inwuinamento prodotto dalla circolazione stradale, oppure posdo permettermi di aumentare del 30% il numero di veicoli circolanti mantenendo l’inquinamento attuale…
    Stiamo parlando del NULLA.
    Ci rivedremo quando una Panda full electric costerà 8000 €.
    Fino ad allora io vado a diesel e benzina.

  4. Diamo qualche numero, diamo per certo che la CO2 prodotta dall’uomo sia responsabile del riscaldamento globale. l’Europa produce il 9% della CO2 prodotta nel mondo. Secondo l’agenzia europea dell’ambiente il 25% della CO2 prodotta in Europa è dovuta ai trasporti, il 71,7% di questa è dovuta al trasporto stradale. Adesso l’articolo dice che produrre ed usare una bev riduce del 30% le emissioni. Questo significa numeri alla mano: 25% di 9% fa 2,25%, il 71,7% di 2,25% fa 1,61% meno il 30% fa 1,12%. Quindi che se l’Europa convertisse tutto il trasporto stradale in elettrico questo sforzo immane e costosissimo porterebbe alla riduzione della CO2 globale del attenzione attenzione 1,12%. A questo punto qualcuno potrebbe dire beh, meglio di niente. Va bene allora la mia modestissima proposta è, volete che io rinunci alla mia termica e affrontare i problemi e gli inevitabili disagi che una bev oggettivamente comporta? Bene inquina il 30% in meno? Vendetemela al 30% in meno della equivalente termica, assicuratevi parità di costi kilometrici e io mi impegnerò a non rimpiangere i miei 1000 km di autonomia autostradale con il Cruise impostato a 140, le soste di 10 minuti per pieno caffè e sigaretta, i 20 gradi fissi nell’auto con -40° o +40°, ma fino a quando non mi assicurerete questo non venite a rompermi l’anima con le fantasmagoriche qualità dell’elettrico. Grazie

    • Le rivolgo la solita domanda: lei ha mai utilizzato un’auto elettrica? Perchè vede, carlo Luigi, questo sito è zeppo di testimonianze di lettori che la guidano da mesi o da anni, l’hanno pagata non il 30% in meno ma spesso il 30% in più di una termica, eppure giurano che non torneranno mai indietro. Si chiede perchè?

    • Vedo che quando si parla di numeri incontrovertibili, si va sui gusti personali. Cosa c’entra? Io conosco chi guida un Defender degli anni 80 e non la cambierebbe con nessun altra auto. Qui non si fa altro che dire quanto sia economica, conveniente e poco inquinante una bev. Sulla economicità di acquisto lo dice già lei, e secondo me è stato ottimista nel valutarlo solo del 30% in più, peraltro non giustificato tecnicamente essendo l’auto elettrica molto meno costosa da costruire. Economia di gestione, discutibile, con prezzi attuali dai 50 a casa agli 80 delle colonnine fast, centesimi a kw e con un consumo medio di 20 kw x 100km, se non si vuole guidare come gli hypermilers o una city car. Manutenzione, diversa ma alla fine non meno costosa nel medio. Su inquinamento vantaggio risibile. Questo per dire vi piace? Bene compratele e guidatele, ma non fate passare chi vuole restare nel termico come dei trogloditi ignoranti, che stanno facendo bruciare il pianeta.

      • Nessuno vi dà dei trogloditi ignoranti. Ma dei disinformati sicuramente sì. Per esempio: i consumi si misurano in kWh (non in kW) e nella media sono molto più bassi di 20 kWh/100:
        Fiat 500e Action 95CV 13,1 kWh/100km
        Tesla Model 3 Standard Range 13,3 kWh/100 km
        Renault Zoe R110 13,7 kWh/100 km
        Hyundai Ioniq 39 kWh 14,1 kWh/100 km km
        Nessuno paga la fornitura domestica 50 centesimi a kWh e nessun automobilista elettrico paga la ricarica pubblica 80 centesimi a kWh.
        I costi di manutenzione di un’auto elettrica sono spesso nulli, e comunque immensamente inferiori. Vuole verificare? Guardi qui il raffronto della manutenzione programmata VW We Care Easy nel sito VW. Un esempio: la Golf termica 390 euro all’anno, la e-Golf elettrica 142,50.
        Quando affermo che le elettriche costano di listino il 30% in più mi riferisco a una media. Fra city car e utilitarie più essere qualche punto percentuale in più, ma per i segmenti medi e soprattutto alti di gamma la differenza si attenua e si annulla. Si è chiesto perche? Ogni prodotto industriale ha prezzi relativi più bassi quanto più è alto il numero di pezzi prodotti. Si chiama economia di scala. Ragion per cui è assolutamente certo che quando ogni modello di utilitaria elettrica sarà prodotto, come le equivalenti termiche, in centinaia di migliaia di esemplari all’anno anziché qualche migliaiao, il prezzo sarà sicuramente uguale o inferiore.

        • Se lei parla dei consumi dichiarati , o è ingenuo o in malafede, è cosa nota che in consumi reali sono ben altra cosa, la invito a cercare i video dei test sui consumi e vedrà quanto irrelai sono. D’altronde gli stessi utilizzatori di hiarano sempre con un uso attento non meno di 19kw. Riguardo la h la sostanza non cambia, che siano kW o kWh, alla fine quello costano. Veniamo infine al costo della ricarica. I prezzi pubblicati oggi danno un prezzo alle colonnine più lente di 0,44€ a kWh fino ai 79 delle Fast. Prezzo a casa, il prezzo a casa è basato sul pun pubblicato da Arera mese per mese. A giugno il prezzo era di 0,29€ a kWh. All’ingrosso, a cui tutti gli operatori aggiungono mediamente 0,03 € a kwh più mediamente 10€ mese
          di costi fissi che con un consumo intorno ai 300kwh mese fa altro 0,03€ a kw, aggiunga le accise di 0,025€ a kWh e iva al 10% sorpresa arriviamo a 0,45 € a kWh che guarda caso è lo stesso prezzo delle colonnine più lente. E parliamo degli operatori più economici sul mercato. Certo potrebbe dirmi ho il prezzo bloccato perché ho fatto il contratto 6 mesi fa. Bene, ma i contratto sono annuali, quindi se anche oggi paga meno tra pochi mesi pagherà quello che oggi è il prezzo, sperando che non salga ancora. Torniamo quindi al gusto personale. Le piace la bev? Benissimo ma non cerchi di fare credere che i costi sono inferiori.

