Altra bordata sulle ibride plug-in: “Emissioni sottostimate”

Dati alla mano: 5000 chilometri anno su un totale di 20000 percorsi a benzina. Consumo medio 7 litri per 100 chilometri (ovviamente alto perché extraurbano a velocità sostenuta). Il consumo di benzina è di 350 litri vale a dire 57 chilometri al litro o come si vuole, 1,57 litri per 100 chilometri. Da notare che la parte di energia elettrica consumata per percorrere 15000 chilometri in elettrico fuoriesce da un contatore che si approvvigiona da un fornitore 100% idroelettrico. Io penso di non essere l’unico…..il più non so che….. Semplicemente un autista come tanti: lo studio dovrebbe tenere conto di tutti e non solo di chi non ricarica quasi mai. Certo risulta difficile credere che un Cayenne consuma meno di tre litri per cento chilometri e non penso che chi lo compra lo usi come io uso la mia phev, l’incentivo dunque dovrebbe essere concesso a chi dimostra di poter mantenere i consumi per il quale è stato concesso altrimenti lo restituisce. Dal mio punto di vista vedo questa come una polemica da parte dei media tedeschi in quanto non ho letto da nessuna parte il discorso della restituzione dell’incentivo che a parer mio gli viene in testa anche a un bimbo di elementare……voi che ne dite?

E be’ se si produrranno più elettriche pure, si dovrà ricorrere al nucleare più intensamente se No con il cxxxo che ci sarà abbastanza energia con le alternative al carbon ,se andiamo tutti in bicicletta ci vai per forza perché non avrai più un lavoro dato che la auto è un pilastro della economia vedete voi di che morte volete morire 🤣🤣🤣🤣👍

Aspettiamo gli studi sulle elettriche pure entro qualche anno d’altronde ogni carburante ha avuto il suo periodo d’oro per poi essere additato come veleno puro.. è stato così per la benzina verde, poi il diesel, poi il gas ora ile ibride arriverà anche per l elettrico magari quando ci sarà l’idrogeno e abbastanza persone avranno le auto a batterie.. studi inutili..

Ho una BMW 225xe.
Non so se è solo un mio problema ma, in questi mesi freddi l’autonomia delle batterie è calata del 30%. Di fatto con una ricarica a casa di circa 11 kw , con il riscaldamento acceso si fanno circa 25 km.

Io vorrei sfatare un mito: le Phev a batteria “scarica” consumano più delle ibride. Non è vero, consumano quanto le ibride, perchè pesano poco di più (di solito intorno ai 100-150 kg) ma raccolgono più energia in rigenerazione. Lo dico perchè una phev ce l’ho (Hyundai Ioniq) e vi assicuro che anche in un viaggio lungo senza ricariche non riesco a fare meno di 20 km/l.

Esprimo un pensiero che può risultare contorto ma che alla luce dei fatti trova in me una sempre maggiore logica. Le plug in non sono né carne né pesce, sono auto che potrebbero essere tranquillamente sostituite per la maggior parte dei casi da full ev e per i rimanenti da moderni diesel. Le plug in vanno però incontro alla pigrizia della gente (si potrebbe prendere un elettrica e nollegiare una diesel per le vacanze ad es.) e alla sempre maggiore pressione sugli accessi alle città, che portano a dover comprare delle auto con possibilità di viaggiare a zero emissioni pure a coloro che sono avvezzi a lunghi percorsi giornalieri. Questo può essere un più che valido motivo per motivare la loro esistenza. Oltretutto non si necessita di due macchina in famiglia nel caso in cui il noleggio non fosse praticabile per la frequenza di viaggi infrasettimanali con luoghi di partenza/arrivo in grandi città.

