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Altri incentivi per l’elettrico? Secondo la Fiat no

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Olivier Francois, numero uno Fiat, con la 500 elettrica (foto: Stellantis Media).

Altri incentivi per l’elettrico? Ci si aspettano interventi del governo dopo l’esaurimento dei fondi nella sola giornata del 3 giugno? Secondo la Fiat no.

Altri incentivi
Il ministro delle Imprese, Adolfo Urso.

Altri incentivi per l’elettrico? “Non me l’aspetto”, dice Olivier Francois

Non mi aspetto che ci saranno altri fondi, ma me lo auguro“. Così Olivier Francois, presidente della marca Fiat. Il top manager francese ha aggiunto di augurarsi “qualcosa di più strutturale, che ci permetterebbe  di lavorare in modo più sicuro. Contavamo di rendere l’elettrico un fenomeno popolare, pensando ai privati, alle famiglie meno abbienti, alla possibilità per tutti di provare l’elettrico con una spesa contenuta. Un’opportunità che speriamo di avere ancora, perché il nostro obiettivo è l’accessibilità urbana elettrica accessibile a tutti“. Le parole di Francois non sembrano lasciare grandi margini di speranza a un rifinanziamento dei bonus per l’elettrico. E fanno seguito allo sconcerto con cui il n.1 del gruppo Stellantis, Carlos Tavares, aveva accolto la notizia della fine dei fondi a disposizione: “È successo qualcosa di strano e chi di dovere sta indagando, siamo rimasti sorpresi anche noi. Stiamo cercando di capire cosa abbia scatenato questo fenomeno anomalo“.

Altri incentivi
Il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti (foto: MISE).

E c’è già chi dice: “Senza bonus rimanderò l’acquisto”

Il ministro che si occupa del dossier, Adolfo Urso, al momento non si pronuncia. Mentre qualcosa ha detto il responsabile dell’Economia Giancarlo Giorgetti, non certo un fan dell’elettrico: “Altri soldi ne potranno arrivare, ma ovviamente bisogna sempre scegliere dove mettere i soldi. Non sono infiniti, sono limitati quindi bisogna essere molto selettivi. Parole un po’ ambigue, che lasciano un margine d’incertezza che potrebbe portare molti italiani a rinviare l’acquisto in attesa di una situazione più chiara. Come dimostrano le mail  che ci arrivano: “Non ho letto su nessun sito specializzato quali potrebbero essere ora le prospettive“, ci scrive per esempio Lorenzo Burelli. “Ora che non c’è più nessun incentivo, nemmeno i tremila euro che c’erano in precedenza, quante macchine elettriche si venderanno da qui a fine anno? Secondo me pochissime.. Io per esempio ero interessato alla nuova Scenic della Renault, ma senza incentivi rimanderò l’acquisto...”

Vesper
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38 COMMENTI

  1. Sono d’accordo sull’inventivare auto più leggere, meno peso significa meno consumi, per tutte le motorizzazioni. Poi il sistema ad incenti e disincentivi credo sia il migliore. Un altro sistema di disincentivo e OBBLIGARE durante la revisione periodica delle automobili la verifica della conformitá puntuale delle emissioni allo scarico per le auto termiche, così che mantenere una ICE usata costi di più che mantenere una elettrica (ora le revisioni mi sembrano delle patacche).

    • la storia di meno peso e mno consumi è un 3 quarti di favola
      i consumi più bassi sul termico si sono raggiunti con auto molto più pesanti rispetto al passato , ovviamente non parlo di suv medio grandi

      dovreste conoscere la differenza di masse sospese e non sospese
      l’importanza dell’aerodinamica,che in alcuni casi recentemente anche sulle auto di serie è diventata attiva ..
      come si comportano i pneumatici

      inoltre come ho scritto sotto , visto che la batteria incide solo per il 17% dell’auto ..
      è un non problema ,nonostante i nowatt lo hanno sempre enfatizzato e molte termiche hanno un peso equivalente o superiore

      per i consumi incide più un cerchio in lega sovradimensionato (grosso) che centiaia di kg nel bagagliaio
      e i freni