          • Guidiamo auto elettriche da anni, non siamo ingenui e non ne scriviamo per sentito dire, come fanno tutti quelli che dicono… “è cosa nota che i consumi”…

          • Ma che diavolo dice? Dopo 17922 km il mio consumo (che include due estati e un inverno) è di 13,4 kWh / 100 km.
            Vuole una foto?
            Parli di pensioni e taccia di BEV, quante altre tristi figure pubbliche vuole fare?

          • …veramente io avrei un contratto con Egea a prezzo bloccato e non pago certo 0,29 €/ kWh!

            contando le tasse e ANCHE il canone TV, a giugno ho speso 0,196 €/kWh

            le devo mostrare la bolletta?

          • ah, ho una Zoe 135CV.
            e guardi, 14 km / kWh è la media annua, grossomodo. d’estate si sta sotto i 13. 10% di autostrada incluso. e piede non leggero

    • @ Luigi: c’è un fatto che non consideri: la CO2 è una molecola stabile. Ciò vuol dire che la Co2 prodotta negli ultimi 100 anni è ancora lì. E che l’Europa e gli Usa sono responsabili di oltre l’80% dei 420 ppm di Co2 nell’atmosfera. Quindi cominciamo a metterci a posto noi, che la Cina vedrai che farà il suo. E guarda che non c’è solo la Co2. La tua auto emette anche PM 2,5 che non sono regolamentati e che vanno a finire nei polmoni e lì stanno, a cullare il cancro. E qui la responsabilità e del traffico locale, cioè tu ed io prima che decidessi di viaggiare elettrico.

  5. Salve.
    Ho dato un’occhiata ai vari commenti.
    Il mio parere personale è che mi sembra di vedere due fronti contrapposti.
    Non è un bene scaldare gli animi.
    Comunque veniamo alle considerazioni.
    Bisogna dire che non esiste attività per così dire industriale che sia a impatto zero in termini di CO2 .
    L’industria dell’auto , non è l’unica fonte dell’aumento della CO2 , anche la produzione di energia , l’agricoltura e lo smaltimento dei rifiuti fanno il loro .
    Un’azione di riduzione efficace dovrebbe coinvolgere tutti i settori industriali ( il solo auto e solo in Europa non serve praticamente a nulla visto che siamo circa 400 milioni su più di 7 miliardi di persone ) .
    Andando avanti col tempo ci sarà ancora un aumento dei veicoli privati ( vero . La macchina personale è un sinonimo di libertà direbbero molti , così come dicono lo stesso dei cellulari che ti permettono di esprimere il nostro modo di essere; peccato che queste non siano libertà ma ossessioni. Abbiamo dimenticato cosa significa usare i mezzi pubblici – vero che in alcune città non siano per niente all’altezza – o parlare con le persone dal vivo per così dire, pertanto ci sentiamo colpiti quando sull’auto ci mettono in difficoltà ) , che portano di conseguenza ad aumentare i consumi energetici ( lo stesso vale per gli apparati elettronici, PC , telefonini, tablet etc. ) .
    Rendiamoci conto che si sta andando in questa direzione.
    Ricordiamoci anche che sui carburanti fossili gli stati ci guadagnano. Prendendo ad esempio solo l’Italia, ogni anno dalle nostre tasche entrano nelle casse statali, per le auto , circa 70 miliardi di euro, tra accise, iva , tassa di possesso etc. .
    Vorrei sapere come si recupereranno tali cifre , visto che le bev non pagano bollo, non usando benzina/gasolio etc non pagano accise e iva e pagano di meno per l’Rc auto ( e qui qualcuno dovrebbe spiegarmi perché visto che l’associazione auto è pagata in base ai cavalli fiscali non in base al carburante usato ) .
    Io , ma questo è solo un mio parere , credo che il costo così elevato dei bev sia in primis perché se ne vendono ancora poche ma soprattutto, gli stati , tutti non solo l’Italia, almeno recuperano l’IVA .
    Poi le strutture di ricarica , la velocità di ricarica etc etc.
    Quando ci saranno se ne riparlerà, perché sulle colonnine di ricarica lo stato dovrà recuperare tutto ciò che perderà per la mancata vendita di carburanti fossili ( non mi meraviglierei se dagli attuali 0,50 €/kWh attuali si passasse a 1,5 se non di più al kWh ) .
    Sul lungo periodo quindi aumenterà sicuramente la percentuale di bev vendute con un aumento, quasi direttamente proporzionale del costo di rabbocco ( uso il termine rabbocco perché moltissimi dicono che caricano solo per caricare i kWh che servono per il tragitto di 2/3 giorni) .
    Resta però un problema. I materiali non tanto per il motore, l’alluminio è meglio del rame per queste tipologie di applicazione, ma per le batterie.
    Come tutti sanno quasi tutte vengono dalla Cina, come telefonini , PC etc .
    Le vogliamo fare in Europa? Ok ma i materiali?
    A questo bisogna pensare , non possiamo legarci solo all’elettrico perché non abbiamo né l’indipendenza energetica, leggasi Russia, ne i materiali, leggasi Cina.
    Si devono sempre avere alternative ( pensavo che la situazione attuale ci avesse insegnato qualcosa, ma non è così purtroppo ) .
    Se non ci sono questi presupposti è solo un illusione l’abbattimento, badate bene non azzeramento, della CO2.

  6. Per tutti, l’inquinamento non è SOLO C02! una macchina a combustione inquina per una miriade di fattori! Benzene, particolato e tutti gli inquinanti derivanti da combustione. + olio motore e più non considerato il riscaldamento del motore stesso che nessuno considera ma che scalda l’aria a oltre 150 200 gradi. Questi articoli fanno ridere visto che parlano solo di c02

    • E sei il millesimo che dice questa cosa ma sei tu che confondi la lotta al riscaldamento globale e all’aumento delle temperature con l’inquinamento della val Padana facendo un calderone. Sono cose diverse. Fit for 55 e tutte le regolamentazioni europee sono ufficialmente contro il riscaldamento globale ma pare nessuno abbia detto loro che la Octavia diesel emette sempre meno CO2 di una Ford Mustang elettrica. Atteggiamento antiscientifico perché hanno considerato solo la CO2 emessa allo scarico e non nel ciclo di vita.

