Altri difensori dell’ibrido plug-in: dati alla mano, altri due lettori,Francesco e Antonello, difendono la loro scelta di guidare auto col doppio motore.
Altri difensori…/ Francesco: ti dà vantaggi economici, oltre che ambientali
“Leggo molte critiche sulla Renault Captur e sulle plug-in in genere. Tutte comprensibili, anche quella dell’istituto tedesco sul quale si baserebbe un probabile inasprimento dei criteri di omologazione delle plug-in. Tuttavia credo di dover spezzare una lancia verso questo prodotto. Possedendo una Captur e-tech da 6 mesi, ad oggi ancora risulta la migliore scelta che potrei fare rispetto anche alla mia precedente diesel. I consumi, col basso chilometraggio che faccio (1.200 al mese), sono 12kWh+1,2 lt. /100km.Ricarico tutti i giorni e faccio circa 34km per andare e tornare dal lavoro…Le percorrenze oltre i 50 km sono rare, ma non assenti. Forse è un errore offrire la plug-in alle aziende quale auto di servizio. Per le mie esigenze si conferma la scelta giusta. Già così con questi consumi pareggio le spese. La formula con cui ho acquistato, il fatto che il fotovoltaico copre l’elettricità necessaria e l’incentivo FTV rimborsa il kW prodotti, fanno di questa scelta un grande vantaggio. Economico oltre che green“. Francesco D’Ortenzi
Altri difensori… / Antonello: per due terzi viaggio elettrico e sono soddisfattissimo
“Ho letto le recensioni di Federico per una Captur plug-in e devo confermare quanto da lui scritto. Anche se lo 0,5 di consumo x 100 km forse è riferito quando si usa maggiormente l’elettrico. Nel mio caso, faccio circa 60 km ogni giorno per andare al lavoro su strade normali, il consumo elettrico è di circa i 2/3 e si aggira sui 1,5 lt per 100 km. Comunque io sono soddisfattissmo della mia autovettura“. Antonello Rota
Risposta. Giusto quel che scrive Francesco. Ognuno deve scegliere sulla base delle proprie esigenze e anche dei propri timori. Se l’ansia da ricarica ti lascia ancora perplesso, logico scegliere un passaggio intermedio come l’ibrido plug-in. A patto che venga utilizzato correttamente, come nel caso di questi due lettori. E non viaggiando sempre a benzina, come da andazzo della maggior parte delle auto aziendali.
Si le plug in vano bene perché nei lunghi viaggi non devi fermarti 15/30 minuti a rifornirti, ma ci sono tre svantaggi:
1) La batteria è piccola e obbliga ad una gestione “Assidua” della ricarica se si vuole viaggiare molto in elettrico, insomma si può sgarrare poco, deve sempre sotto carica ogni dove ed in ogni tempo altrimenti la batteria si scarica perché è piccola
2)Le mild costano relativamente poco però penso che li siamo d’accordo siano poco efficienti e non le consideriamo, ma le plug in costano parecchio perchè c’è la betteria da 10 kWh più motore termico, praticamente il prezzo si allinea ad un elettrica 100% con batteria di capacità media, e quindi a quel punto non c’è una differenza nel prezzo di acquisto
3) Quella batteria da 8/10 kWh delle plug in super sfruttata e fuori dalla gestione dell’automobilista, che fine farà? Se ci sono dei dubbi sulle BEV, figuriamoci con le plug in e penso che cambiare una batteria al litio da 10 kWh costerà un botto quando l’auto avrà 10 anni di vita a 150.000km e ne decreterà il fine vita dell’auto anzitempo, mentre una BEV dopo tale tempo la a batteria avrà perso diciamo un 15% a farla grande grazia anche alle attenzioni dell’automobilista? Va bene potrà fare altri 150.000km e 10 anni, un degrado del 15% nell’uso quotidiano non comporta nulla e nei viaggi lunghi ci si dovrà fermare 5 minuti in più al rifornimento
Le plug-in vanno bene per moltissime cose, non ultimo il fatto dei tempi di ricarica in viaggio, molti di più e più lunghi per le BEV, ma questo non penso che sia fondamentale come problema. Caso mai, per chi non è abituato alla gestione di una BEV (come la maggior parte di chi proviene da motori termici), può sussistere il timore di “restare a piedi” non avendo trovato una ricarica. Leggendo nel sito, credo che il timore possa essere fugato con un minimo di preparazione (e, si spera, con l’adeguamento delle infrastrutture). Caso mai, resta il fatto che la PHEV potrebbe essere meno problematica in caso di urgenze improvvise.
Quanto ai punti, direi:
1) la gestione “assidua” della ricarica (auspicabile, per altro) dipende dalla necessità di uso del proprietario e da quanto è interessato ai problemi ambientali. Se si fanno tutti i giorni viaggi vicini al massimo di autonomia concessa, in effetti può essere necessario caricare tutte le sere. Per chi la acquista, sarebbe opportuno che la sua quotidianità di utilizzo richiedesse viaggi di meno della metà dell’autonomia. Io, ad esempio, ho una media di 13 Km a viaggio, cosa che, avendo una media di 70 Km di autonomia, mi consente di caricare ogni 3/6 giorni. Fermo restando che, terminata la carica, non si resta mai a piedi. E che, almeno nella mia auto, anche a batteria scarica (che scarica non è visto che il sistema permette di usarne l’80%), in città l’uso del termico è comunque limitato al 5/10% del percorso: lavora comunque quasi sempre l’elettrico. Nulla di drammatico, quindi.