      • Ciao..vero..comunque alzerei un pò la stima della quota di peso delle batterie attuali a circa 25-26% del veicolo, oltre al peso delle celle, c’è anche il peso del packging della batteria

        es: batteria MY 2022 LPF 60 KWh
        (celle CATL densità 173 wh/kg)
        > 350 kg celle + 130 kg packaging = 480 kg

        • ok , la mia stima si riferisce solo all’energia trasportabile
          non al kit raffreddamento e strutturale
          che sulle LFP è unn pelo più leggero visto che sono più sicure
          comunque io credo molto nelle LMFP protagoniste per i prossimi 10 anni
          e penso che il taglio giusto per le famiglie Italiane medie è
          tra 50 e 60 kWh

          alias 315 kg di materiale attivo per immagazzinare energia per 60kwh
          per le LMFP che sono accreditate a 240 Wh/kg
          il materiale attivo dovrebbe scendere a 250 kg
          65 kg in meno delle attuali LFP e un pakaging simile

          per risparmiare peso bisogna affidarci alle 3 porte , in disuso negli ultimi anni ,
          e al policarbonato al posto dei vetri , almeno quelli posteriori
          e panoramici

          magari adottare gomme e freni di derivazione “motociclistica” ,
          un po come aveva fatto la BMW i3 , per allegerire le masse non sospese e scendere a 50 kWh di batteria
          210 kg di materiale attivo per le batterie

          in fondo ci sono moto che portano a spasso più di 1000 kg con due ruote
          figuriamoci un telaio di derivazione motoclistica con 4 ruote e 1500 kg

          solo che la velocità massima su un “coso simile” andrebbe limitata
          e di parecchio imho
          a 130 kmh dovrebbe entrare un limitatore

          il punto è
          al pubblico piacerebbe una simil i3 OGGI con 50kwh e 400 km di autonomia wltp
          o preferirebbe una macchina con più spazio come la MG4
          che magari pesa 200 kg di più e percorre “solo” 350 km nel ciclo WLTP ?

          non lo so ,
          per me le seconde,terze auto ,
          nell’era dell’elettrificazione rischiano di diventare i quadricicli
          auto senza pretese per la città
          a patto che li rendano abbastanza robusti per essere usati da adulti in sovrappeso oltre che dagli adolescenti 7 giorni su 7 .

          my 2 cent di troppa massa pelvica

          • si meglio un’auto un po’ più pesante ma che sia economica, e comoda e spaziosa, sennò non se la fila nessuno..
            come successe con la “VW Lupo 3L” negli anni 2000

            PS: in agosto o inzio settembre, BYD dovrebbe dare notizie sulle batterie Blade di 2a generazione, si ipotizza LPF al silicio oppure LMPF, comunque densità energetica aumentata,

            le batterie Blade dovrebbe passare da densità attuale 148 wh/kg, a penso 170 wh/kg (i rumors sparano anche più alto, ma credo scambino la densita di cella con quella di batteria)

            a 170 wh/kg, sarebbe una batteria litio-ferrosa già meglio o pari alle batterie attuali mainstream NCM.. se non è una bufala, potrebbe essere la notizia dell’anno e la fortuna ulteriore di BYD se sarà la prima a commercializzarle 🙂

  2. Vorrei ricordare a tutti i celebrodeficienti che se io ti do 6k € di IVA e tu mi dai 6K di incentivi, alla fine non mi hai dato un ca..o!! E chi dice il contrario deve tornare alle elementari!! Non esiste auto Tesla con IVA inferiore ai 6k!!! Non si può paragonare un mancato introito con una spesa, soprattutto perchè cè gente come me che col ca..o che butta 40K per un endotermico di me..a, e quindi lo stato da me non prenderà MAI un centesimo per un automezzo nuovo!!!