      • Invece di ripeterti a pappagallo, dicci se ne sai di più del professor Nicola Armaroli (oltre che dell’Onu, dell’IPCC, dello JEC WTW dell’Unione Europea, del Global EV Outlook dell’IEA, per esempio).

      • Quindi a tuo parere per fare il conteggio della CO2 emessa dall’Octavia hanno considerato tutto quello che è servito e servirà per farla camminare, mentre per Ford Mustang solo quello che consumerà? Io non ho certo le capacità di calcolare quanta energia serve per trivellare un pozzo petrolifero, pompare petrolio negli oleodotti che ovviamente non sono stati costruiti ad impatto zero, la raffinazione e di nuovo il trasporto del carburante nelle stazioni di servizio. So benissimo che stessa sorte vale per il litio e il cobalto, ma da quello che ne sappiamo sarà riciclabile a differenza di quello che abbiamo bruciato nei motori, e diciamolo apertamente, nelle turbogas per produrre parte dell’energia per far camminare non solo le elettriche ma anche in parti più ridotte pure le termiche (il petrolio viene raffinato in impianti alquanto energivori e questo te lo posso assicurare perché li vedo tutti i giorni i power-meter installati in quelle cabine elettriche che alimentano quegli impianti). Ripeto, non ho le capacità di quantificare chi emette di più o di meno, questo lo lascio fare a quelli più bravi di me. Quindi la domanda che ti rivolgo è: Enzo, quanto di quello che affermi è solo un’intuizione e quanto invece è certezza? No chiedermi di andare a leggere documenti o ricerche, perché per una che dice una cosa c’è ne è un’altra che afferma il contrario. Leggo tutti i tuoi interventi e mi chiedo come tu faccia ad essere così sicuro di tutto? Io a tuo confronto sono una capra.

        • La scienza ha come unica certezza che ogni cosa sia vera finché una dimostrazione non viene confutata. Cioè vuole la dimostrazione, ma non è eterna.
          C’è da essere orgogliosi, a sentirsi capre.

        • Marco, Green NCap ha calcolato la co2 emessa nel LCA, ovvero nel ciclo di vita del veicolo. Questo significa dalla produzione fino allo smaltimento, passando ovviamente per il rifornimento. Quest’ultimo dato in particolare cambia da zona a zona e da stato a stato (ci sono stati negli USA dove l’energia è prodotta dal carbone e dove è stato CERTIFICATO che l’auto elettrica emette MEDIAMENTE sempre più co2 rispetto a quella a benzina, così come lo stesso vale per la Polonia qui da noi in Europa). Nell’analisi condotta da questi enti, cambia talvolta la metodologia: c’è chi si basa sui dati dei produttori (quando disponibili), chi su delle stime o studi universitari, etc. I risultati che ne escono fuori sono spesso discordanti (chi è eccessivamente pessimista, ovvero parla di un leggero risparmio di co2 con l’elettrica, chi è più ottimista, ovvero vede un punto di pareggio appena uscito dalla concessionaria, etc.): tutti concordano nel dire che MEDIAMENTE un risparmio c’è, soprattutto nella MEDIA dei paesi europei. E io prendo per buono questo risultato, perché aldilà del totale di co2 risparmiato, il risultato è, fatte salve pochissime eccezioni, per tutti a favore dell’elettrico.

          Ciò che sappiamo di questi studi di Green NCAP è che il calcolo della co2 è stato effettuato su un forecast, ovvero su una previsione di costruzione di nuove centrali da fonte rinnovabile così come previsto dai piani europei (nonostante oggi siano disattesi anche e non solo per via del conflitto in Ucraina, per lo shortage di determinati componenti oltre che per l’aumento degli impianti stessi).

          Pertanto qui o ci mettiamo a confutare questi studi (e possiamo farlo, io in passato l’ho fatto per qualche studio notando alcune esagerazioni) oppure ci limitiamo a leggere i risultati (a leggere siamo capaci tutti). Io quindi ho letto i risultati e li ho riportati, senza alterarli, notando alcuni dati che, per inciso, sono patrimonio comune: le elettriche con batterie più grandi inquinano troppo. Così la Mustang con batteria da 100 kWh mediamente nel ciclo di vita finisce per emettere più co2 del 2.000 td della Skoda Octavia. Lo dice lo studio e io gli credo perché questo dato, ripeto, torna. Ricordo (ma potrei sbagliare, correggetemi) che anche il prof. Nicola Armaroli, citato da VaiElettrico, profetizzava un futuro di elettriche con batterie piccole da ricaricare spesso, ipotizzando che le auto elettriche con batterie più grandi erano quasi un’eccezione: mi pare che i dati lo smentiscano, ormai lo standard è di 400 km di autonomia WLTP (come per primo detto da Musk) e la capacità della batteria aumenta ad ogni nuovo modello, con auto che superano i 1000 km di autonomia e batterie che arrivano nei casi estremi anche a 200 kWh.

          Quei dati si possono leggere in molti modi: ci si può accontentare del dato medio finale, che parla di un 30% di co2 risparmiato, oppure si può notare come oggi le migliori diesel fanno sempre meglio delle elettriche con batterie più grandi, facendo notare così che forse il legislatore avrebbe dovuto prevedere anche questa casistica nel legiferare.

          Io non sono sicuro di nulla, Marco, io ho solo notato alcune cose leggendo i dati indicati da VaiElettrico, tutto qui. Se poi quei dati sono esatti o no, non lo so. Non so neanche se il vaccino per il covid-19 fa bene o male, io ne ho fatti 3 e così tutti i miei amici e parenti, non è che posso prendermi una laurea specialistica in biologia molecolare e medicina prima di capire cosa mi sto iniettando.