2) Non credo che il costo di una PHEV, a parità di dimensioni e di allestimento, sia ancora oggi alla pari del costo di una BEV (ammesso che per la BEV esistano tutte le tipologie di carrozzeria offerte dalle PHEV). Certamente non lo era un paio di anni fa, quando acquistai la mia. In ogni caso, entrambe hanno prezzi folli, ed io l’ho acquistata per eventi fortunati concomitanti più unici che rari.
3) Per quanto detto al punto uno, il citato “super sfruttamento” della batteria può essere assai limitato se, prima di acquistarla, si è fatta l’analisi precisa delle proprie necessità. Caricare mediamente ogni 4 giorni fa meno di un centinaio di cariche all’anno, diciamo 1.000 cariche in 10 anni, perché può succedere di dover fare qualche carica anche ogni giorno. Se è un problema fare 1.000 cariche… allora si, è un problema! Ma, se ci sarà, spero che si manifesterà prima della scadenza degli otto anni di garanzia. Per il resto, siamo nelle mai del fato. Tutti!
Non ho capito, invece, il “fuori dalla gestione dell’automobilista”. A mio parere, un “pluginnaro” ha ancora maggiore gestione della batteria rispetto ad un “bevvaro”, visto che, alle brutte, può anche permettersi di non caricarla. In ogni caso, come detto, dipende tutto dal fatto di avere delle necessità di utilizzo mirate rispetto alle caratteristiche dell’auto. Se devi fare tutti i giorni 3 Km non comperi una diesel, se devi fare tutti i giorni 600 Km non comperi una BEV… se devi fare tutti i giorni 80/100 Km, è meglio non comperare una PHEV (fermo restando che non avresti comunque nessun problema, se non quello morale, per me fortissimo, di inquinare).
Le assicuro, se acquistate “correttamente” in base alle proprie necessità d’uso, non sono poi così malaccio le PHEV.
Giustamente le cose bisogna provarle prima di sentenziare, io avendo una BEV , e-Golf in particolare, posso parlare per una BEV, non avendo mai provato un PHEV non ne posso parlare in modo così approfondito.
Bisogna fare un attività di profilazione delle proprie esigenze.
BEV rispetto a PHEV + praticità nel quotidiano, – praticità nei lunghi viaggi
Ma il motore endotermico di una PHEV va incontro a problematiche di manutenzione? Io per esempio ho anche una macchina termica una Citroen Berlingo Diesel che ha 100.000km e cosa scopro qualche giorno fa, che mangia il liquido di raffreddamento, cioè se non ci sto attento, mi ritrovo con la vaschetta del liquido di raffreddamento a secco, chissà cosa sarà capitato, mi toccherà fare un giro in autofficina.
Credo che comunque il motore termico comporti maggior usura dovuta a più parti in movimento e più alte temperatura di funzionamento.
In generale, più roba c’è, più roba si rompe! E quello che non c’è non si può rompere! Le PHEV stanno messe male su questo campo, non c’è dubbio. Però, se accadrà, non credo che sarà per usura, non per il mio motore, almeno: su quasi 13.000 Km fatti fino ad ora, il termico ha fatto poco più di 2.000 Km. Ed ho fatto tre viaggi per quasi 1.600 Km totalmente imprevisti, o sarebbe ancora in rodaggio dopo 19 mesi. A zero emissioni ho fatto il 92% dei viaggi e l’83% dei Km.
Quello che mi conforta (ma erano auto più semplici) è il fatto che compero Skoda Octavia dalla prima serie, quindi da più di 20 anni, una l’ho tenuta più di 10 anni, le altre sui 5, e non mi si è mai rotto nulla. Una lampadina, una volta, con la seconda serie. Sono alla quarta serie… Non diciamolo forte ed incrociamo le dita!!!
non capisco come si possa dare un termine a scadenza di 1000 cicli a una batteria al litio e faccio un esempio; il mio cellulare lo lascio in carica tutti i santissimi giorni sulla presa usb del pc con cui lavoro (carica molto lenta) e dopo 6 anni, non mi sembra di notare decadimenti sulla durata e la matematica dice 6 x 365 = 2190 cicli. Oltre tutto mia figlia me lo usa per giocare e lo surriscalda (i telefoni non hanno refrigerazione). Detto questo la mia plug-in quando posso la ricarico, quindi anche tutti i giorni, ma solo una piccola parte delle volte arrivo al 100% e quasi sempre, una volta carica, parto per andare a casa. Quindi rimane in sosta nel range 70-30%. Detto questo e concludo è normale il decadimento progressivo ma lento e non è che la batteria ti lascia da un giorno all’altro (salvo rotture); perdi autonomia! In una plugin perdere autonomia ti complica la vita ma mai come lo fa in una BEV….li non hai il motore termico che ti fa alzare bandiera bianca ma ti salva la vita.
Speriamo che i problemi non ci siano, Luca. Buongiorno!
Però perdere il 20% di 70 Km ti lascia con 56 Km, perdere il 20% di 400 Km ti lascia con 320 Km. Mi sentirei più a mio agio con 320 che con 56 nella quotidianità. Certo, nei viaggi lunghi la BEV dovrebbe fare più soste con magari qualche preoccupazione in più (sempre che le infrastrutture necessarie non aumentino). Però noi inquineremmo di più con meno batteria (ed i consumi non se ne gioverebbero).
Come dico, meno problemi ci saranno, meglio sarà per tutti.