    • Il suo post appare alquanto disconnesso…Ma la matematica? Comunque ricevo uno sconto di 6000 € che comunque dovrei dare allo Stato, non é che le Tesla siano esentate dall’imposizione IVA. Poi se non vuole comprare nuovo sono sue scelte non opinabili, e poi l’IVA la paga su qualunque cosa compri, tranne pochi articoli esenti.

      • L’IVA si paga sulle transazioni fatte da un consumatore finale che acquista da chi fa impresa.
        Le transazioni consumatore finale/consumatore finale non sono soggette ad IVA.
        D’altro canto in questo ultimo caso gli incentivi non si applicano.
        Non a caso volgarmente parlando quando si compra un’auto nuova si dice che appena esce dal concessionario ha perso l’equivalente del valore dell’IVA. Perché quest’ultima è una tassa sui consumi che fa il consumatore finale. Infatti le imprese si scaricano l’IVA. Con alcune eccezioni sulle auto che vengono date come benefit, ma qui quel benefit è relativo a mezzi che un dipendente o proprietario può usare non solo per lavoro ma anche come consumatore finale.
        Visto che è alquanto difficile capire quanto quel bene è usato per lavoro o uso privato è stato fissato un forfait.
        Le cose si semplificherebbero se le auto fossero lasciate in azienda fuori dagli orari di lavoro.

  3. Secondo me, conoscendo gli individui con cui abbiamo a che fare, in prima battuta diranno:

    CI STIAMO LAVORANDO (e terranno per la seconda volta in sospeso gli italiani ed il loro acquisto elettrico)

    e poi dopo mesi e mesi

    DIRANNO CHE NON CI SONO FONDI.

    Non avessero dato nessun incentivo a nessuna motorizzazione avrebbero fatto meno danni all’elettrico in quanto chi la voleva acquistarlo si sarebbe messo il cuore in pace, avrebbe fatto 3 conti e poi avrebbe fatto il grande passo.

    Invece in modo subdolo e calcolato hanno fatto quello che hanno fatto.

  4. Nel mese di maggio 2024, le vendite di auto elettriche in Europa hanno raggiunto un totale di 143.000 unità, con un aumento del 24,5% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
    Spero tanto che i vari siti continuino a pubblicare la notizia che i piazzali dei porti europei sono pieni di auto elettriche invendute perché porta una fortuna pazzesca all’auto elettrica.

    • che poi cercando la spiegazione (del new york times) era opposta a quella dei giornali demigratori..

      le auto sostavano nei porti no perchè no vedessero, ma perché ne arrivano (e vendono) abbastanza, ma per la novità dela cosa non si trovavano abbastanza camion bisarche per smistarle velocemente

  5. *Contavamo di rendere l’elettrico un fenomeno popolare, pensando ai privati, alle famiglie meno abbienti, alla possibilità per tutti di provare l’elettrico con una spesa contenuta.” Parole che dette da un dirigente Stellantis sono inascoltabili, ridicolo a dir poco.

    • se faranno in modo di far arrivare alla svelta le Leapmotors T03 a prezzi decenti (considerando il listino cinese sui 9k €) che era già distribuita in Francia ….

      poi vedremo la futura Nuova Panda (eC3 in “salsa FIAT” ?) quanto saranno disposti a pensare alle famiglie meno abbienti….

    • Oramai pensare al popolo, alle famiglie e’ solo un affare di stato.
      Da parte loro hanno rinnegato il loro DNA (il poco ancora rimasto) e si preoccupano solo di creare utili per remunerare le famiglie proprietarie, i mercati e i bouns dei dirigenti.