          • Nicola Armaroli non ha mai detto quello che gli attribuisci sulla dimensione delle batterie. Anche perchè le emissioni di CO2 nella produzione delle batterie, che oggi è il vero punto debole dell’auto elettrica nel ciclo LCA, dipende dall’energia che utilizza il costruttore. In uno scenario di rinnovabili generalizzate tende ad azzerarsi, esattamente come le emissioni per le ricariche, una volta in strada. Lo stesso Armaroli ha calcolato il fabbisogno di materie prime, a partire dal litio, riconoscendo che, a regime, sarà indispensabile il recupero e il riutilizzo al 100% di tutti i materiali.

      • non mi è chiara una cosa: una Octavia diesel emette meno di una Mustang….
        ma hai conteggiato tutto?
        intendo: per la Mustang (giustamente) si conteggia il mix energetico attraverso il quale si arriva alla corrente elettrica, più la costruzione dell’auto

        per la Octavia diesel, oltre alla produzione dell’auto stessa, si conteggia la.benzina a partire dal pozzo di petrolio e poi il trasporto?

        per capire.

        siccome temo la risposta, negativa,
        allora chiedo ancora:
        SE è così (cioè che non si conteggia il costo di CO2 per la produzione del gasolio) mi spieghi che razza di confronto si fa?
        che razza di senso ha?
        giusto per capire
        e senza polemica

        • Oltre al fatto che si paragonano 2 auto che non hanno nulla a che fare tra loro… Un confronto più sensato sarebbe tra un Q7 e una Mustang… L’Octavia la puoi confrontare con una Megane non certo con una Mustang, per prestazioni e conseguenti consumi/costi.

        • Mario ma non chiederlo a me, chiedilo a Green NCap. Io potrei chiederti anche quanta co2 dobbiamo emettere per adeguare l’infrastruttura di rete elettrica per sostenere centinaia di migliaia di colonnine. Pensa al costo di produzione delle colonnine, quanta co2 emettiamo per ricavare il prezioso rame che serve per le colonnine e i cavi di alimentazione, pensa al trasporto delle stesse e delle materie prime, ai lavori che devono essere fatti sulla strada, etc. etc. Per non parlare delle nuove centrali, visto che si stima che a regime le auto elettriche conteranno tra il 10% e il 15% di energia consumata in più. Di fatto la rete dei distributori di carburante è già qui, quella dell’elettricità è tutta da creare e quindi ci costerà co2 in quantità probabilmente maggiori rispetto al costo di trasporto del carburante.

          Però, Mario, metodologicamente parlando, io non posso partire da uno studio sulla co2 emessa nel ciclo di vita di un veicolo elettrico e uno non elettrico e dare per scontato che è sbagliato perché le elettriche non stravincono sempre e comunque. Se vuoi fare una critica metodologica, ti invito a farla in autonomia: leggiti lo studio, controlla le fonti, controlla cosa hanno inserito e cosa no e poi critichi condividendo con noi i tuoi risultati. Io mi sono permesso di criticare alcuni dati (come vita media e chilometraggio) perché sottomano ho le fonti che dicono che in Italia i dati non sono questi e perché so che quando mi si dice che un’elettrica farà oltre 200.000 km e durerà 16 anni si sta sparando un auspicio e non una certezza perché già oggi i veicoli non Tesla più vecchi hanno dimostrato una certa usura precoce del pacco batteria e quindi posso affermare che quel dato non è attendibile. Se a te interessano altri aspetti, studia e condividi.

  7. Non so quanto sia attendibile questo studio. Gran parte degli studi sull’argomento dimostrano che le elettriche in media inquinano il 60-65% in meno delle termiche. Mi viene il dubbio che in questo studio non siano considerati alcuni passaggi altamente inquinanti per permettere alle termiche di spostarsi: il petrolio dopo essere estratto e raffinato deve anche essere portato sulle petroliere e poi su cisterne per essere portato nei benzinai. E se la batteria per l’auto deve essere costruita una volta sola e basta (al massimo due se sei sfortunato) (e la realizzazione della batteria è la cosa più inquinante che c’è nel ciclo di vita delle elettriche) questo altamente inquinante ciclo del petrolio deve essere fatto ogni volta che esci di casa per permetterti di avere il carburante per spostarti!

    • Non mi pare importante stabilire di quanto sia meglio l’auto elettrica: a seconda dei parametri utilizzati e delle approssimazioni adottate per quantificare emissioni che non sono note, si può andare dal 30% al 60-65% che stima lei a naso. Il fatto è che comunque l’auto elettrica è già migliore oggi, lo sarà di più domani e, in prospettiva, è l’unica chance di raggiungere la decarbonizzazione totale entro la data limite del 2050.

    • Invece le Tesla portate via nave letteralmente dall’altra parte del mondo, Shanghai, non inquinano rispetto all’oleodotto che porta petrolio da Norvegia o Russia. E con questo ti sei mangiato tutta la tua credibilità. Le EV inquinano, punto. In più sono prodotte in Cina e solo per questa semplice ragione non vanno comprate. Il discorso è chiuso ed i dati sulle vendite sono chiari. EV, vendite in calo ovunque.

      • per la verità l’auto elettrica più venduta in Italia e in Europa si chiama Fiat 500e ed è costruita a Torino, dalle parti di Mirafiori.

      • “Le EV inquinano, punto.” e chi l’ha mai negato? Sfugge il concetto quantitativo: le EV inquinano MENO, punto.
        “In più sono prodotte in Cina e solo per questa semplice ragione non vanno comprate” lei ha scritto questo commento da un PC o da un telefono di marca…? Costruito dove…?
        Sa quante fabbriche ha Tesla? 4: Fremont (California), Reno (Nevada, fa batterie e motori), Shanghai (Cina), Berlino (Germania). Quella di Fremont è la più grande fabbrica di automobili degli USA.
        E sa dove sta per costruire la quinta…? Austin, Texas.
        “Il discorso è chiuso ed i dati sulle vendite sono chiari” ha perfettamente ragione: con chi non ascolta, parlare è tempo perso. Sarà un risveglio amaro per chi subirà il cambiamento senza cavalcarlo. Non si disturbi a rispondere.

  8. Allora, analizziamo questi dati. Cito [ https://www.greenncap.com/lca-explained/ ] : “The LCA analysis assumes a vehicle lifetime of 16 years and a driven mileage of 240,000 km and the calculations are based on current forecast about changing average energy mix of the 27 European Union member states and the United Kingdom.”