Ivano, che ne dici se rimaniamo in contatto per eventuali scambi di info/curiosità/problematiche delle nostre auto? Avrei da farti un po di domande al riguardo. La mia mail è: luquito1071@gmail.com
Va bene Luca. Appena posso ti scrivo per darti la mia mail. Abbi solo un po’ di pazienza perché ho un sacco di “tempo libero”… nelle sale di attesa di ospedali e medici (età media dei parenti 87 anni). “Tempo libero” che occupo leggendo e scrivendo qui dallo smartphone. E quando sono fuori… spese, per tre famiglie, la mia e quelle dei parenti anziani (non che io sia un ragazzino!).
@cristiano bè se anche voi vi soffermate a pensare al gancio di traino o sull’utilizzo del non consumare quasi per nulla benzina ed andare solo in elettrico non avete capito bene il discorso generale. Poi fate come volete che vi devo dire il discorso è a prescindere sul plug-in non si tratta di essere radicalisti come i limiti dell’elettrico puro ci sono e nessuno li nega ma le teorie sul perchè non utilizzarla nella gran parte dei casi è da oscar.
Non mi è chiaro come si guida una plug in. spiegatemi. Forse per poter andare solo in elettrico siete costretti a fare il passo della tartaruga? Se accelerate, entra sempre il termico o lo decidete voi? e se avete impostato solo elettrico e avete bisogno di più spunto, cosa succede?
Non c’è una risposta univoca, temo. Credo di aver capito che ogni costruttore realizza un “sistema” che, con scelte tecniche di base differenti, può agire diversamente da marca a marca. Posso parlare solo per la mia esperienza, quindi.
Nella mia, una Skoda Octavia Combi iV Plug-in Hybrid (sistema similare in tutto il gruppo VAG, con leggere varianti software per caratterizzare i modelli come velocità massima e potenza), il motore termico non si accende mai, tranne:
1) volontà del pilota, tramite inserimento della modalità ibrida o della modalità sport;
2) velocità superiori a 140 Km/h;
3) terminata la carica della batteria dopo, mediamente e per ora, 70 Km percorsi in elettrico (E-Mode);
4) rarissimamente (per me, in 19 mesi, è successo 3 volte) per lubrificare il motore termico che, nel mio caso, è quasi sempre fermo: 82% dei Km a zero emissioni, 93% dei viaggi.
Quindi, il sistema usa sempre, prioritariamente, l’elettrico, tranne che nei casi sopra elencati e mai (neanche a batteria indicata scarica, perché scarica non è, visto che se ne può usare solo l’80%) nei percorsi con traffico cittadino, salvo che si richieda un picco di potenza accelerando bruscamente.
Passo della tartaruga e più spunto… anche qui dipende, credo, dal sistema.
Nella mia, in elettrico disponi di 116 CV e di una coppia di 330 Mn da 0 giri: stessa potenza della mia diesel precedente ma con coppia più elevata ed immediatamente disponibile. Infinitamente più reattiva e divertente della vecchia diesel. Se poi si hanno meno anni dei miei e meno scrupoli dei miei per l’ambiente, c’è sempre la modalità sport, che utilizza tutti i 205 CV di sistema (autolimitati) e 350 Nm di coppia, per arrivare a 232 Km/h di tachimetro (221 reali), autolimitati. Sette secondi lo 0/100Kmh.
Chiaramente, consumi ed emissioni sono estremamente diversi tra usare il cervello ed usare il testosterone.
Con la testa (e con le mie necessità di utilizzo: cosa fondamentale per usare l’auto al meglio), quest’anno, consumo di benzina di 123,65 Km/l (0,81 L/100Km) e consumo elettrico di 12,67 kWh/100Km. Emissioni di CO2 di 19,2 g/Km.
Io vado come va il traffico, esattamente come andavo con le tre auto precedenti. E rispetto i limiti, come da oltre 20 anni faccio.
Spero di essere stato esaustivo.
Grazie, chiaro. MI sembra un po’ ottimistico il consumo medio di kW/100 km, sei sicuro? Se è vero che ha una batteria da 15 kWh e così si fanno 60 km massimo, non mi torna. A meno di non fare la tartaruga….
La batteria è da 13, di cui puoi utilizzarne 10,4 (80%) per “autodifesa”.
L’auto viene data per 65 Km medi di autonomia in elettrico. Ho parlato di quest’anno, perché solo da gennaio 2022, grazie ad un articolo qui su Vaielettrico, ho scoperto che la pre-climatizzazione (attaccata alla spina, altrimenti consumi lo stesso batteria) non è solo una pratica da gaudenti per partire al caldo o al fresco, ma è una pratica essenziale che ti “regala” da 5 a 10 Km di autonomia (si guadagna di più in inverno perché puoi anche tenere spento il clima in gran parte del viaggio. In estate, invece, non si può: troppo caldo e l’abitacolo si scalda in fretta). Certo, è un po’ come “barare”, perché di fatto trasferisci un consumo che avresti nelle fasi iniziali del viaggio (portare abitacolo e batteria alla temperatura ideale di esercizio) ad un momento precedente (circa mezz’ora prima di partire) in cui la macchina è ferma in garage, per cui alla partenza, oltre all’ovvia comodità, nessun decimo di kWh deve essere impiegato per la climatizzazione iniziale. In fondo, quello che importa è avere una autonomia “allungata”. Il mio record di autonomia (raggiunto tre o quattro volte, a fine inverno) è di 78 Km percorsi con una carica. Da gennaio sono comunque quasi sempre tra 69 e 75 Km di autonomia. La media, come detto, è di 70 Km. E nessuna tartaruga: vado col traffico!