Quello che però risulta essere un vantaggio ha però anche un grande svantaggio. La batteria è minore di un full ev, ma il peso è maggiore e questo contribuisce alle scarse percorrenze che si possono fare in modalità solo elettrica. Questo in realtà è un non problema, perché seppur scarse queste autonomia bastano nella stragrande maggioranza dei casi. Il vero tallone d’Achille invece è la batteria che peggiora, a volte anche in maniera esponenziale, i consumi del motore termico. Anche questo potrebbe essere considerato un non problema, visto che il motore dovrebbe intervenire solamente nei casi in cui si supera una certa velocità ; leggasi autostrada, e dunque anche se vengono immessi più gas nocivi non ci sono persone nelle vicinanze a respirarle. Il punto è che il problema è la co2, e questa non importa dove viene emessa, ma se e in che maniera viene prodotta e qui le auto plug in soffrono molto.
Il mio ragionamento vuole arrivare a capire perché si dice che le auto plug in Sono più inquinanti di quello che si dice, ma la risposta è più semplice di quello che si potrebbe pensare.
Esistono sostanzialmente tre tipi di clienti che comprano queste genere di auto:

1) coloro che vogliono viaggiare nei percorsi quotidiani in elettrico e non spendere nulla in carburante ; somo solitamente nei dintorni di casa loro ma capita che facciano dei viaggi lunghi e non vogliono preoccuparsi delle ricariche quando sono fuori dalla loro comfort zone.

2) coloro che viaggiano molto da polo urbano a polo urbano, sono soliti usare l’autostrada e dunque inquinano più di un normale diesel, ma sanno che per poter accedere alle città devono poter beneficiare della batteria.

Entrambi i gruppi usano l’auto plug in com’è pensata, ovvero come elettrica a tutti gli effetti, che da i vantaggi migliori solamente con la batteria carica. Sapendolo tornati alla loro abitazione caricano l’auto ogni sera e si comportano come il cliente ideale per queste vetture.

Esiste poi l’ultimo gruppo, quello che rende le plug in totalmente inutili

Queste persone si sono trovate a cambiare auto e hanno notato, o loro o dietro consiglio del concessionario, che le ibride plug in offrono molti vantaggi, non solo l’accesso alle ztl, ma anche l’esenzione del bollo e il pagamento ridotto di altri servizi. Oltre a questo, grazie ai generosi incentivi, il prezzo è particolarmente competitivo e invoglia a comprare un auto di questo tipo. Spesso queste persone non hanno né interesse né tantomeno bisogno di una batteria sull’auto ma si portano a casa una vettura che la incorpora. Questo gruppo non avendo particolare interesse nell’elettrico non si impegna montare un wall box a casa e ricarica l’auto una volta al mese, quando scambia il bocchettone della presa con quello della benzina. In fin dei conti come potergli dar torto, hanno comprato un auto che è stata largamente finanziata dallo stato, ma non hanno nessun obbligo di usarla per com’è stata pensata per poter beneficiare dei vari vantaggi offerti. Questa categoria è purtroppo in maggioranza rispetto alle altre due, ma finché ci saranno incentivi così alti anche per le ibride plug in continuerà ad essere così.

Non c’è pace sul fronte degli studi sull’impatto ambientale delle auto elettriche, specialmente per le PHEV, particolarmente prese di mira negli ultimi tempi! Nell’ottimo articolo pubblicato su Vaielettrico
https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/
il prof. Massimo Ceraolo riprende lo studio Global EV outlook IEA 2020 con risultati LCA completamente diversi, dove le PHEV (con percorrenza ipotizzata del 40% con benzina e 60% elettrico) risultano addirittura più virtuose, in termini di emissioni CO2, delle elettriche pure con grosse batterie di 80 kWh (guardare la fig.6 dell’articolo).
Attendiamo fiduciosi nuovi studi, sperando che primo o poi convergano da qualche parte, almeno un pò…

Ma perchè non si sposta tutto sui carburanti ?
niente incentivi a nessuno
disincentivi per i fossili e amen

io dal benzinaio ci vado molto raramente e ho una plug-in
la media del mio tachimetro segna 40/50 Km litro
con la benzina a 3 uro al litro , ci andrei ancora più rararmente ;D 😀