    Prima considerazione: qui si parla di auto che durano 16 anni e già qui tantissimi auguri a Dacia Spring e Renault Twingo, con la speranza di vederle 16 candeline. Noi tifiamo per voi, ovviamente, ma non sono pronto a scommettere un penny.

    Seconda considerazione: qui si parla di 240000 km. Altro dato interessante perché in realtà la percorrenza media di un’auto italiana è di 11500 km anno, quindi qui parliamo di 21 anni e non più 16. Ma vabbè, facciamo media europea e non ne parliamo più, ma 240000 km per un’elettrica sono ancora più duri, roba da Tesla e basta (chissà quante ID3 arriveranno a 240000 km visto che appena uscite dalla fabbrica si illuminano come alberi di natale con spie di errore varie).

    Terza considerazione: tutto si basa su una previsione. Non è quanto l’auto sta effettivamente inquinando, ma quanto poco inquinerà “on current forecast about changing average energy mix”. Peccato che quel forecast non abbia previsto il riavvio delle centrali a carbone al posto di quelle a metano, le centrali idroelettriche ferme perché sta aumentando la siccità, l’impennata del costo di eolico e fotovoltaico che sta rallentando l’adozione.

    Quarta considerazione: ingozzati di ottimismo su energia pulita, chilometraggio miracoloso, etc. andiamo a leggere alcuni dati, prendendo lo scenario europeo, ovvero il più green di tutti, mica quello cinese. Leggiamo assieme:
    https://www.greenncap.com/european-lca-results/
    “Ford Mustang Mach-E ELECTRIC 4X4 AUTOMATIC” emette mediamente 42 ton. CO2-eq e 39
    ton. CO2-eq nelle condizioni migliori
    “Kia Niro 1.6 GDI PLUG-IN HYBRID 4X2 AUTOMATIC” emette 46 ton. CO2-eq e 32 ton. CO2-eq nelle condizioni migliori
    Direi che la PHEV non sfigura contro la BEV, anzi …

    Ma andiamo avanti:

    “VW ID.3 PRO 150 KW ELECTRIC 4X2 AUTOMATIC” fa 32 e 30 ton. CO2-eq rispettivamente in condizioni medie e ottimali
    “Toyota Prius 1.8 PLUG-IN HYBRID 4X2 CVT” fa 39 e 29

    Anche qui le PHEV se la cavano bene.

    Ma il dato è un altro. Se prendo ad esempio la “Škoda Octavia COMBI 2.0 TDI DIESEL 4X2 MANUAL” e “Ford Mustang Mach-E ELECTRIC 4X4 AUTOMATIC” vediamo che succede considerando le emissioni nel caso medio/migliore/peggiore:
    – Mustang elettrica: 42/39/51
    – Octavia: 42/38/49

    Ovvero, signore e signori, secondo Green NCap la Octavia 2.0 TDI diesel pura (non mild hybrid, non full hybrid, non plugin) BATTE SEMPRE la Ford Mustang elettrica. SEMPRE. E questo immaginando, lo ripeto, che la Mustang domani sia caricata da solare e eolico e non da carbone, come invece sta accadendo e il report ignora.

    Ora capisco che qualcuno dirà che un suv e una station wagon sono auto diverse, una è 4×4 e l’altra no, etc. MA dal punto di vista ambientale, la famosa salute dei nostri poveri figli, chi oggi acquista una Skoda Octavia 2.0 diesel sta facendo di più per loro di chi acquista una Ford Mustang. E la UE e l’Italia, totalmente cieche davanti a questi dati, vogliono impedire la vendita della Skoda e autorizzare quella della Mustang, e hanno finanziato negli anni scorsi la Mustang e pochissimo la Skoda.

    Domanda: non avrebbe molto più senso ufficializzare i dati di Green NCap, farli certificare, e poi determinare le soglie da far rispettare ai costruttori in nome della neutralità tecnologica? Ci risparmieremmo l’Hummer elettrico e magari qualche agente di commercio potrà ancora viaggiare con una Skoda 2.0 diesel pagando le stesse tasse di chi oggi viaggia con una Ford Mustang elettrica (anzi, pagando un po’ meno visto che inquina meno).

    • La cosa più interessante sarebbe vedere quante city car raggiungeranno i 240000 km in 16 anni.. Quelle molto più probabilmente li raggiungeranno dopo 32.
      Mi spiace dirlo, ma adesso le bev e phev e quant’altro funzioni a batteria nella mobilità privata non ha senso vengano prodotte in questo momento, con questi dati si poteva tranquillamente aspettare. Se tutto quello spreco di co2 ed inquinanti fossero prodotti per sistemi di accumulo avremmo, dalla messa in servizio dell’impianto rinnovabile annesso , un’istantaneo RISPARMIO di co2 tolta alla produzione elettrica da fossili. Ma tant’è..

        • Grave errore, ci sono cose che vanno fatte prima affinché le successive vengano fatte a modo. Ovvero impegnare quanto possibile in rinnovabili e azzerare le emissioni produttive, POI intervenire a impatto zero per i vezzi privati che ad oggi sono solo consumismo. E sarebbe proprio il caso di aspettare tranquillamente, perché nello stato attuale produrre una batteria genera concentrazione ISTANTANEA di co2 pari alla messa in strada di 6 termiche di riferimento durante l’intero anno, senza se e senza ma. Co2 che resterà inevitabilmente in circolo che la macchina faccia o no 12k km anno. Però tra 12 anni si raggiungerà il pareggio.. Ma per favore. Non tutto funziona a medie, spesso le concentrazioni sono molto peggiori di una lenta diluizione, no?

          • Quindi l’ideale è spostare la produzione delle batterie sulla Luna e poi calarle giù con una teleferica a pedali.
            Per il momento comunque nel mondo vengono prodotte molte più di 6 auto termiche per ogni batteria, quindi il saldo è abbondantemente negativo, dopodichè le infinite termiche continuano ad inquinare e a riscaldare.
            Che dice se spostiamo le auto termiche sulla Luna?

        • Non discuto che l’elettrico non sia meno inquinante.. Ma se questo rigore ecologista lo fa solo l’Europa e non il resto del mondo non credo che le cose cambieranno..

