Altro flop a idrogeno: fine corsa (prematura) per a prima flotta di 25 mezzi a due piani impiegati dal trasporto ubblico di Aberdeen, in Scozia.
Altro flop a idrogeno: eliminata una flotta di 25 mezzi a due piani
Doveva essere un progetto-pilota per il trasporto pubblico a emissioni zero, un’esperienza studiata in tutto il mondo. E invece il Consiglio Comunale di Aberdeen ha annunciato l’abbandono della flotta di bus a idrogeno a favore di altrettanti mezzi elettrici. Troppi problemi tecnici e confronto troppo impari con i mezzi a batterie, che continuano a migliorare. Ma di fatto i bus a idrogeno erano praticamente fuori servizio già da settembre 2024. E a nulla sono valsi i tentativi di far ripartire la flotta con l’aiuto del partner BP, con problemi anche nella fase di rifornimento. “Poiché i produttori e gli operatori preferiscono sempre più i veicoli elettrici, la domanda di idrogeno nei trasporti è diminuita”, si legge in una dichiarazione della città di Aberdeen. Ora occorrerà trovare un acquirente per gli autobus dismessi e non sarà facile. Mentre i due partner si leccano le ferite di un progetto che sarebbe già costato almeno 10 milioni di sterline.
Anche la Scozia vira sull’elettrico, la vera alternativa al diesel
La città di Aberdeen ha dovuto prendere atto di una realtà che sembrava già evidente da tempo ad altri centri della Scozia. Già nel 2021, riferisce un report della BBC, First Bus a Glasgow iniziò a investire in una flotta di 120 autobus a batterie, a uno e due piani . Spiegando che questi mezzi potevano essere caricati molto rapidamente durante la notte, prima di trascorrere 18 ore sulla strada. Più recentemente, l’operatore di viaggi interurbani elettrici Ember ha visto la sua flotta EV crescere fino a 98 veicoli. La scelta è legata anche al fatto che i costi di gestione di questi mezzi sono decisamente più bassi rispetto al diesel. Compensando il maggior prezzo di acquisto. L’idrogeno, al contrario, è costoso da produrre. Ci vuole un’enorme quantità di elettricità verde per creare il carburante con elettrolisi. E il vantaggio di un rifornimento molto più rapido rispetto alla ricarica non basta a compensare tutte le altre difficoltà.
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Vanno così bene, che la polizia tedesca dopo anni di utilizzo in campo, le ha alienate le BEV., notizia di qualche giorno fa.
Mica saranno diventati improvvisamente idioti, i tanto razionali teutonici?
è l’uso specifico ad essere sbagliato (era già capitato alla polizia britannica) perché non possono essere rifornite velocemente come una termica e se c’è un’emergenza e devono uscire subito o prolungare la missione non è semplice; magari fossero delle NIO con batteria sostituibile in pochi minuti (3/5 minuti medi, come un normale rifornimento) allora non ci sarebbero problemi; il secondo problema è se scelgono modelli con velocità di picco autolimitata (ad es. 160kmh ) perché se avessero delle BYD YANGWANG che superano abbondantemente i 300kmh non ci sarebbe storia (considerando il costo degli allestimenti polizia CONSIP se se le facessero fare in Cina direttamente su specifica richiesta costerebbero sicuramente meno).
Comunque, il caso specifico dell’articolo, giusto per restare “on topic”, tratta di veicoli con uso completamente diverso, su tratte ben precise (non la Parigi-Dakar) che vengono studiate e l’uso di un mezzo ad idrogeno ci può anche stare… il problema è che generalmente ci son più malfunzionamenti del previsto che sballano TCO e copertura del servizio.
Speriamo che l’evidente sproporzione tra costi, rendimenti effettivi e semplicità d’uso sia sempre più evidente anche ad amministratori che hanno il dovere di informarsi in modo chiaro e realistico sullo stato dell’arte, prima di prendere decisioni impattanti e di lungo termine
Seguono il destino di tanti altri progetti simili (tra bus e treni).
Con budget molto, molto inferiori attualmente è possibile attrezzare tratti di linea con alimentazione esterna (o piste wireless in corsie riservate oppure il caro vecchio pantografo per una ricarica sufficiente a percorrere una tratta più lunga).
Entro 2 o 3 anni poi arriveranno le nuove versioni di batteria con capacità molto aumentata (sia a stato solido e semi-solido che nuove soluzioni sulle attuali tecnologie).
Speriamo che non ci siano ancora troppe amministrazioni regionali o comunali a farsi abbindolare da questi costosissimi e complessi progetti ad idrogeno, che secondo me va lasciato eventualmente ad industria e navigazione, che forse ha strutture più adatte ad ammortizzare l’ investimento su periodi molto più lunghi della vita normale del TPL)
a proposito di “piste di alimentazione wireless” adatte agli autobus, segnalo che sulla BRE-BE-MI stanno sperimentando un e-Daily a batterie alimentato wireless per le esigenze del personale del concessionario A35 (quindi non nel circuito chiuso sperimentale “Arena del Futuro” ma realmente operativo).