Quanto all’essere sicuro, devo fidarmi dei dati del mio computer di bordo, non ho altro modo. Attualmente, faccio viaggi in cui sono indicati consumi (che io visualizzo in Km/kWh) tra 7,8 Km/kWh e 9,5 Km/kWh, ovvero tra 12,82 kWh/100Km e 10,52 kWh/100Km. Questi sono i dati ultimi. In inverno (sempre pre-climatizzando) ho avuto però anche consumi indicati di 6,8 – 7,2 Km/kWh, cioè 14,71 – 13,89, cioè leggermente peggiori. La media è quella che indicavo. E, d’altra parte, i Km che percorro effettivamente in elettrico sono quelli, non c’é “mediazione” del computer di bordo…
Però, vita auto, a causa di errori di utilizzo nei 4 o 5 mesi iniziali, i dati sono un po’ peggiori:
96,33 Km/l (1,04 L/100Km) per il termico e 15,87 kWh/100Km per l’elettrico. Oltre agli errori iniziali, non pre-climatizzavo, cosa che fa una enorme differenza, sia d’estate sia, soprattutto, d’inverno.
In altre risposte qui su Vaielettrico ho inserito il riferimento a immagini del mio sistema informativo con questi dati, e tabelle informative.
Ad esempio:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52099146359/in/dateposted/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52093447696/in/dateposted/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52092277480/in/dateposted/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52089541853/in/dateposted/
Non considerare il consumo di 300 Km/l indicato nelle videate: è il valore standard che il computer di bordo indica se non usi il termico (non usando benzina, i Km fatti diviso zero benzina darebbero altrimenti infinito).
Ho appena pubblicato una analisi dei consumi in kWh/100Km, divisi per fascia. Spero possa esserti utile, nel caso ti interessasse.
Qui:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52172621270/in/dateposted/
la leggera differenza nel consumo in E-Mode (qui ho detto 15,87 kWh/100Km, nella tabella è 15,9) è dovuta al fatto che, nell’analisi, considero anche il consumo (pessimo) con cui mi è stata consegnata l’auto.
La certezza non c’è mai, ma non fornisco mai numeri a caso.
“…salvo che si richieda un picco di potenza accelerando bruscamente.”
Ovviamente intendo a batteria indicata come scarica, perché a batteria carica, anche accelerando bruscamente, il termico non parte. Non so se pigiando “a tavoletta” possa avviarsi, ma non è un’esperienza comune. Non mia, almeno. In pratica, nella mia, l’ICE serve unicamente per i viaggi medio lunghi e lunghi. O per divertirsi a danno dell’ambiente… Per il resto, l’elettrico è più che sufficiente e divertente.
Anche io ho una skoda octavia plugin e devo ammettere che sto molto attento a caricarla nel limite del possibile. Uso se posso solo la modalità elettrica. Non faccio molta strada x andare al lavoro (30km andata e ritorno) che mi bastano, guidando bene x due giorni; facendo anche smath working x una parte della settimana, non faccio molti km, ma l’ultimo mezzo serbatoio l’ho caricato il 24 dicembre scorso e da allora il motore si é acceso solo 3 volte per pochissimi km, al punto che ho fatto 6000km circa con un consumo di benzina di 0,1lt/100km cioé 6lt, poco più di una lattina di benzina..
La scelta della plugin é perché mia moglie é straniera e una volta all’anno si va tutta una tirata x 1600km e non me la son sentita di fare il passaggio diretto ad una BEV.
… anche se ora saprei muovermi meglio. P. S. Con una carica di batteria son riuscito a fare 72km di quasi titta pianura, rispettando i limiti… A 50 anni capisci che non ha più senso correre…
Figurati tra quindici/vent’anni quanta voglia di correre avrai! Come la mia! (Sebbene io usi gli ADAS spessissimo proprio per evitare che il vecchio piede mal abituato pigi autonomamente sull’acceleratore!).
Complimenti per il buon uso dell’auto. Credo che disponiamo di un sistema ibrido molto ben fatto ed equilibrato!
Non capisco perché invece di fare le ibride plug-in dove il motore termico serve per la trazione non le progettino in modo che il motore termico sia solo un generatore di corrente, sarebbe sicuramente più parco nei consumi, e credo più economico, e garantirebbe comunque lunghe percorrenze.
Perché se fosse esclusivamente la batteria a dover muovere completamente l’auto molto probabilmente un motore così piccolo non credo che riuscirebbe a creare abbastanza energia elettrica per poter mantenere l’auto in movimento.
La soluzione del range extender è stata adottata da modelli come la BMW i3 (https://www.vaielettrico.it/la-bmw-i3-dellavvocato-un-anno-in-elettrico/#comments) ma con la graduale estensione della rete di ricarica non viene piú presa in considerazione dai costruttori.
Motore sempre acceso, produzione ininterrotta di CO2. Terribile.
Mai sentito parlare di BMW i3?
/// Mai sentito parlare di BMW i3? \\\ Oppure di Opel Ampera (https://www.media.stellantis.com/it-it/opel/press/buon-decimo-compleanno-ampera-pioniere-delle-elettriche-opel)
Non sarebbe più economico bensì più dispendioso sia in termini di rendimento perché costringeresti sempre a una doppia conversione (benzina -elettrico e poi elettrico-trazione con perdite in calore )sia in termini economici porche dovresti avere un generatore e un motore elettrico con la massima potenza che può dare l’auto (quindi molto poi costoso ).