          • Il fatto è che qualcuno deve iniziare, per potersi poi sedere al tavolo e chiedere agli altri di fare lo stesso.
            Se ci sediamo con Cina ed India a chiedere di adottare le rinnovabili (e le EV) senza averlo fatto, come pensi ci risponderanno?

          • La britannica Ricardo fa già motori elettrici con avvolgimenti in alluminio anzichè rame. Non è direttamente fungibile e non può essere raffreddato in bagno d’olio (servono altri refrigeranti) ma credo che ci sia il tempo per arrivare alla parziale sostituzione.
            Tesla già da anni su Model 3 e Model Y usa i cavi ad alta potenza in alluminio, non in rame.

      • Al lato pratico l’auto elettrica è un sistema di accumulo solo che anziché ridare energia elettrica all’abitazione la converte in movimento facendo risparmiare l’acquisto di carburante. Noi in famiglia gestiamo così l’auto elettrica e il fotovoltaico e i numeri in bolletta ci danno ragione. Poi quanta Co2 emetta la mia Mokka-e non ne ho idea so solo che 2 mesi di bolletta luce mi sono costati 55€ tra casa e auto, un pieno della seconda auto diesel per solo tragitto casa lavoro mi costa 70€ ogni 2 settimane

    • Fiat uno 60sx dire, guidata da assassino per 14 anni e venduta con 274.000 km percorsi spesso e volentieri tirando il collo al motore. Ora, non vedo perché una vettura moderna non possa arrivarci. In ultimo no, il possessore della Skoda non sta facendo di più per i figli dato che la Skoda emette anche un altro festival di inquinanti che pare tutti dimentichino.

      • Mi riferisco alla vita di una Twingo elettrica, non a benzina. Ci sono già testimonianze di utenti che hanno acquistato elettriche con batterie piccole e che hanno visto una drammatica riduzione di capacità dopo alcuni anni. So bene che le termica durano 23 anni e so anche che le Tesla durano tanto, ma le elettriche piccole ed economiche arriveranno a 23 anni di vita? Auguri!

        • In percentuale quanti sono questi utenti e quanto vale la riduzione di capacità? Esiste un database che possiamo consultare? Quando installai il mio impianto fotovoltaico mi dissero che non l’avrei mai ripagato, e che dopo 20 anni l’avrei dovuto sostituire perché i pannelli non avrebbero più prodotto quello che mi sarebbe servito. Sai cosa ti dico, che l’impianto che ho installato l’ho ripagato dopo 11 anni, oggi ne ha 14, e la produzione non sembra apparentemente diminuita. Inoltre la produzione che avevo 14 anni fa e che mi bastava per un pelo, oggi è più che sufficiente grazie alla migliore efficienza degli elettrodomestici sostituiti negli anni perché non più funzionanti, e alle nuove lampade a risparmio energetico. Quindi spiegami perché dovrei dubitare sulla durata delle city car e perché non dovrebbero nascere officine che sostituiscono i moduli guasti degli accumulatori che equipaggiano queste city car.

          • Marco posso riportarti a titolo di esempio l’esperienza di Hansjörg Eberhard von Gemmingen che con la sua Model S P85+ del 2014 ha raggiunto 1.5 milioni di km. Tanti. In questi anni, però, ha sostituito il motore elettrico ben 9 volte e la batteria 3 volte. Parliamo di un’auto da 80.000 euro, la più affidabile ed evoluto del mercato, e già ci sono un po’ di campanelli di allarme. Cambiare il motore elettrico 9 volte significa che la vita media di un motore elettrico Tesla è di 150000 km, quale possessore di Renault Twingo elettrica sarà disponibile ad affrontare una spesa del genere quando l’auto arriverà a 150.000 km, ben lontana dal traguardo ipotizzato di oltre 200.000 km?

            Inoltre le batterie più piccole tendono a logorarsi prima rispetto a quelle più grandi perché a parità di km percorsi sono state sottoposte a maggiori cicli di ricarica, inoltre la probabilità che siano utilizzate al di fuori del range ottimale 20-80% cresce. Ci sono già storie di utenti (anche qui su VaiElettrico) che con le loro elettriche con piccole batterie hanno visto un drammatico calo dell’autonomia col passare degli anni, chissà dopo 15 anni la batteria di una citycar odierna che performance potrà offrire … io ho qualche riserva …

        • La riduzione non può essere più del 30% in 8 anni, altrimenti qualunque produttore ti cambierebbe la batteria in garanzia… E a nessuno piace farlo gratis, quindi sta certo che la riduzione è molto inferiore! Non mi pare così “drammatico”.
          Inoltre sulle city car l’elettrico è proprio il top, senza scuse di autonomia limitata e robe del genere! Oltre al fatto che le city car, lo dice il nome stesso, viaggiano prevalentemente in città e quindi sono la causa dell’aria irrespirabile e del surriscaldamento delle grandi città.
          (anyway con I tuttologi da bar stadio non val manco la pena perdere il tempo a leggere e rispondere ai commenti).

    • Premesso che questi sono dati riferiti ad auto prodotte oggi e che le produzioni stesse in futuro dovranno essere a bilancio zero di CO2 (compreso la seconda Life della batteria e il suo riciclo, qui non considerato), quindi a vantaggio dell’elettrico, ma per lei vale solo la CO2? E i morti per gli inquinanti dei nox, polveri sottili, monossido, ecc? O pensa che le centrali a gas, usate in Italia, emettano tali inquinanti per produrre elettricità? Il diesel è morto, lo stanno abbandonando tutti, se ne faccia una ragione. Poi paragonare una mustang ad una Octavia…

    • Beh direi che per una nazione dove il 60% del circolante va da Euro 0 a Euro 4, i 16 anni non dovrebbero essere un problema. Ricordo che la più giovane Euro 4 adesso ha 13 anni.

      Poi questi discorsi dimenticano sempre un dato: l’elettrico è una tecnologia in piena evoluzione e se già ora inquinano meno immaginiamo tra 5/10 anni. A meno che non vogliamo confrontare l’inquinamento della Ford Model T con la Tesla model 3. E allora magari ci rendiamo conto al volo che è meglio l’elettrico.