  6. “Non mi aspetto che ci saranno altri fondi, ma me lo auguro”
    E perchè? ci sono centinaia e centinaia di milioni di euro di incentivi ancora disponibili per le auto termiche su cui Fiat ha sempre puntato, cosa gli cambia? Che non venderanno qualche Avenger e qualche 500E su cui nemmeno loro credono? La 500E è un gioellino, ma costa una esagerazione, le altre sorvoliamo. Continuano a venderle (vendicchiarle) a carissimo prezzo, totalmente ingiustificato, senza nemmeno aggiornare il comparto batteria… sempre la stessa piattaforma in tutte le salse, come fai a sostenere che devi ammortizzare i costi di sviluppo, quale sviluppo?
    Che ipocrisia.

  7. La butto la.
    In rete molti puntano il dito sulle auto elettriche ferme nei porti europei. Auto in gran parte di marchi cinesi.
    Ora vuoi vedere che senza incentivi i cinesi caleranno il poker mettendole in commercio a prezzi veramente competitivi rispetto ai listini attuali proponento scontistiche elevate?

  8. Vero che le case europee devono recuperare 10/15 anni di investimenti tardivi nel settore auto elettrificate (e ben difficilmente recuperare il gran ritardo sia tecnologico che di filiera dei cinesi) … però con quanto messo in produzione adesso (ai prezzi attuali) ritengo abbiano la possibilità di fare degli sconti onesti … riunciando a far “lacrime da mercante” quando chiedono aiuti di stato.. visto che poi “strombazzano” eclatanti incrementi di risultato ogni anno…

    Non credo che soltanto Tesla si potrà permettere di abbassare i prezzi; oltre a chiudere decentemente le semestrali (i mesi passati ad aspettare gli incentivi peseranno) dovranno far qualcosa per non dover diminuire i turni in fabbrica e chiudere mestamente gli stabilimenti per un agosto tutto in ferie…

    Forse è giunta l’ora di “investire sul cliente” e cercar di ricucire un rapporto molto deteriorato… offrendo buoni prodotti a buoni prezzi … Ne va della loro sopravvivenza sul mercato europeo…

    • Rispondo solo perché credo utile il seguente pensiero
      Guardate , ho paura che le basse vendite abbiano solo in minima parte coincidenza con gli alti costi delle auto, sbagliero ma vi consiglio di non scartare questa ipotesi nelle vostre analisi

      • Al momento..da quanto si legge nei commenti on line (vari siti) la situazione mi sembra:
        Chi non ha BEV è preoccupato del costo di acquisto.. e di dove rifornire..
        Chi ha BEV e usa tanto le ricariche pubbliche… è preoccupato per l’ andamento dei costi imposti dai 2 oligopolisti del mercato (nell’ indifferenza del governo..che è parte in causa… avendone nominato i nuovi CEO)..
        Chi usa BEV nel range attualmente offerto (o necessita di 1 sola sosta HPC nei viaggi…) generalmente è molto soddisfatto e non tornerebbe indietro…
        (non solo chi viaggia gratis perché ha FV a casa…e può caricare di giorno)

  9. stellantis prima di cianciare di incentivi dovrebbe dirci il motivo per cui prezza una lancia Y elettrica 10.000 euro più della stessa auto in versione ibrida e la citroen e-c3 elettrica 9.000 euro più della stessa auto in versione termica

    sono differenze di prezzo inaccettabili ed ingiustificate, nessun governo dovrebbe incentivare simili FURTI sottostando a vergognosi ricatti

    dipendesse da me con tutti i soldi elargiti a fiat negli anni ogni loro avere su suolo italiano è nostro di diritto

    • Aspetta, eppure c’era un paese dove le “aziende” erano statali e mettevano in vendita prodotti il cui prezzo era deciso dallo stato….ah si, era l’URSS. Credo che in Italia un imprenditore possa decidere da se a quale prezzo immettere sul mercato i suoi prodotti. Per fortuna.

      • ok,
        ma quello che da fastidio è che in Italia in vari settori non c’è il libero mercato, i grandi gruppi fanno protezionismo e cartello; nel caso delle Bev segmento B vale anche per mezza europa; per ora c’è solo Stellantis.. manca ancora un BYD per esempio

        ieri ho rifatto qualche conto cercando online i prezzi delle celle batterie e componenti accessori, stavolta più preciso, le celle specifiche per automotive, leggermente più care di quelle da storage di grande formato

        da peones, che magari sbaglia, per un pacco batteria europeo LFP stando larghi ( magazzino, certificazioni, logistica, oltre al packging e alle celle) non si superano 90euro a kwh, e nel caso NCM i 115euro a kwh

        e sto largo, gli analisti professionisti parlavano di 130e al kwh 10 mesi fa per le NCM, prima del calo uteriore dei prezzi

        tradotto:
        batteria e.c3 44 kwh LFP = 4000e
        batteria e-corsa 51 Kwh NCM = 5850e

        la c3 termica parte da 15.000e
        la corsa termica parte da 23.000e

        • R.S. condivido e ti ringrazio per questa riflessione, è indiscutibile che l’incidenza del costo delle batterie grava in modo significativo. Mi piacerebbe molto che qualcuno si prendesse anche la briga di calcolare con precisione, in euro, quanto incide la componentistica in più presente in una ICE su un identico modello di auto BEV. Si parla del 30% ma i conti non tornano! Prendiamo l’Opel corsa ICE base 1.2 prezzo 19.900 (da nota rivista anche on line); col 30% in meno, quindi, semplificando, 14.000 + 5.850 di batteria torniamo a 20K. Beh, lasciamo perdere i conti della serva ma tra la ICE (20K) e la BEV (36k) dell’Opel corsa ci sono ben 16k euro di differenza… che ci sta dentro una Panda! Quindi penso che i prezzi della BEV siano ben oltre il loro effettivo valore. Spero proprio che qualcosa cambierà perchè sono un convintissimo sostenitore delle BEV, primo per motivi ambientali e secondo per poterci muovere con totale indipendenza energetica grazie alle rinnovabili (poi per chi può avere FV + batteria ciao ciao al petrolio !!!!)

          • Ciao.. approfitto per affinare il conto,
            intanto correggo il prezzo base della corsa ICE a 20.000e

            poi sopra non ho contato l’IVA sulle batterie, ovvero circa +1000e; ma 1000e sono abbastanza certo che li risparmiano su (altri componenti BEV) rispetto alla ( componenti ICE)

            quindi si torna a:
            e-c3 = 15 ICE -1 +4 +1 = 19.000e ivata
            e-corsa = 20 ICE -1 +6 +1 = 26.000e ivata

            mentre i listini gonfiati sono:
            e-c3 = 24.000e ivata
            e-corsa = 37.000 = ivata

            NB: prima degli incentivi le e-corsa mi pare costavano circa 34 e le scontavano a meno.. ora a 37 il margine sembra enorme
            ========
            a regime hai ragione tu, le (componenti BEV) costeranno anche 3000e in meno delle corrispondenti ICE ( e le batterie scenderanno ancora, per cui si va a pari) però non sono ancora a regime, per cercare di fare un conto prudente per ora non conterei più di 1000-1500e di risparmio sulle componenti BEV rispetto ICE

          • >R.S. … se proprio vuoi confrontare i costi di una vettura endotermica con una elettrica intanto comincia dalla voce principale che è il costo del lavoro, una elettrica secondo VW è -30%, poi metti robetta economica come palladio e platino nei catalizzatori, gli iniettori, eccetera eccetera …. in occidente si narra di costi disumani per costruire una auto elettrica (anche se la statunitense Gartner prevede entro 3 anni il sorpasso elettrico anche su questo punto) in Cina ci ridono dietro

          • Quindi penso che i prezzi della BEV siano ben oltre il loro effettivo valore
            ——-
            è talmente evidente

            le case legacy devono giustificare prima di implorare aiuto

            giustificazioni che si attendono dagli operatori anche per i prezzi lunari alle colonnine, di qualcuno sarà la colpa

            … che sia del solito maggiordomo ?