Solo la BMW i3 con il range extender e l’ibrido Honda sono così (nel caso Honda quasi così perché prevede a velocità medio elevate il collegamento fisico diretto tra motore e ruote )
Perdonami ma non capisco il senso, a prescindere che sia una BEV o una plug in. Se io ho il veicolo regolarmente in carica, il fatto che nel frattempo possa essere a fare delle commissioni (quindi di fatto una ricarica e parcheggio) oppure sia li ad aspettare in auto, che differenza può fare ?
Kia Optima phev. 4 anni e 100.000 km con l’aiuto del fotovoltaico, trasfertoni autostradali da 16 km con un litro, ma nell’ordinario quotidiano, senza le grosse trasferte, con un pieno di 55 litro ho fatto anche 5000 km. Può bastare? Poi chi non la usa in modo corretto o parla per sentito dire può dire tutte le altre sciocchezze che gli pare.
Sto per inventare l’acqua calda: trovo che il commento più equilibrato che si possa fare sia la conclusione dell’articolo.
“Ognuno deve scegliere sulla base delle proprie esigenze e anche dei propri timori. Se l’ansia da ricarica ti lascia ancora perplesso, logico scegliere un passaggio intermedio come l’ibrido plug-in. A patto che venga utilizzato correttamente, come nel caso di questi due lettori. E non viaggiando sempre a benzina, come da andazzo della maggior parte delle auto aziendali. ”
Non è il mezzo, ma l’uso, il problema e l’uso dipende dall’individuo: basta indirizzare correttamente gli individui, cosa che cerca di fare anche Vaielettrico e che probabilmente non fanno i venditori.
È qui l’errore: non è più tempo di fare ciò che ci pare. A meno che uno non disponga di una navicella che lo porti su un altro pianeta.
Non volevo essere così drastico.
I privati non sono idioti: se comprano una plug-in cercheranno di usarla come tale, diversamente si sarebbero comprati una benzina normale spendendo meno (anche nell’uso a benzina e basta, dato che le Plug-in raramente consumano meno quando usate a benzina per via del peso aggiuntivo).
Sarebbe sufficiente venderle a chi ha partita iva solo se dimostra di avere nel parcheggio aziendale tanti punti di ricarica quanti sono i veicoli che compra e di avere un contratto col dipendente per il rimborso delle ricariche.
Ma siccome è troppo complesso a livello normativo (chi controllerebbe, poi?) alla fine la soluzione rimane quella di non incentivarle (o addirittura disincentivarle trattandole da termiche a tutti gli effetti) e chi ci rimette, come al solito, sono gli onesti.
Trovo che l’argomento stia diventando stucchevole dall’una e dall’altra parte.
E’ ovvio che chi possiede una plugin e viene a leggere Vaielettrico quasi certamente la utilizzerà secondo i sacri crismi.
Dubito che leggeremo mai il parere di uno che ha avuto la plugin come benefit ma sperava nella Giulia Veloce 2000 turbo da 280cv.
Ma, solo perchè non li leggiamo, non si può nemmeno far finta che non esistano.
Magari adesso gli daranno l’Alfa Romeo Banale. 😉
Ma è altrettanto ovvio che chi l’elettrica ce l’ha già “per convinzione” tenderà a vedere le plugin come una mezza soluzione. Dimenticandosi che non viviamo tutti la stessa vita e tante volte le proprie esigenze non sono le esigenze del mondo intero.
Io sono d’accordo con Guido (ma guarda un po’) e con la risposta che ha dato la redazione, ma mi spingo a dire che forse ormai ne abbiamo già parlato abbastanza di sta storia 😉
“forse ormai ne abbiamo già parlato abbastanza di sta storia”, mi aggiungo al forse…
Perchè continueremo a trovare, sempre, due filoni (più intrusi)
– gli utilizzatori virtuosi di plug-in che difendono il mezzo
– quelli che gli chiedono perchè non hanno preso una BEV dato che la usano solo elettrica
– spesso dei trollalleri che ne approfittano per parlare male delle BEV, vuoi mai sprecare un’occasione di tacere? (non questa volta, si vede che si erano stancati pure loro)
Mi permetto di indicarle che credo lei abbia scordato un quarta categoria, molto presente in queste pagine (o noi proprietari di plug-in non dovremmo neppure intervenire, visto che a noi il mondo BEV piace, ed in generale l’ambientalismo, o non saremmo qui a leggere).
Piuttosto che trollalleri, potrei chiamarli talebansbev, come alcuni li chiamano, che in alcuni commenti sono chiaramente degli hatersphev. Solitamente, esprimono pareri e valutazioni (forti, talvolta, al punto da usare la parola “odio”) che non considerano, nemmeno se glielo dici, che qualcun altro abbia necessità diverse dalle loro.
Del tipo: le PHEV sono l’emanazione del demonio, anche se possono emettere un decimo della CO2 di una termica. E se le usi bene, sfruttando al massimo la possibilità offerta dal motore elettrico, perché non hai comperato una BEV? Non considerando minimamente le altre possibilità che le plug-in, usate bene, offrono, e che tu gli dimostri e provi con dati effettivi.
Cosa che ricorda vagamente “le donne devono portare il velo e non studiare” perché per me è più sicuro che se ne stiano a casa, ed altre amenità del genere. Il mondo, fortunatamente, non è o bianco o nero!