    • Per i dubbi sulla durata e percorrenza delle elettriche negli anni, io con Twizy 2013 115.000 km che uso regolarmente per piccoli spostamemti, Zoe del 2019, 97.000 km ad oggi

        • Molto volentieri! l’ho acquistata a maggio 2013, da un po’ di tempo volevo trovare un’alternativa alla mia termica, da appassionato di auto trovavo l’elettrico il futuro,( posseggo ancora una Delta Integrale del ’91) da avere almeno per il tragitto casa lavoro e piccoli spostamenti. Con la possibiltà di montare le portiere, almeno come optional, mi sono deciso, ho venduto la mia termica con quasi 300.000 km e sono passato alla piccola twizy. Fin da subito ho capito che è stata una scelta azzeccata in pieno. Comodissima per spostarsi nel traffico, nessun problema di parcheggio, ben presto mi sono scordato delle soste al distributore con i soliti 50 euro a settimana. All’epoca dovevo calibrare bene gli spostamenti più lunghi, le colonnine erano ancora rare, solo nel 2015 ne sono state installate un paio per me comodissime e ho potuto “sforare” il chilometraggio massimo. Più volte sono salito al passo Manghen ( oltre 2000 mt. ) senza nessun problema e ricaricandomi anche un paio di Kwh nella discesa. Quest’anno Renault mi ha sostituito la piccola batteria di trazione da 6 Kwh , essendo scesa sotto il 75% di capacità. dopo 110.000 km e 9 anni era al 68%. Dal 2019 siamo completamenti elettrici e sommando anche l’auto di mio figlio abbiamo percorso oltre 250.000 km! senza nessun tipo di problema. Si va in officina solo per pneumatici o tagliandi … e comunque, oltre alle solite domande: quanti km fai- quanto ci metti a ricaricare ecc.. trovo sempre quello che mi spiega tutti i difetti dell’elettrico, NON avendo un’elettrica! 😉

          • Se fa un altro piccolo sforzo aggiungendo qualche info sulla Zoe e qualche immagine delle due auto ci ricaviamo un articolo molto interessante. Se Le va, può inviare a info@Vaielettrico.it . Grazie fin d’ora.

          • Buon giorno Stefano, hai a portata di mano dati che ci facciano capire il costo chilometrico che hai raggiunto con la Twizy? Io ci metterei dentro tutto, assicurazione, bollo, manutenzione ordinaria e straordinari, la batteria che hai cambiato ecc. Inoltre, la batteria che ti hanno installato era nuova o rigenerata? Per quanto te l’hanno garantita (Km, anni)?

    • Altroconsumo è nota essere piuttosto di parte e già in passato ha consigliato i suoi lettori scelte green che si sono rivelati imbrogli o fregature. Basta un minimo di intelligenza ed informazione, come hai saputo brillantemente far emergere tu, per capire che i loro presupposti e modelli sono falsari dalla volontà di “vendere” il green a tutti i costi, con le nefaste conseguenze a noi note, dalla padella russa alla brace cinese

      • L’analisi è di Green NCAP, in collaborazione con la rete internazionale di associazioni dei consumatori. Altroconsuno l’ha solo ripresa. Poi lei è padronissimo di credere che Porro sia più autorevole. E farsi allegramente infinocchiare.

      • Ti ringrazio Mattia. In realtà, anche se non l’ho scritto in questo post, io sono convinto che, mediamente parlando, l’elettrico inquini meno sia in termini di CO2 che in termini di altri inquinanti e che vada incoraggiato e promosso. Ritengo però un accanimento contro il termico lo stop al 2035, è palese che ci sono margini per non uccidere questa tecnologia. L’Europa ha voluto vedere solo la CO2 emessa allo scarico e questo è antiscientifico e populista, sarebbe stato meglio considerare la CO2 nel ciclo di vita: questo avrebbe spinto i costruttori a fabbricare motori ancora meno inquinanti del 2000 TD della Skoda. Invece hanno preferito uccidere questa tecnologia: molto antiscientifico. Senza contare tutti i dubbi e i rischi sociopolitici a cui ci stanno sottoponendo.

          • Massimo non ho detto che quegli studi sono sbagliati, ho contestato il senso della legge perché di fatto l’Europa da un lato impone auto che non hanno emissioni allo scarico (e quindi è antiscientifico vedere solo quelle) e dall’altro riattiva le centrali a carbone e non approva l’emendamento che avrebbe dovuto penalizzare l’import sulla base della co2 prodotta. In questo modo, ad esempio, non c’è alcuna penalità a costruire batterie con metodi molto inquinanti rispetto a investire per emettere meno co2. Il risultato finale è che l’hummer ev è il benvenuto in Europa sebbene concorderai con me che emette moooooolta più co2 rispetto alla skoda octavia diesel.

            Come ha scritto Guido sotto, sarebbe stato molto meglio se invece si fosse fatto un ragionamento sulla co2 complessiva, stabilendo un tetto e quindi andando a calcolare e certificare la co2 totale emessa in tutto il ciclo di vita dell’auto. Risultato? Le elettriche ne sarebbero uscite vincenti, l’hummer ev invece sarebbe stato bocciato e sarebbero sopravvissute solo auto con motore a scoppio poco inquinanti, come la skoda octavia.

        • Enzo
          Sei tu che contempli solo la CO2 e trascuri il resto. Il petrolio è intrinsecamente legato al sociopolitico, da sempre, quante guerre per il petrolio?
          C’è una sola fonte energetica che permetterò l’autarchia e non è il petrolio.
          Concordo invece fortemente con te che si sarebbe dovuto tenere conto della CO2 nel ciclo totale: perchè non lo hanno già fatto i costruttori autonomamente prevenendo la UE dato che quello che è stato ratificato recentemente non era altro che la continuazione del provvedimento 2009/29/UE di ben 13 anni fa? La domanda è retorica: non esiste o quasi responsabilità sociale nelle aziende con scopo di lucro… se non glielo imponi, ciaone.
          Oggi si piange per un settore che verrà sconvolto, ma nessuno ha fatto molto per oltre 10 anni.
          Hai mai sentito proteste da parte dei produttori di caldaie? Ferroli, Riello, Ariston, Junker, ATAG etc. ? Anche loro diventeranno illegali, TUTTE, sarà ammessa solo la pompa di calore dal 2029: ma loro lo sanno e TUTTI stanno gestendo la transizione, in silenzio.
          Eppure una caldaia ci costa un 2.000€ all’anno, ogni anno, più o meno come il carburante e una caldaia nuova di un certo tipo costa quasi come una Panda. E i condomini, dove metteranno i motocondensanti? Come mai nessuno ne parla? Forse perchè non ci tocca qualcosa di affettivo?