      • in effetti non ho notizie di sovietici che si lamentassero dei prezzi delle auto locali
        in Italia tu stellantis puoi decidere il prezzo che vuoi per le tue auto basta che non ti lagni un giorno si e l’altro pure a suon di CAZZATE sui tuoi costi dei tuoi prodotti per mungere la mammella di mamma stato , fai i tuoi prezzi liberamente, se poi tu stellantis sogni che io scelgo la tua ypsilon elettrica e ti do 1.000 euro in meno della tesla model 3 è un problema tuo

  10. Confermo; senza incentivi (6.000) perdo anche il bonus sulla rottazmazione (3.000). Per me così diventa insensato procedere alla sostituzione della vecchia carriola Toyota a benzina.
    Ho disedetto l’ordine e non mi resta che attendere con poca fiducia (sempre meno, ormai).

  11. non serve l’incentivo serve un disincentivo ..
    iva proporzionale all’emissione

    10 per cento EV
    15 per cento Ibride/plug-in
    22 per cento tradizionali

    i miei due centesimi di iva

    • Nello abbassare l’IVA a valori fissi senza prevedere un tetto massimo o un meccanismo che fa crescere la percentuale d’IVA all’aumentare del prezzo aiuta solo chi l’auto se la sarebbe comprata ugualmente, visto che oramai c’è la parità tra termiche ed elettriche per auto sopra i 40.000 € (prezzo chiavi in mano).
      Ripeto, per me occorre un meccanismo di scontistica decrescente legato al prezzo dell’auto.
      Esempio:
      1. 5.000 € per auto fino a 15.000 € + IVA e spese d’immatricolazione
      2. sconto = (-1*prezzo+40.000)/5 per auto tra 15.000,01 e 39.999,99 €
      3. nessuno sconto da 40.000 € in poi
      è un meccanismo che aiuta chi acquista auto che costano meno e quindi persone a cui serve veramente un’auto che costi poco.
      D’altra parte i costruttori con sconti/incentivi irrisori all’aumentare del prezzo dell’auto saranno costretti ad abbassare i prezzi.
      Ti dirò di più, il gioco degli opzional se lo scordano così. Visto che farebbe aumentare il prezzo di un’auto. Quindi o il dispositivo sarà di serie o le persone cercheranno auto che lo hanno ma a prezzo inferiore.

    • semplice e funzionale.. non lo faranno 🙂

      =======
      in alternativa, un poco meno elegante:

      IVA 5% i primi 20.000e (valore non ivato) delle EV,
      mentre la quota che eccede mantiene IVA 22%

      è uno sconto sull’iva fisso di 3400euro, che in proporzione aiuta più le vetture piccole

      per non gravare sullo Stato, lo combinerei con un disincentivo, una modesta tassa di immatricolazione basata sul peso della vettura (scaglioni progressivi), uguale per ogni motorizzazione

      cosi le vetture BEV più grandi e costose restituiscono una parte o tutto lo sconto IVA, mentre le ICE sovrapperso per status symbol e non per necessità contribuiscono in quanto più inquinanti

      =================
      Esempio, si prende il peso a libretto dell’auto, e si sommano questi conti:

      + 0 euro sino a 1000kg
      + 1 euro x kg – 1000 a 1500kg
      + 2 euro x kg – 1500 e 2000kg
      + 3e x kg per le eccedenze sopra 2000kg

      es: 1700kg
      +(1 euro x 500 kg)+(2 euri x 200 kg) = 900 euro

      • Tu capisci che ad oggi praticamente la maggior parte delle utilitaria di segmento A superano i 1.000 kg?
        Ti dirò di più, esiste una BEV come la Dacia Spring che pesa meno di 1.000 kg, la Panda li supera.
        Tutte le segmento B superano questa soglia dei 1.000.
        D’altra parte da qui a 5 anni le BEV abbasseranno il loro peso visto che si passerà da una densità di 180 Wh/kg a più del doppio. Questo vuol dire dimezzare il peso di un pacco batteria. Esempio: una batteria da 44kWh con una densità di 180 Wh/kg peserebbe 245kg, raddoppiando la densità di passa a 123 kg.
        Il peso può aver senso per auto che superano i 2.000 kg, ma non toglierebbe il problema di tutte le termiche che comunque hanno consumi pessimi, pesano sui 1.000 kg e costano quanto una panda (vedi i vari modelli Dr, EMC e MG).
        Il meccanismo più semplice e meno cervellotico (se proprio si volesse prevedere degli incentivi) è applicare una semplice formula come avevo indicato sopra.
        Vuoi tassare le auto sul peso allora occorrerebbe prevedere anche lì un meccanismo lineare e non cervellotico. Basta 1€ per ogni kg che eccede i 2.000 kg.
        Ma a questo punto occorre tassare le auto termiche in base alle emissioni di CO2 e questo è più facile prevedendo un’imposta/accisa sui carburanti. Più ne consumi, più emetti e quindi più paghi.

        • Cioa Bob, si ho presente i pesi, il gioco sarebbe che la compensazione tra lo sconto IVA e il malus del peso in realtà sposta la soglia reale più verso 2000kg per le bev.. mi spiego:

          > quei coefficenti sui pesi avrebbero il senso di essere formule facili da ricordare e di avere progressività:

          – da 1000 a 1500 kg totalizzi 500 euro di malus
          – da 1500 a 2000 kg totalizzi altri 1000 euro
          – da 2000 a 2500 kg totalizzi altri 1500 euro

          > li faccio partire da 1000 kg per un significato simbolico, cioè ricordarsi che 1000 kg di auto (in città) sarebbero già più che abbastanza, sino agli anni ’90 era cosi, e che in città si possono usare anche utilitarie e quadricicli; ma anche per rastrellare un po’ di fondi dalle ICE già che pesano circa tra 1200 e 1500 kg

          – ma il primo scaglione è leggero, le vetture poco sopra 1000 kg pagano cifre simboliche, ad es. la panda pagherebbe penso 80e

          – una BEV da 1400 kg come le stellantis paga 200e di malus, ma li scala da 3400e di risparmio IVA; netti ha ancora 3200e;
          mentre una Spring, utilitaria non paga niente di malus

          – una Model Y awd da 2000 kg, pagherebbe 1500e di malus, da sottrarre ai 3400e di sconto iva, e cosi ha 1900e di incentivo

          – una e-audi da 2450 kg, pagherebbe 3400e di malus, annullano completamente lo sconto Iva

          poi se non piace, si può togliere il malus dello scaglione 1000-1500 kg, solo si perde una parte simbolica; o fare scaglioni diversi
          =======
          ma se metti il malus sul peso con coefficenti più leggeri, non ottieni malus tangibili sulle vetture più pesanti..
          mi pare che in Norvegia le vetture pesanti pagano diverse migliaia di euro e anche in Francia vanno in quesa direzione

          la tassa sul peso ha un certo valore simbolico per tante persone su più aspetti, sia per le emissioni, ma anche “ingombro” del mezzo su strada (in città), e per il particolato gomme e usura strade, cosi si troncano le polemiche su questi aspetti marginali ma presenti

          allo stesso tempo, se il malus sul peso la fai a scaglioni progressive, non sarà una mazzata per le vetture di taglia ragionevole, anche perchè è una tantum all’immatricolazione; più che altro ci finanzi lo sconto sull’Iva

          poi si, si può anche tassare i carburanti.. forse avverrà comunque con ETS2

          tassare le emissioni sarebbe giusto, ma pone contestazioni sul ciclo di vita del veicolo, poi potrebbe non avere consenso, scatenare malumori..poi i camion se non ancora elettrici dovrebber avere un prezzo del disel differenziato.. forse più diplomatico lasciare che sia il kwh a scendere di costo negli anni e le caratteristice delle bev a migliorare, e intanto piazzare lo sconto alle EV su IVA e sui bolli

          tutto nel fanta-incentivo ovviamente, cioè per chicchera, perchè ora non abbiamo le condizioni per applicarli 🙂

      • Tesla fa largo uso di alluminio la mia

        M3 rwd pesa 1835 kg tutta accessoriata con 60 kwh lfp lorde

        ID.3 pesa 1805 kg la versione pro performance 62 kWh ncm lorde

        pesa appena 30 kg in più di un’auto con batteria simile ma NCM
        è d è:
        una chimica più sicura
        ha una percorrenza maggiore nel ciclo WLTP
        velocità massima superiore
        accelerazione superiore

        il peso non è tutto questo svantaggio ,
        anzi alle basse velocità avendo più inerzia , si recupera più energia

        per fare un salto avanti con le masse ,
        bisogna passare alla fibra di carbonio
        l’unica auto prodotta in serie con chassis in carbonio è stata l’Alfa 4C
        già vi lamentate che in caso di incidente , riparare auto che fanno largo uso di alluminio .. tesla , costa caro ..
        figuriamoci la fibra di carbonio

        le batterie Litio Ferro Fosfato Manganese consentiranno di ridurre il peso del 32% rispetto alle LFP attuali
        che sono quotate 190 Wh / kg
        che fanno 315 kg di batteria LFP
        una ipotetica LFMP quotata per 240 Wh/kg
        sempre di 60 kWh
        peserebbe 250kg contro i 315kg delle LFP tradizionali

        il peso della batteria non è tutto come vedete ,
        i 1500 kg sono il prezzo di confort e sicurezza
        non credo che chi ha una sola auto in famiglia sarà disposto a rinunciare

        per ridurre i pesi bisogna rinunciare a molto
        aria condizionata , gestione termica delle batterie
        insonorizzazione spinta ,
        ADAS , abs esp ecc.. ecc..

        nel 2024 siete disposti a rinunciarci , anche perché molti degli adas
        sono OBBLIGATORI su un’auto che va a 130 kmh in autostrada

        non lo sono per i quadricicli ..
        magari potrebbero fare una delega per auto che non superano gli 80kmh

        non lo so ..
        negli anni 90a era normale guidare e acquistare auto senza aria condizionata e autoradio ..
        oggi comprereste auto così come unica auto di famiglia ?

        la mia R19 16V pesava 1120 kg e mi costò 24 milioni di vecchie lire

        my 2 cent di masse sospese che contano poco per consumi e guidabilità

        • Ciao, si mi sono espresso male;
          il fine del malus sul peso non è far dimagrire le Bev segmento B, C, D a liveli impossibili.. realisticamente nei prosimi anni scenderanno solo 200kg (aumentando allo stesso tempo il taglo batteria

          ma ricordare (in modo simbolico) a chi vive in città che può usare una DR 01 da 1000 kg, o una Seagull da 1200kg o alla peggio una e-corsa da 4 metri e 1400kg, oppure una Polo a benzina da 4 metri e 1200kg,

          invece che prendere una suv ICE o BEV da 1700-2000 kg, o una macchina più grande, se non la usa anche in extraurbano ( e ce ne sono)

          chi vuole viaggiare, continua a prendere una Kona da 1700 kg o una Y da 1900 kg (che scenderanno solo leggermente di pesi nei pressomi 2 anni), semplicemente in fase di immatricolazione ha un balzello con cui si tutela dalle critiche sul peso;

          il balzello, contando che si vendono ancora più ICE (grandi numeri), senvirebbe a finanziare lo sconto sull’iva

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          se invece non ci fosse lo sconto IVA per le BEV, chiaro una ipotetica soglia sul malus sul peso va spostata a una 1600 kg (Dolphin 60 kwh), o 1700 (Kona 64 kwh) oppure 1800 kg ( Model 3 e ID3)
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          bello anche il sistema incentivi proposto da Bob, che spingerebbe i produttori a ridurre i listini per entrare negli scaglioni

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