D’altra parte, mica è solo un’idea sballata dei talebani: anche negli States, alfieri della democrazia (?), pare, ultimamente, che le donne (quelle povere, perché chi ha soldi s’arrangia comunque) non possano disporre del loro corpo. In fondo, il mondo, in ogni latitudine, è pieno di haters, su vari argomenti, persone che vedono tutto dal loro punto di vista (una fede) e non dal punto di vista degli altri. Direi che è la più preoccupante caratteristica del genere umano, da migliaia di anni.
Mi perdoni “l’intrusione”.
Li avevo ricompresi nella seconda categoria…
Non volevo fare una classificazione stile Linneo con tanto di speciazione.
Confermo che esiste la categoria da lei citata.
Non è che possedere una BEV renda le persone diverse da quello che erano… Esistono magistrati corrotti, figuriamoci se non ci sono “elettrici” talebani, l’estremismo è trasversale (con precise Spike…)
C’è una domanda che mi pongo da quando seguo vaielettrico,perché i possessori di plug-in non hanno nessun problema quando si parla di bev,invece quando si parla plug-in si scatena il finimondo, si finisce sempre con la frase “poteva comprarsi una bev” tra qualche anno saranno ferrivecchi”.alla prima risposta è semplice uno compra quello che vuole,non tutti spendono minimo 30k e poi per fare un semplice giro domenicale ci si devono attrezzare di varie app,sul fatto dei ferri vecchi il mercato dell usato vedi eurotax quattro ruote ha già deciso quali saranno i ferrivecchi le auto più svaluta sono le bev che perdono il 50% in un solo anno,le testimonianze le trovate proprio su vaielettrico .a questo crollo ovviamente incidono gli incentivi e L incertezza delle infrastrutture e dei possibili sviluppi di una tecnologia in continuo miglioramento .
50% in un anno??? Guarderò io nei posti sbagliati, ma su autoscout ci sono BEV di 6 mesi a quasi il prezzo di acquisto e dopo un anno se calano del 20% è già tanto. Mi fa qualche esempio con link? E non le quotazioni, ma annunci.
Penso si riferisca alla 500€ che usata e valutata 17.5k€, probabilmente quelle più costose svalutano un po meno, ma quello che è evidente che l’usato termico ha avuto una impennata dei prezzi rispesso a nemmeno due anni fa, non è colpa del elettrico secondo me, ma del fatto che per qualsiasi auto nuova devi aspettare mesi perché c’è produzione sottotono, ma è cmq curioso vedere i prezzi degli usati termici che salgono mentre le bev perdono (in proporzione) parecchio di più, gli incentivi fanno la loro buona parte ma è cmq evidente che ci sia molto scetticismo sulle usate elettriche, probabilmente anche complice il fatto che non ci siano regole in fatto di certificazione batteria o estensioni di garanzia sulla batteria in caso di usato con chilometraggio avanzato
Io posseggo una elettrica da quasi due anni ormai percorro una 70tina di km al giorno e di fatto é diventata la prima auto di casa.
Quando dovrò sostituire la vecchia multipla a gasolio sicuramente opterò per una ibrida Plug in.
Questo perché ho necessità di 6 posti e le elettriche non offrono alternative a prezzi umani.
Spero che passi abbastanza tempo per poter avere più scelta a disposizione.
I due motori secondo me possono convivere tranquillamente senza fare tanto gli estremisti, forse sarebbe ora che le case costruttrici iniziassero a progettare ibride con il motore principale elettrico e non termico con un pacco batterie adeguato a medie percorrenze.
Questo inciderebbe in modo radicale nei percorsi autostradali che sono il pane dei termici e permetterebbe di premiare l’elettrico nei percorsi cittadini che sono il suo abitat e la morte per i termici.
Un motore elettrico sempre on e un termico solo all’occorrenza proprio al contrario di come avviene ora.
Un piccolo Motore solo per la trazione nessun servizio ad esclusione forse della pompa dell’acqua, ma anche quella potrebbe tranquillamente essere elettrica.
Anche la manutenzione a qul punto sarebbe pressoché nulla.
Se non sbaglio Mazda puntava su qualcosa del genere, anche se ora che ci penso ne ho letto più di un anno fa ma poi mai più nulla, l’idea era usare il loro rotativo come range extender, quindi dedicarlo solo alla ricarica ottimizzando quindi i regimi del motore e non disperdere efficienza come nella guida normale, una cosa del genere gestita o in manuale o con un buon sw legato al navigatore potrebbe rendere una elettrica, una plug in all’occorrenza, piccolo serbatoio batteria normale e in base al tragitto il termico si accende subito o solo verso la fine per supportare la batteria, in modo che viaggi brevi come andare a lavoro li fai in elettrico ma quando programmi un viaggio lungo con autostrada il termico si accende nel momento ottimale per tenere la carica adeguata
In Italia ci sono troppi “ansiosi”; “merito” del Governo o di Fiat?
Tutti i calcoli fatti non reggono, siano essi economici o di consumi energetici, qualsiasi uso se ne faccia. Vabbè, fatta la transizione entreranno nei musei, per i posteri. Auto no-sense, sono da disincentivare.
Non sono d’accordo abbattono la CO2 nel tragitto quotidiano casa – lavoro – casa permettendo lunghi viaggi nel weekend in tutta tranquillità e relax. è quello che serve oggi. e forse domani dato che non siamo un paese energetico autosufficiente.
Comunque è comico di chi difende le plug-in dicendo che la usa nel migliore dei modi quasi sempre in elettrico e consumi di carburante quasi irrisori, ma allora se la usi quasi sempre in elettrico che senso ha?????? quando si può scegliere tranquillamente l’elettrico puro!
Perché magari hai necessità di fare anche qualche fine settimana fuori città e fare 6 / 700 km magari in zone poco fornite di colonnine
Voglio vedere fin quando ci saranno queste “scuse” di fare un giro una tantum per avere qualcosa che non si utilizza quasi mai. Come quando le auto qualche anno fa facevano 100km oggi puoi andare quasi OVUNQUE se non proprio OVUNQUE!
C è il manicomio su qualche app ?
Hai mai guardato quanto può trainare un elettrico e una phev
Certo devi portarti casa in giro per il mondo
Queste però Leandro sono le risposte da talebano dell’elettrico che aiutano solo ad alzare i toni delle discussioni e a far odiare le BEV (e chi le promuove) da tutti.
Come Massimo ha scritto in altro commento, se deve trainare un rimorchio da 1000kg (immagino una roulotte o simili), la scelta di BEV capaci di farlo si assottiglia, e quelle che lo possono fare costano parecchio.
MA che talebano dell’elettrico non ti mettere anche tu però. Si parla di ragionamenti e tu motivi il fatto della plug-in al rimorchio o lo stesso vale a dire per chi si loda di consumare pochissimo carburante… eh allora che te la sei comprata a fare una cosa?? Ripeto ancora, ed anche a te, che personalmente leggere mi ha un po’ stancato e per il resto purtroppo l’hanno messe in commercio perchè per me niente plug-in solo elettriche e discorsi chiusi, purtroppo se ne sta parlando alzando polveroni inutilmente
leandro: pensa, te lo sta dando pure un “compagno” elettrico..
Boh, magari le EV costano di più delle plug-in e chi compra plug-in non vuole/può spendere di più per una EV? Da quello che leggo qui dentro sembra sia normale ed alla portata di tutti spendere 30K per una utilitaria e 40-50 per una media..
Un giorno riusciremo a far capire la differenza tra TCA e TCO?
Le auto si possono comprare a rate, sia in acquisto che in noleggio, e gran parte della rata si paga con i soldi che non si spendono tra carburanti e altre spese fisse che le BEV non hanno.
Iniziamo col dire che ho una plugin e che le plugin non supportano la carica veloce della batteria (la mia “solo” 3,5kw). Avendo mia moglie straniera devo fare 1650km per arrivare dai suoceri, purtroppo la colonnina te la sogni (almeno per ora) e per caricare un’elettrica dalla presa di casa ci metti 3 giorni. Come sbrigheresti questa pratica campione? Tieni conto che l’ho fatta proprio perchè credo nell’elettrico e intorno casa vado SOLO in elettrico.
L’ibrido e’ una porcata immane: due macchine in una, uno spreco immenso per cosa? Per sopperire l’ansia da ricarica, che esiste al massimo per 1-2 settimane dall’aquisto di una full electric..
Il plug in purtroppo è subordinato alla sensibilità di chi lo usa:
– ci sono persone di buon senso che appena riescono lo ricaricano limitando al massimo l’uso del termico ed il conseguente inquinamento;
– e purtroppo ci sono i furbi che usa la ricarica della batteria come alibi per parcheggio.
Conoscendo il profilo dell’italiano medio nel blu dipinto di blu su come venga utilizzato (nella maggioranza dei casi) il plug in in italia non ho dubbi.
Ciao! Certo che con percorrenze così basse potevate prendervi persino una Smart elettrica e non avreste avuto problemi per l’autonomia, figurarsi un’ elettrica dello stesso prezzo della Captur….:) Non capisco che senso abbia prendere una plug-in e vantarsi di usare quasi solo il motore elettrico: in pratica vi portate dietro un motore in più che non usate ma per costruirlo si è inquinato e lo avete pure pagato… Conviene prendersi direttamente un’elettrica. Francesco fa 34km al giorno e Antonello 60km. Boh.
Mi hai preceduto nel fare lo stesso commento. Leggo con piacere di questi utenti che riescono ad usare la plugin senza dover usare la parte termica, ma spesso al limite della loro scarsa autonomia in elettrico.
Ma per 33k € di Captur si può prendere una BEV che di autonomia elettrica ne ha almeno il triplo (la mia id.3 44kW fa 200 km in inverno, 300 in estate ed è costata 29k), quindi la mia domanda piuttosto è: perché non è stata valutata una BEV?
i motivi sono sempre gli stessi: non avere problemi in caso di viaggi lunghi in posti ancora non serviti adeguatamente da colonnine.
ormai si riesce ad andare dappertutto, senza problemi…
L’obiezione di mancanza colonnine non regge: è una plug-in, DEVI caricarla, quindi potresti caricare ugualmente una BEV.
Sul tipo di percorrenza, niente da dire.
Ma quando mai!!!
La Plug-in la ricarico anche tutti i giorni in massimo 4 ore con un semplice contratto domestico e quando faccio il viaggio viene usata come un full Hybrid.
In un viaggio di 1200 km ho fatto la media di 5 LT ogni 100 km (che facevo con la precedente diesel).
Per viaggi più brevi scendi a 2/3 LT ogni 100 km senza dover pensare a dove sono le colonnine.
Per l’uso normale ho una media di 1,5 LT su 100 km (comprendendo qualche spostamento di 200 km).
La riduzione di CO2 esiste.
A me piace molto l’auto elettrica ma avere una sola auto implica avere un mezzo sempre disponibile per qualsiasi evenienza (le urgenze capitano e avere un mezzo che non è disponibile perché scarico non è bello) e quando affronto un viaggio voglio essere spensierato e non avere patemi.
Intorno a me vedo ancora troppo poche infrastrutture di ricarica e l’auto totalmente elettrica, al momento, la vedo ottima come auto utilitaria anche un po’ spartana (Twingo, eUp per fare un paio di esempi) che costino il meno possibile da usare tutti i giorni.
Fortunato te ad aver pagato 29k una id3, io ho un preventivo di quando gli incentivi erano di 10k euro ed era di soli 35k e l’autonomia decisamente inferiore ai 300 km.
Riguardo l’altro commento da fenomeno che dice perché non hai preso un smart elettrica… beh forse perché costa 25k ed è una scatola che in aggiunta alla scarsa autonomia elettrica non va oltre?
Ho letto di una Captur plug-in pagata 29.5 km 0
E poi vedo che tutti gli esperti di auto elettriche che evidentemente hanno la fortuna di avere redditi elevati per potersele permettere, dicono l’ibrido è inutile… certo non fosse che l’ibrido non è necessariamente plug-in e che esiste da più di 20 anni, e che senza questo step avremmo ancora prototipi elettrici tipo la Panda… bravi solo voi.. che magari fino all’anno scorso avete guidato Suv diesel
Nono, aspetta, io non suggerisco una smart al posto di una Captur, capisco benissimo che le due auto devono comunque essere paragonabili, ci mancherebbe altro.
Stavo “solo” cercando di capire perchè, con auto simile dal costo simile e percorrenze simili, perchè non si è optato per una BEV.
PS: non ho mai avuto un SUV, ho preso una Prius nel 2007 con cui ho fatto 250.0000 km in 14 anni, e l’ho sostituita con una id.3.
Il commento della smart non era tuo, mi son spiegato male…
Mi fa piacere che non hai mai avuto suv, la mia era una generalizzazione (che di norma non amo) perché tra tutti gli ormai ‘puristi’ del BEV che tacciano gli altri automobilisti (che magari hanno scelto una plug-in) come inquinatori dissennati una parte arriva da macchinoni con cilindrate esagerate e si è dimenticata che ha fatto fino al giorno prima.
Personalmente ho percorso 90k su una Clio del 2006 trasformata a metano, poi per esigenze di spazio ho acquistato una Prius usata con 90k e l’ho trasformata a Gpl ora ne ha 280k e anche se per certi versi mi piacerebbe cambiarla, non trovo ancora una BEV usata che abbia le caratteristiche che mi interessano… sto cercando quindi anche delle Phev che hanno più mercato (probabilmente per via dell’acquisto errato fatto a cuor leggero da chi ha soldi da buttare).
La tua id3 traina zero la mia niro phev 1200 kg il mio rimorchio è di ptt 1000 kg come dovevo fare mi serviva id4 che non c era ancora e non credo costi 31 come l ho pagata io
@Massimo la necessità di trainare rimorchi è sicuramente un parametro che esclude diverse BEV dalla selezione, concordo.
Daniele, sinceramente una ID.3 a 45.000€ (35.000 con gli incentivi di un tempo) dichiara più di 500km di autonomia… quindi 400 reali li fai per forza, non certo 200 come scrivi tu. Quanto alla smart era una battura ironica per evidenziare quanto fossero basse le percorrenze dei due con la Captur. Fossi stato al loro posto avrei preso un’elettrica senza dubbio.
Mi è capitato in mano il preventivo poco fa e l’ho buttato, era quasi sicuramente la 58kwh.
Purtroppo l’ho provata solo per una decina di minuti ma l’autonomia usandola senza troppe remore non è certo il suo forte,
In ogni caso i soli 200km seppur esagerati non mi pare si discostino troppo dai test autostradali della stessa… ovviamente il limite di un Ev resta sulle lunghe percorrenze che di norma son ad elevate velocità.
Ho avuto modo di provare per più giorni sia la Leaf che la Kona e mi hanno dato una sensazione nettamente migliore rispetto alla Id3
Tutti i mezzi in fase di produzione chi più e chi meno inquinano.
1) auto è stata pagata da moris comitini luca dell’oca o altri? no, quindi ognuno compra ciò che vuole. punto
2) l’argomento verte sul consumo effettivo di chi la possiede vs studio crucco (subitamente accolto qui) che afferma il contrario.
3) mi fornite la differenza di peso tra una vettura plug-in e della omologa bev? perché non mi sembra che le ev siano più leggere.. per via di “trascinare” peso.
4) infine, sempre la solita solfa: ci sono gli “unti” dal signore che sanno, capiscono ed elargiscono sapienza, e poi tutti gli altri, i “bisunti” ignoranti..
1) se ognuno compra ciò che vuole (come purtroppo spesso accade) il pianeta e tutti noi andiamo allo scatafascio. E cmq economicamente gli sarebbe convenuta un’elettrica tipo ID.3.
2) lo studio dimostrava che le plug-in vengono usate spesso malissimo e che molti finiscono per usare solo il motore termico, non ricaricando la batteria e quindi non sono così tanto vantaggiose per l’ambiente.
3) Se un’auto pesa di più nn vuol dire che inquina di più per forza. Le elettriche pesano di più delle termiche solitamente eppure inquinano attorno al 65% in meno in media. In ogni caso ad esempio una nuova kia niro plug-in pesa 1594kg, una nuova kia niro elettrica 1757kg.