          • Per le caldaie non vedo grossi problemi, intanto l’obbligo dovrebbe riguardare solo il nuovo (installazione e vendita) e non anche il vecchio: significa che l’ingegnere che progetta il nuovo condominio dovrà prevedere l’alloggiamento per una pompa di calore anziché per una caldaia condominiale a metano (sempre che voglia procedere in modo condominiale e non con caldaie singole in ogni appartamento). Chi ha vecchie caldaie, in caso di guasto, potrà sempre ripararle anziché passare al nuovo. Per il resto le pompe di calore di oggi sono in grado di funzionare anche con i termosifoni vecchi, quindi non è un problema per una persona sostituire la vecchia caldaia con la pompa di calore, per lui non cambia nulla, anziché pagare la bolletta del gas paga quella del carbone … ehm, mi correggo, dell’elettricità.

            I problema dell’auto elettrica sono invece propri di questi veicoli e sono:
            – ricarica in box auto non sempre possibile
            – costi dei veicoli che continuano a salire, con costruttori che si spostano verso segmenti premium e più grandi
            – problemi di autonomia / tempi di ricarica
            – problemi di rifornimento (mappe, guasti, code, etc.)
            – piacere di guida “sportivo” limitato (incluso, e non solo, il nesso tra autonomia e v. max)
            – longevità del veicolo elettrico (motore e pacco batteria. Sappiamo di Tesla, ma gli altri?)
            – rischi dovuti al cambio degli scenari geopolitici, con dipendenze da altri paesi di cui ignoriamo ad oggi le intenzioni sul medio-lungo periodo
            – impatti sulla rete energetica (ricordiamo i black out a Milano e Torino anche quest’anno dovuti ai condizionatori, figuriamoci domani …)

          • Enzo
            “Per le caldaie non vedo grossi problemi, intanto l’obbligo dovrebbe riguardare solo il nuovo (installazione e vendita) e non anche il vecchio:” anche per le macchine… fino al 2035 puoi continuare a comprare ICE. Se non ti lamenti per le caldaie, perchè lo fai per le macchine?
            “significa che l’ingegnere che progetta il nuovo condominio dovrà prevedere l’alloggiamento per una pompa di calore” così come i nuovi garage e posti macchina prevedono la wallbox. Se si può fare per le caldaie, perchè ti lamenti per le macchine?
            “Chi ha vecchie caldaie, in caso di guasto, potrà sempre ripararle anziché passare al nuovo.” così come chi avrà una ICE dopo il 2035, se lo puoi fare per le caldaie, perchè non puoi farlo per le macchine?

            Quello che non vuoi vedere nel mio esempio è che un condominio costruito 10 anni fa di 10 piani si troverà a dovere trovare il posto in cortile o sul tetto (con una calata di tubi ad alta pressione verso la centrale termica che solitamente è a piano terra, non costa niente…) per il motocondensante perchè comunque il gas da riscaldamento (non parliamo del gasolio da riscaldamento) costerà sempre di più, per la semplice ragione che il rendimento di una caldaia condominiale ad alta temperatura è poco più di 100 (quelle a condensazione fanno anche 130, ma con la bassa temperatura), ottenere corrente in una turbogas con un rendimento del 60% e poi usarla in una pompa di calore con SCOP superiore a 3 è energeticamente vantaggioso. Cose che tra i termotecnici si sanno da anni, ma non se ne parla, come se anche il riscaldamento non ci “toccasse”…
            E torniamo lì: se si toccano le macchine con tutto ciò che implicano (la parte emotiva, la comodità, il cielodurismo etc.) guai, se ti becchi di dovere installare una caldaia da 10.000€ (che dura 10 anni, non ci sono più le caldaie di una volta…) e costi di adeguamento impianto da altrettanto, non c’è alcun problema, lo faremo e tutto si risolve.
            E sarà così: lo faremo perchè va fatto.

  9. Buonasera, direi confortante anche se siamo ben lontani da zero emissioni come sentiamo spesso dire. Ma con le nuove tecnologie e carburanti eco non è che fra poco, al 30% in meno, ci arriveranno anche i motori termici? Secondo me dobbiamo andare avanti assieme, anche con altre tecnologie e soluzioni e non decidere che l’unica strada e l’unico futuro sia l’elettrico puro.

    • Legga l’articolo fino in fondo. Con l’auto elettrica possiamo arrivare alle emissioni nette zero, con le termiche non ci arriveremo mai.

    • Temo tu non abbia capito il problema fino in fondo.

      Questo ti porta a concludere vi siano due, o più possibili soluzioni parimenti buone, opportune e perseguibili.

      Nell’espressione “motore a combustione interna” (ICE) quale termine rappresenta sinteticamente il PROBLEMA? Esatto è “combustione”!

      Se ti dicessi “La minestra è troppo salata!” e tu mi suggerissi di aggiungere sale rosa dell’Himalaya, ritieni che mi sembrerebbe una buona soluzione?

    • Bisogna essere ben consapevoli che i cosiddetti EFuel si ottengono estraendo CO2 dall’aria. Cosa che al momento avviene solo in maniera sperimentale perchè estrarla ha costi e problematiche enormi. Poi un domani chissà. Ma se si ha fame meglio un panino vuoto adesso che uno alla mortadella domani. Quando si è morti.

    • @Roberto
      purtroppo quanto auspichi, pur ragionevole,
      fa a pugni con la termodinamica
      e la termodinamica vince sempre.

      il rendimento di un motore termico non può essere superiore a un certo valore (ciclo di Carnot), indipendentemente dal carburante.
      il carburante abbassa il rendimento, nel ciclo reale.
      ma sopra certi valori teorici non si va.
      lo stesso con un motore elettrico reale.
      e tra i due rendimenti, termico ed elettrico, manco da fare il confronto

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome