La Peugeot 308 durante i test di emissioni per T&E all'Università di Graz.
Altra bocciatura per le ibride plug-in da T&E. È stato chiesto al Politecnico di Graz di testare tre modelli: la BMW Serie 3, la Peugeot 308 e la Renault Megane. E i risultati parlanodi emissioni reali di CO2 nella fascia 85–114 g/km, circa tre volte l’omologazione ufficiale nel range 27–36 g/km, “artificialmente basso”.
Altra bocciatura: “Omologazioni inattendibili, 3 volte di più le emissioni”
Transport&Environment è un’associazione non governativa che si occupa di sostenibilità nei trasporti. Tra i suoi cavalli di battaglia c’è da tempol’assuntoche le ibride plug-in sono “una pericolosa distrazione, non una soluzione climatica“. E ora esce un nuovo Rapporto con le emissioni riscontrate su percorsi brevi, quelli che normalmente fa chi vive in città o fa il pendolare. Partendo con una batteria completamente carica e guidando nella modalità ibrida selezionata, la Peugeot e la Renault hanno emesso 1,2–1,7 volte la CO2 ufficiale (33–50 gCO2/km). Con prestazioni relativamente migliori rispetto alla BMW, che ha emesso oltre 100 gCO2/km (3 volte il valore ufficiale). E anche la reale autonomia elettrica è risultata deludente: in un test in città, a Graz nessuno dei 3 modelli è arrivato a 50 km. Rispetto ai dati di omologazione, la BMW ha avuto un range elettrico inferiore del 26%, la Peugeot del 47%. Solo la Renault ha raggiunto il dato ufficiale.
I sussidi versati alle auto ibride plug-in nei principali Paesi europei nel 2022 secondo T&E.
“Basta con gli incentivi ad auto tutt’altro che ecologiche”
Tutti i dati raccolti non fanno che dare fiato alle battaglie che T&E conduce da tempo. Sostenendo che le ibride plug-in sono solo un diversivo che consente alle Case auto di rientrare nei tetti UE sulle emissioni, evitando di pagare multe salate. E, allo stesso tempo, vengono finanziate dai vari Stati con incentivi all’acquisto che si basano su dati di emissioni inattendibili, grazie a test di omologazione troppo benevoli. T&E ha calcolato anche quanto tutto questo avrebbe fruttato alle tre Case interessate nel 2022. Stimando 0,9 miliardi di euro per BMW, 1,3 miliardi per o 8.200 euro per Stellantis (Peugeot) e 0,3 miliardi per Renault. Di qui la richiesta ai Paesi europei di seguire l’esempio virtuoso della Germania, che dal 2023 ha cancellato i bonus per le plug-in, limitandoli alle sole elettriche. Ma anche la politica delle città viene messa in discussione: chi ancora considera le plug-in auto virtuose e le ammette nelle zone “Green”, dovrebbe ricredersi, raccomanda T&E.
Leggendo questo “test”, mi è venuta in mente la famosa prova “Roma-Reggio Calabria” di Piazza Pulita. Allora, vi siete indignati tutti, giustamente. Inverosimile! Fuorviante! Scorretto!
Qui, però, è peggio! Sempre inverosimile, ecc…, ma allora erano giornalisti ed “esperti” sui generis, e la “pilota” palesemente allo sbaraglio, qui c’è un ente non governativo che dovrebbe avere qualche esperienza visto che dice di occuparsi di trasporti ed ambiente e c’è l’Università di Graz. Spero Facoltà Umanistiche o Architettura!
Comunque, dal modo in cui hanno svolto il “test”, oso pensare che non eccellano in onestà intellettuale, perché è davvero difficile essere così incompetenti.
Perché?
1) La scelta delle auto del test l’hanno spiegata, se sono le più vendute, va bene, ma una di queste pare funzionare come una Full Hybrid anche se si ricarica, le altre due sono Plug-in effettive ma hanno un’autonomia non certo da record. Comunque va bene!
Il “test” è loro e scelgono auto (e distanza) come vogliono, ma di certo non sono auto rappresentative del mondo Plug-in. Trarre delle conclusioni valide per tutte le Plug-in è, quanto meno, azzardato. Come lo era per il “test” di Formigli.
La mia, e molte altre del gruppo VAG immagino, e magari anche auto di altre marche, ma non ne ho esperienza diretta, non sono assolutamente rappresentate! Se aveste la compiacenza di guardare i dati del viaggio che ho fatto oggi, oggi, non scelto apposta, di cui indico qui il link: https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52684668302/in/dateposted/
vedreste che, per la mia auto, 66 Km sono una bazzecola, tutta da fare in elettrico a zero emissioni. In inverno faccio tranquillamente 5/10 Km di più, 15/20 Km d’estate. Ed ho un’omologazione di 65 Km medi. Non è una Plug-in la mia? O magari dipende dal fatto che la so usare!?
2) Facciamo finta che l’intento fosse onesto, che volessero vedere come se la cavano quelli che che hanno auto PHEV con limitazioni. Ma perché a batteria piena usare l’auto in ibrido e non in elettrico? Almeno finché possibile ed almeno per le due auto del test che possono farlo!
In una risposta più sotto, ho spiegato cosa accade, in un viaggio di 80 Km (non 66), se l’auto la usi in ibrido per tutto il viaggio o se, invece, fai tutto in elettrico fino a che non parte il termico, che lavorerà allora non su tutto il percorso ma solo sui (pochi, essendo tratta breve) Km residui (comunque sempre aiutato dall’elettrico appena possibile, spesso in città, la batteria non è mai realmente scarica).
Se è vero che interessano le emissioni delle PHEV, usandola come nel test ho emesso 37,4 g/Km di CO2, che per me significa 1,6 volte l’omologazione (23,8 g/Km), come per le due PHEV “vere” del “test”. Risultato che sarebbe comunque una manna per l’ambiente per qualunque ibrida Full o termica pura.
Usandola invece come va usata, le emissioni sono di 11,0 g/Km di CO2 (ma anche meno, era inverno e non la sapevo ancora usare come oggi). Meno della metà dell’omologazione. Non è che non la usano come va usata perché altrimenti dovrebbero dire che, per quelle distanze, se non sono zero per dei limiti di quell’auto, i dati reali delle emissioni sono comunque migliori del dato di omologazione? Viene il sospetto!
3) Non parlo delle prove a batteria scarica o di mantenimento della carica perché, di nuovo, c’è la presunzione che tutti i proprietari di PHEV si comportino come chi noleggia o ha l’auto dalle flotte aziendali. Chi la compera per se e per tenerla, se non è un folle, non la usa così, a meno che non sappia assolutamente cosa ha acquistato. Ma anche in quelle prove non sanno assolutamente usarla. Non fanno nulla che favorisca il termico nel compito di ricaricare. Oppure quelle auto hanno vincoli che non permettono di porre rimedio al fatto che la batteria sia scarica (completamente è un assurdo), e allora di nuovo non sono rappresentative.
Ma allora, se le auto del test non sono totalmente rappresentative del mondo Plug-in, se la tester (come la giornalista di Piazza Pulita) non ha idea di come si debba usare una Plug-in, se il commissionante è palesemente contro le Plug-in, perché mai prendere per buoni gli esiti del “test”?
Volevano provare il loro assunto e lo hanno provato, ci mancherebbe… ma è davvero ridicolo il modo. Come in Piazza Pulita!
Gli unici dati inattendibili sono quelli del test, non quelli di omologazione. Anzi! Anche quelli di omologazione sono inattendibili, ma perché sapendole usare si può fare anche molto meglio.
Cioè di che parliamo? Mi auguro che l’articolo sia un fraintendimento della prova.
Testare una plug-in utilizzandola come fhev, è come testare le emissioni di una bev trainata da un carro attrezzi (o con un generatore diesel nel rimorchio come si è visto).
Per esperienza personale con le plug-in conviene andare in elettrico fino a batteria scarica e poi diventa una normale ibrida, potendo sfruttare la ricarica da casa magari fotovoltaico si risparmia parecchio (anche perché di contro per ricaricare una elettrica pura con il fotovoltaico ce ne vuole di potenza..)
Le prove che continuano a propinarci, fatte in ibrido non hanno nessun senso, le ho fatte anch’io più volte e i consumi salgono inevitabilmente.
Certamente si nei viaggi fino al 20/30% in più della propria autonomia elettrica.
Ad esempio, in due viaggi attorno agli 80 Km, se si parte in ibrido, i consumi sono stati:
termico: 63,7 Km/l, elettrico: 7,8 Km/kWh, consumo combinato equivalente dei due motori: 33,22 Km/l. Emissioni: 37,4 g/Km di CO2.
Se, invece, si parte in elettrico fino all’avvio del termico a batteria scaricata (ma non è scarica), i consumi diventano:
termico: 217,1 Km/l, elettrico: 7,7 Km/kWh, consumo combinato equivalente dei due motori: 52,08 Km/l, Emissioni: 11,0 g/Km di CO2.
Un mondo di differenza, perché nel primo caso il termico ha coperto 30,2 Km, nel secondo caso meno di 2 Km!
Questo per i viaggi appena oltre l’autonomia elettrica disponibile e conferma l’assunto.
Assolutamente no nei viaggi più lunghi, dove conviene invece partire da subito in ibrido inserendo tutto il viaggio nel computer di bordo, in modo che il sistema sia in grado di gestire la batteria per tutto il viaggio, sapendo anche dove è più conveniente per il termico ricaricare la batteria. Su viaggi molto lunghi la differenza è di svariati Km/l e svariati g/Km di emissioni.
Nella mia, ovviamente, le altre non le conosco.
Nei miei test, in viaggi attorno ai 150 Km, consumando l’elettrico subito, il motore termico è stato obbligato ad una ricarica iniziale della batteria, appena si avvia, estremamente onerosa (ed inquinante) fino alla stabilizzazione, che però deve continuare, anche se meno onerosamente, per almeno altrettanti Km di quelli già percorsi.
A titolo di esempio, indico due viaggi con i risultati delle due gestioni.
Andando da subito in elettrico, il consumo finale è stato di circa 37,7 Km/l per il termico, 16,1 Km/kWh per l’elettrico, con un combinato equivalente per i due motori di 29,9 Km/l. Emissioni di 63,1 g/Km.
Partendo invece in ibrido ed inserendo il viaggio nel navigatore di bordo (andata e ritorno se ci sono, non solo l’andata), i consumi e le emissioni migliorano: 46,7 Km/l il termico, 13,2 Km/kWh per l’elettrico, combinato equivalente di 33,5 Km/l. Emissioni di 49,6 g/Km.
Da notare il peggior risultato di consumo dell’elettrico nel secondo caso: lavora di più e viene ricaricato di meno, con emissioni che se ne giovano.
In viaggi lunghi… così brevi, il vantaggio non è enorme, ma c’è, in viaggi molto lunghi fa invece un mondo di differenza.
Almeno, con la mia Plug-in e per come la guido io.
Condivido molte delle osservazioni degli altri lettori sul particolare tipo di utilizzo delle plugin affinché siano efficienti, ma provo ad andare oltre.
Ovvero, perché ci sono persone che sono costrette, per fare poche decine di km, al giorno, ad usare un’automobile?
Al di là di chi ha una disabilità fisica ed ha oggettivo bisogno di sedersi su un’autovettura, penso che questa necessità dipenda dalla scarsità del trasporto pubblico, e dalla bassissima qualità dei treni locali (anche sotto il profilo della sicurezza personale, basta fare un giro su alcune tratte di trenord dalle quali, se fossi una bella ragazza, sicuramente mi terrei alla larga) oltre che dalla fissa di alcune persone di usare l’auto a prescindere. Sulla seconda propensione, urge pubblicità progresso e ricordo incidentalmente che sui treni regionali le biciclette pieghevoli si portano con sé gratis. Se esistessero trasporti pubblici adeguati per i piccoli spostamenti, porbabilmente le plugin non avrebbero complessivamente alcun senso e la partita sarebbe tra le Bev e le full hybrid.
Buongiorno Luca.
Tutto vero!
Però, la vita, soprattutto se sei anziano (mi secca dire vecchio, ma…), e con parenti più anziani di te, è un pelo più complessa. E questo è un paese di anziani… anche senza palesi disabilità fisiche. Oltretutto, mentre lo scrivo, mi viene in mente, chissà perché, “No Country for Old Men” dei Coen, tratto dal romanzo di McCarthy.
La mia vita?
Pensionato, l’uso dell’auto è limitato agli acquisti/commissioni quotidiani per tre famiglie (la mia, quella dei miei suoceri, la gemella di mia suocera (talvolta 4 per mio cognato): due, raramente tre, viaggi al giorno per queste incombenze, da 5 a 21 Km. Giorni di carico “particolare” il martedì ed il venerdì, per le “spese grandi”. Si tratta di caricare sulla mia Wagon 6/8 confezioni di acqua e 5/6 borsoni della spesa più, talvolta una o due borse termiche, ma ciò soprattutto d’estate.
L’evasione dalla routine, se così si può dire, è data da cose altrettanto routinarie: visite mediche, esami clinici ed urgenze varie ospedaliere per parenti ormai novantenni e pieni di guai. Anche per noi, per la verità… Viaggi da 3 a… 600 Km, più abitualmente 70/80 Km.
Ferie? L’ultima volta, se non ricordo male, nel 2015, in Croazia. Gite e/o festeggiamenti per feste e compleanni? L’ultima nel novembre del 2019, poi il covid. Con mio suocero che non ha potuto essere vaccinato per i problemi che ha, continua ad essere un nemico da evitare con cura.
Tutte cose che non si gioverebbero granché di ottimi trasporti. Forse con un sistema di welfare globale, forse… Ad oggi, l’auto serve, c’è poco da fare!
Ah, ho dimenticato in nocciuolo della risposta (eh! L’età!): con situazioni e necessità così, una Plug-in è un toccasana che non aggiunge ulteriori incombenze o preoccupazioni nei momenti di “marasma” ma che riduce lo stesso enormemente le emissioni. In più, la mia è la Wagon che mi serve.
Sì, condivido. Ma siamo sempre in un campo residuale e, in fondo, chi è pensionato e percorre pochi km, inquinerebbe relativamente poco anche con un diesel. E’ l’idea della plugin per i grandi numeri che mi lascia perplesso.
Meglio una BEV, per un utilizzo quotidiano come il mio. Non si discute. A parte l’utilità indubbia di una PHEV in rari frangenti, purtroppo inquinanti (sempre meno di una termica corrispondente) il mio quotidiano è da BEV. Infatti, stufo di emettere schifezze, cercavo una BEV Wagon da meno di 25.000: allora (2020) inesistente per tutti e tre i requisiti. Il succedaneo migliore individuato: la mia!
Però, c’è da osservare che i “grandi numeri” (vecchi, timorosi del nuovo, Km medi, utilizzo quotidiano, tempi in auto, ecc…) sono perfetti per una, buona, Plug-in.
Io, col mio utilizzo, in realtà sto guidando una BEV. Per il 96% dei viaggi e l’86% dei Km. O non avrei emissioni di 10 g/Km in questo rifornimento. Omologazione 23,8! Vita auto, errori iniziali compresi, 19 g/Km. Tutto in miglioramento, se non capitano altri guai.
Una PHEV è l’unico altro mezzo oggi sul mercato in grado, se usato bene, di dare una mano per le emissioni, pur lasciando tranquilli nelle “paure” che molti ancora anno.
Infatti, l’unico vero problema delle Plug-in che io vedo (a parte il venderle a chi non ha interesse ad usarle bene, e comunque anche in questi casi è sempre stato dimostrato dai “test”, seri o meno, che inquinano meno delle termiche, full o no) è che, mentre termiche e BEV non richiedono nulla di particolare nella gestione quotidiana, in un Plug-in è necessaria assiduità ed attenzione se non vuoi inquinare. E sapere come usarla. Fondamentale!
Per il resto, per quelli con caratteristiche simili alle mie e per l’ambiente, sono auto perfette, ottime succedanee delle BEV, senza i limiti delle BEV.
Non sono le auto ad inquinare di più o di meno, ma chi le usa! Le plug in vanno usate in modo scientifico e maniacale, non è per tutti, in totale di 4300 km consumo benzina 0.9 l x 100km e 12.2 kW per 100 km non credo di inquinare più di un normale termico etc!!
Vero quanto dici, ma vuoi mettere l’automobilista medio come è felice nel verdersi permesso di fottere il sistema così facilmente?
Si prende una plugin con tanto di incentivi, paga poco nulla di bollo e poi se ne sbatte le balle e la usa come una normale termica.
Ma le pare che uno spende 40.000€ di auto, per risparmiare 300-350 di bollo, e poi consumare solo benzina perché se ne frega del risparmio che gli procurerebbe sfruttando la batteria? Mi pare tanto l’ennesimo luogo comune. Il problema, semmai, è delle flotte, non del privato che, bene o male, tende sempre al risparmio, dall’acquisto al consumo, non solo riguardo al bollo…
in realtà , non si paga bollo per 3 anni
ma poi arriva eccome
la mia paga 320 eur l’anno
comunque
io non sono ai livelli di alex , ma di tachimetro sono sotto ai 2L /100 km
basta avere una cultura di base tecnologia e auto in circolazione da più di 20 anni per capire come si guidano
per me il punto è che fino a qualche anno fa , le plug-in costavano molto meno delle EV con pochissimi km di autonomia , 10000 eur in meno
oggi constano di più di EV che oggi percorrono tranquillamente più di 300 km
vale ancora la pena comprarle ?
usate direi di si ..
nuove a meno che non abbiate percorrenze giornaliere importanti , direi proprio di no
___ vale ancora la pena comprarle ?
usate direi di si ..
nuove a meno che non abbiate percorrenze giornaliere importanti , direi proprio di no ___
Dipende anche dalla zona e dal tipo di casa dove si abita.. Se ci sono poche colonnine pubbliche e/o è quasi impossibile installare una wallbox condominiale potrebbe essere inevitabile comprarle (ancora per pochi anni, si spera) Temo che una plug-in usata, ammesso di trovarne una, abbia troppa poca batteria per essere usata soprattutto in elettrico.
se non puoi caricare una plug-in a casa o sul lavoro
secondo me , non ha proprio senso acquistarla
caricarla in ac a una colonnina la mia richiederebbe 3 ore
meglio un ibrida allora
Caricamento...
Un genio ‘sto automobilista medio.
Io che sono evidentemente meno che medio come automobilista, per fare i 7.000 Km dall’ultimo pieno, fatto quasi un anno fa, ho consumato 30 litri tondi. 30,02, per la precisione, anche se il calcolo deriva dai consumi, e la conferma l’avrò solo al prossimo pieno che, visto il mio utilizzo ed i quasi 10 litri ancora nel serbatoio, senza catastrofi non dovrebbe essere proprio imminente.
A me pare essere una cosa importante anche per le mie tasche, non solo per il clima, ma sono un automobilista meno che medio.
Forse non so cogliere la raffinatezza dell’usare la mia Plug-in come una termica per “fottere il sistema”, qualunque cosa esso sia.
Ma a me va bene così, anche se quest’anno ricomincerò a pagare il bollo.
In Cina in questo momento c’è gran fermento sulle plugin. Quest’anno, per tutti i brand ad eccezione di Tesla, è cominciato con un forte calo delle elettriche (che pur restano molto competitive, arrivando a picchi del 30% del venduto) ma i produttori sono preoccupati e qualcuno sta cambiando strategia. Davanti ai dati di vendita sempre buoni delle plugin (comunque inferiori alle bev) alcuni produttori che producevano solo bev, tra cui Leapmotor (che, per inciso, si appresta a sbarcare qui in Europa), stanno proponendo gli stessi modelli anche in versione plugin, con una inversione di tendenza totalmente inaspettata dagli analisti. Qualcuno ipotizza che questo potrebbe dipendere dal fatto che i veicoli a benzina continuano a essere la scelta predominante in Cina e all’estero e pertanto non vendendo veicoli a benzina si rinuncia ad una fetta importante del mercato (tradotto: l’effort di adattare i telai per ospitare anche i motori a benzina è inferiore ai ricavi garantiti dalla domanda di questi veicoli).
In Europa e qui in Italia la notizia non è passata con la giusta enfasi ma la Mazda ha fatto una scelta molto controcorrente: l’unico modello elettrico a listino è stato affiancato da una versione EREV, ovvero che ha in più un motore rotativo Wankel (sì, quello di RX7 e RX8) che ricarica la batteria (proprio come la Nissan Qashqai e-power). Con l’upgrade, l’auto elettrica passa anche da 135 a 231 cv. La notizia “incredibile” è che nonostante tutta la componente a benzina in più, la versione EREV è venduta esattamente allo stesso prezzo della versione full electric (che forse rimarrà a listino per accontentare gli “odiatori della benzina”). Una soluzione che Mazda difende con unghie e denti perché ritiene – posizione ribadita giusto qualche giorno fa, sollevando un polverone – che le auto elettriche DEVONO avere una batteria piccola che inquina poco (e quindi la soluzione EREV è perfetta per quelle poche volte che si fanno lunghi viaggi o proprio non si riesce a ricaricare).
La solita Toyota ha fatto uscire qualche giorno fa uno studio allarmato sul rischio concreto (a loro dire) dell’insufficienza di materie prime per le auto elettriche previste nel 2035, con l’insufficienza che dovrebbe cominciare a sentirsi già dal 2030. A suo dire, l’uso meno intensivo di tali materie prime (in primis il litio) in batterie più piccole per auto ibride e/o plugin consentirebbe di evitare l’impennata dei prezzi e dell’inflazione.
Forse, più che demonizzare questa tecnologia, occorrerebbe stabilire dei criteri tra cui, ad esempio, un range minimo di 70 km secondo uno standard WLTP più restrittivo e un maggior controllo delle emissioni allo scarico (portando quindi all’adozione di nuovi motori ottimizzati per il ruolo di supporto all’elettrico).
Ah, ancora un altro commento che paragona Europa e Cina. Siamo veramente stufi di questi continui confronti inutili. La Cina è un mercato enorme con le sue dinamiche uniche e specifiche e l’Europa ha le sue sfide e opportunità. Continuare a fare confronti non fa altro che creare una distorsione della realtà e non aiuta a capire veramente i problemi e le opportunità di entrambi i mercati.
E poi, la noia di leggere sempre le stesse motivazioni. “Il calo delle vendite delle auto elettriche ad eccezione di Tesla”, “produttori che stanno cambiando strategia”, “alcuni produttori che stanno proponendo modelli plugin”. Tutto questo l’abbiamo già sentito mille volte. Sarebbe bello se, invece di parlare sempre delle stesse cose, si potesse concentrare l’attenzione su qualcosa di nuovo e interessante.
E poi c’è la solita Toyota con la sua solita “allerta” sulle materie prime per le auto elettriche. Per favore, basta con questi allarmi infondate. Abbiamo bisogno di soluzioni concrete e innovative, non di ulteriori fonti di panico.
In sintesi, sarebbe bello se si potesse guardare al futuro con un po’ più di entusiasmo e creatività, invece che sempre confrontare e ripetere le solite cose noiose.
Enzo, io sarei anche interessato ad una plugin IN VIA TEORICA.
Perché NON ho un box/posto auto assegnato quindi avrei la tranquillità che se anche NON carico, perché il parcheggio é occupato, non é una tragedia posso andare a benzina.
Il punto é che le plugin:
A) costano mediamente un botto
B) hanno bagagliai niente di che
C) hanno autonomia elettrica bassissima.
In conclusione mentre con una MG4 con 300Km di autonomia a ricaricare DUE volte a settimana il posto dovrei trovarlo (per mera casualità) tutti i giorni non sono sicuro e se salti un giorno con la plugin il giorno dopo vai a benzina con consumi più alti della ICE perché ti porti dietro batteria e motore elettrico.
I tagliandi sono quelli di una ICE. Allora meglio alla peggio prendere la comfort da 64KWh o addirittura aspettare la versione da 77KWh e caricare una volta a settimana ma andare ad elettrico sempre.
Ilario io penso a uno che fa casa – lavoro e non ha la possibilità di caricare né dall’uno né dall’altra parte. Ma che fa? Ma cosa fa? Come se la cava, come ne esce da questo incubo?
Diciamo che il sabato al supermercato va a fare la spesa e perde un’ora, ok, per il resto questo povero cristo torna stanco dal lavoro e si lancia sul divano distrutto e stressato. Magari ‘sto poveraccio c’ha pure il cane e stanco e distrutto deve portarlo fuori a fare la passeggiatina e i bisogni, quindi tutto infreddolito prende il guinzaglio e porto questo cane a fare la solita passeggiata e raccoglie le sue feci con i guanti e la paletta, col cane più depresso di lui che lo guarda e pensa “tra me e te non so chi sta messo peggio”.
Ma deve portare anche l’auto a fare pipì? Ma ti pare normale? Ma quelli che acquistano l’auto e la ricaricano sempre alle colonnine, che lavoro fanno, che orario di lavoro hanno e quanti anni hanno? Si alzano la mattina col gallo e con 100 flessioni e finiscono le giornate con una corsettina nel parco?
Ma siamo uomini o caporali?
Se anche compri l’elettrica da 77 kWh, poi che fai, devi trovare un supermercato con l’HPC e ricaricarla sempre lì perché o sei uno di quelli spiantati che passa la vita al supermercato pur di allontanarsi da casa oppure in un’ora massimo la spesa la fai, non è che hai un ristorante o un hotel, ma quanta roba devi comprare che un’ora non ti basta? Che fai, vai alla cassa lenta di proposito per allungare il tempo quando potresti andare alla self-rapida?
Non ti dico di prendere una plugin, ma se non hai dove ricaricare in modo CONFORTEVOLE visto quello che ti costa l’auto e quanto la vita è dura, io non ci penserei in te a prendere l’elettrica. Oggi. Ed è quello che ti direbbe anche la redazione di VaiElettrico.
NO NON concordo. Io mi monto la colonnina su parcheggio comune.
Se prendessi una plug-in avrei il problema di dover ricaricare ogni sera.
Se prendo un’elettrica invece posso ricaricare due volte a settimana, e due volte a settimana lo trovo il parcheggio vicino la colonnina, grazie all’autonomia molto più ampia rispetto ad una plugin.
Inoltre vicino casa ho una AC 22Kw che alla peggio potrei ilare con una tessera a consumo.
Inoltre ho una seconda macchina ICE. Se ho il pieno in quella di muovermi posso muovermi.
Inoltre anche avendo la 77KW se la lasci attaccata 12h (ed una volta che parcheggio non mi caccia nessuno) metto quasi 45KWh ossia quasi 300Km.
La plugin finita la carica elettrica (50/60 Km) va come una FHybrid ma costando molto di più e consumando di più.
Non riesco a dargli una dimensione.
Tutto bene fino al punto “La plugin finita la carica elettrica (50/60 Km) va come una FHybrid ma costando molto di più e consumando di più.”
Questo punto, in parte, no.
Una Plug-in costa certamente di più di una Full, ma non consuma certamente di più, nemmeno a batteria scarica, perché scarica non lo è mai. Trovami una Full Hybrid che in un viaggio di 600 Km, 560 Km di autostrada, consumi 23,8 Km/l emettendo 104.4 g/Km.
O che consumi vita auto 123,8 Km/l emettendo 19 g/Km o, restando sull’ultimo rifornimento, fatto il 16 febbraio 2022, circa 7.000 Km fa, che consumi 227,7 Km/l emettendo 10 g/Km.
Ah, già! Manca il consumo elettrico!
Allora trovami una Full Hybrid che consumi quello che consumo io con entrambi i motori, e cioè un combinato equivalente di 45 Km/l vita auto, 56 Km/l questo rifornimento, di cui mi restano nel serbatoio ancora circa 10 litri.
Nulla da obiettare sul fatto che se non hai dove caricarla non vada acquistata, nulla da dire sui costi di acquisto, ma Plug-in Hybrid e Full Hybrid non sono assolutamente confrontabili: non sui consumi, non sulle prestazioni, non sulle emissioni.
Caricamento...
RARI casi?
Sono un agente di commercio, ho bisogno di avere un’auto sempre pronta per poter rispondere ad ogni cambio di programma (tipo andare a 200 km da un cliente prima che chiuda, dopo averne già percorsi 150 – ovviamente, tutto a velocità autostradali).
Oppure, potrei rientrare tardissimo la sera, o anche solo uscire al cinema e a cena, e potrei ricaricare l’auto solo dall’1 alle 7 di mattina. Quindi, dovrei ripartire con auto non carica completamente.
E, comunque, ho due auto, a breve 3 (figlio), che ovviamente non possono essere tutte elettriche (ho UN garage, non 3 – tralasciando la potenza necessaria a caricare 3 auto).
NONOSTANTE questo, ho ordinato a giugno una MG ZS EV. Perchè con qualche sacrificio, forse forse potevoanche farcela. Doveva essere consegnata a settembre, nelle promesse del venditore, siamo a febbraio.
Ordine disdetto, sto virando su una Niro Plugin (provengo dalla versione full hybrid): nelcaso peggiore, avrò una 50ina di km di autonomia elettrica, e sul resto una media di 20 km/l. Se torno tardi, non ho il problema di ricaricare. Se va bene, per i giri molto brevi (che ci sono), potrei chiudere la giornata con un 50% o più di tragitto in elettrico.
Io all’elettrico ci avevo creduto, ma… chi melo fa fare, ORA.
Piuttosto, resto sul GPL (che sto usando da 20 anni con soddisfazione) ancora per un po’, ma voglio comunque avvicinarmi al mondo dell’elettrico: con la Niro HEV prima, e con la PHEV ora.
Non credo di essere un caso raro.
Caricamento...
Se rileggi la mia risposta, NON HO DETTO CHE LA PLUGIN E’ MIGLIORE. Ho detto che se non puoi ricaricare a casa o a lavoro non dovresti prendere un’auto alla spina, né una elettrica né una plugin. Dovresti soprassedere, al più prendi una full hybrid. Perché la scomodità introdotta dall’operazione di ricarica è troppo scomoda. Lo ripeto, come dice VaiElettrico se non hai la certezza di poter ricaricare nel tuo “ecosistema” (quindi una o più colonnine dove certamente ti fermerai e potrai ricaricare) in questi casi l’auto elettrica richiede un grosso sacrificio, tanto da sconsigliarla.
Caricamento...
Allora consiglieresti a questi di prendere una plug in in modo da andare solo a benzina. Se si può caricare una plug in, si può caricare una elettrica, quindi la plug 8n non ha senso. Avevo una plug in e l’ho cambiata con una EV, perché ogni anno a fronte di 1000km percorsi a benzina dovevo fare il tagliando con cambio olio filtro ecc. Con costi e inquinamento assurdi.
Una plugin non va mai SOLO a benzina.
Nel caso peggiore, va a benzina/elettricità, come qualunque full-hybrid, e quindi c’è sempre e comunque un risparmio ecologico ed economico rispetto ad una benzina “pura”.
Se si può caricare una plugin, si può caricare un’elettrica, ma magari per quest’ultima non ci sono i tempi tecnici per caricarla tutta.
Ed in più, con una plugin anche completamente scarica viaggi comunque. Con una elettrica, no.
Non tutti quelli che hanno una sensibilità ecologica hanno anche la possibilità di programmare i propri viaggi/ricariche per adattarli alle BEV, ma c’è chi si impegna comunque per fare qualcosa, nel suo piccolo.
Sarebbe gradito un minimo di rispetto e comprensione, verso costoro, e meno supponenza pensando che le proprie esigenze siano quelle a cui tutti gli altri devono adattarsi.
Mi permetto di precisare, in Cina le NEV sono Elettriche + PlugIn. Il calo di inizio 2023 e’ dovuto alla fine degli incentivi statali che premiano le vetture ricaricabili, da cui il boom di vendite a Dicembre 22. Il mercato cinese apprezza vetture plugin con batterie da piccola elettrica, per una combinazione di fattori dovuti alla green plate, avere piu’ di 100km reali in EV, poter viaggiare in zone rurali dove ricaricare e’ difficile. Il tutto pero’ con prezzi in linea con le equivalenti termiche. Il 30% delle NEV e’ quindi falsato dal fatto che, eccetto forse BYD, la maggio parte dei costruttori locali vende NEV senza profitto. Il tutto ovviamente non sara’ sostenibile a lungo.
Sono un possessore di una plug-in (soddisfatto) e sono pienamente d’accordo che questo tipo di motricità non sia il futuro del trasporto su gomma, ma solo di translazione all’elettrico puro.
Come si può pensare a un commercio di autovetture solo elettriche?
La materia prima sarebbe momentaneamente insufficiente.
La tecnologia chimica ancora prematura.
L’energia verde che si deve utilizzare non sarebbe disponibile.
Le stazioni di ricarica non sarebbero adeguate.
Stiamo tutti tranquilli e godiamoci questa nuovo mondo con la dovuta cautela del buon senso.
Brambilla Luigi
Massì, anche l’ambiente è tranquillo infatti. Non ci sono per fortuna cambiamenti climatici in corso.
Anzi, c’è un sacco di acqua e neve, le città sono pulite, possiamo respirare i gas di scarico come fossero deodoranti per ambiente.
Ah che mondo tranquillamente meraviglioso!
Non c’è più tempo per avere cautela ed essere tranquilli.
Nelle città non si respira più oggi.
Il riscaldamento globale è oggi.
Alluvioni e siccità sempre più estreme sono oggi.
I ghiacciai stanno scomparendo oggi.
Quel poco che possiamo fare, facciamolo. Dobbiamo solo sacrificare un briciolo della nostra comodità quotidiana.
Ennesimo articolo fuorviante sulle plug-in. La plug-in ha la sua nicchia specifica di utilizzo tra quegli automobilisti che nel tragitto giornaliero casa-lavoro percorrono 50 o 60 km massimo, per cui si presume che utilizzino la plug-in in modalità elettrica nella quotidianità, mentre si affidino al motore termico peri viaggi lunghi. Usata in questo modo la plug-in ha perfettamente senso e rientra nelle emissioni da omologazione, che assegnano una quota forfettaria di utilizzo in modalità elettrica. Adesso le statistiche dicono che, in realtà, le persone utilizzano le plug-in in modalità prevalentemente termica anche nella quotidianità: ma la colpa NON é della tecnologia in sé, la colpa é dell’utilizzo scorretto che se ne fa! Se un automobilista che percorre 200 km al giorno acquista una plug-in, semplicemente non ha scelto il modello migliore per le sue esigenze. Se altri acquistano la plug-in senza sapere esattamente cosa stiano comprando e poi la utilizzano come un benzina, semplicemente ne fanno un utilizzo scellerato! A quel punto é molto meglio prendere direttamente un benzina, che pesa e consuma meno della plug-in. Concludendo: le emissioni delle plug-in dipendono fortemente dal tipo di utilizzo che se ne fa, non é logico affossare la tecnologia in sé a causa di comportamenti e scelte errate dei singoli. Meglio diffondere informazioni corrette. Saluti
” 60 km massimo”: il test in cui hanno rilevato una CO2 emessa di 114 gr/km per la BMW serie 3 è di 66 km. 114 gr x 66 km = 7,5 kg.
Sui valori teorici (36 gr x 66 km = 2,4 kg) si basano i conteggi per i crediti verdi.
E le Plug-in vengono sommate alle BEV pure in molte classifiche…. facile vincere con la CO2 che respirano gli altri.
Forse non mi sono spiegato, la plug-in DEVE essere utilizzata massimizzando la percorrenza in elettrico, per cui i km giornalieri non devono eccedere l’autonomia e le batterie vanno ricaricate sempre appena possibile. Se qualcuno percorre 66 km con una plug-in in modalità termica é OVVIO che le emissioni saranno elevate, ma semplicemente non é così che va utilizzata quella vettura. Ergo, un test condotto usando una plug-in in modalità errata non può essere una motivazione per affossare la tecnologia, semplicemente conferma quello che é normale che sia, cioè che un utilizzo scorretto comporta emissioni elevate
Non sto condannando le plug-in perchè vengono usate male, sto dicendo che la plug-in BMW non la puoi usare bene neanche volendo. Mi riferisco nello specifico alla Serie 3 e ai suoi dati di vendita globali (mondiali) che includono le PHEV e la vedono nella top ten.
Una BMW serie 3 plug-in in modalità hybrid default, anche a batteria completamente carica e per percorsi al di sotto della capacità della batteria emette 112 gr/km. NON PUOI USARLA BENE. Gravissimo. Siamo al limite della truffa.
Diverse per le altre 2 che effettivamente emettono circa quanto dichiarato.
Prima che partano i commenti tipo “io ho una plugin e faccio l’80% dei miei viaggi in elettrico” ricordo che qui si parla di valori medi e di un test oggettivo.
Chi usa “bene” la plugin sempre carica ben venga.
Purtroppo causa incentivi la maggior parte è in uso ad aziende i cui guidatori non hanno nessun interesse a ricaricare giornalmente (tanto mi rimborsano la carta carburante p.e.).
L’italia credo sia il paese peggiore dove vengono incentivate le plug in fino a una cifra ben superiore a quella riservata alle elettriche. Incentivo jeeprenegadecompassalfatonale dovrebbe chiamarsi.
In realtà è peggio…
Perchè nel test sono partiti da batteria carica e la CO2 emessa è la media all’interno di un percorso in cui avrebbero dovuto andare esclusivamente in elettrico, dato che il percorso complessivo è stato di 66 km, di pochissimo superiore all’autonomia teorica in elettrico. Eppure la BMW serie 3 è riuscita ad emettere nei 25 km che ha percorso a benzina sufficiente CO2 (200 gr/km) da triplicare il valore teorico medio.
In pratica esclusivamente all’interno dei 40 km di range rientri nei dati di omologazione.
Ricordo che il WLTP dura 30 minuti con velocità media di 49 km/h, quindi il percorso è pari a 25 km. Per forza sono tutte valide le Plug-in….
Facessero una omologazione da 100, 200 e 300 km (non tutte le elettriche potrebbero, ovviamente, ma le plug-in sì!)
Buongiorno Guido.
Se facessero test di 100, 200 o 300 Km, per prima cosa non sarebbero rappresentativi dell’uso quotidiano medio delle auto. Le Plug-in sono studiate, se sono fatte come si deve, per soddisfare qui bisogni medi, non i 100 Km al giorno.
Io faccio meno di 25 Km al giorno, in un paio di viaggi, tranne rare eccezioni. Dovessi farne 100, non mi sarebbe neppure venuto in mente di acquistare una plug-in. E con 200 o 300, neppure un’elettrica.
La seconda cosa è che le variabili di piede e percorso renderebbero inutile l’omologazione. Io, ad esempio, su percorsi di 150 km ho emissioni attorno a 40 g/Km. Nel test hanno, per due delle auto, uno sforamento dall’omolgazione simile per 66 Km. Quale dei due valori è attendibile?
Comunque sono questioni di lana caprina. Se il test l’avessi fatto io si sarebbe assunto che le PHEV sono come le BEV: zero emissioni nei 66 Km.
Se il test lo fa chi vuole dimostrare il contrario, lo dimostrerà.
Il tifo è una brutta bestia per il mantenimento dell’obiettività.
Buona giornata!
Un test oggettivo non può usare una Plug-in in ibrido in viaggi brevi in città a batteria piena. Vuol solo dire che chi fa il test non la sa usare, o peggio. D’altra parte hanno voluto dimostrare ciò che gli interessava dimostrare, visto che l’assunto è “Tra i suoi cavalli di battaglia c’è da tempo l’assunto che le ibride plug-in sono una pericolosa distrazione, non una soluzione climatica“.
Come farsi giudicare da un giudice a cui hai ucciso il figlio. Di solito non lo consentono.
In città le emissioni di una Plug-in, per di più a batteria piena, non possono essere altro che zero. Zero!
Alla faccia del test oggettivo!
Per esempio scoprirà che il test in città è su un percorso di 66 km e l’auto in modalità hybrid (lo standard), quindi impossibile da fare in elettrico al 100%.
C’è anche un percorso fatto con batteria scarica e modalità “preserve battery” per ricaricare la batteria usando il termico. Lì i risultati sono disastrosi per le emissioni.
Lei mi dirà: “ma nessuno sano di mente usa quella modalità!” Corretto. Ma se l’auto consente quella modalità è anche giusto sapere quanto si inquina in quel modo, non crede?
La saluto con stima ritenendola uno dei commentatori del sito più preparati.
Buona sera Roberto.
Non posso rispondere in merito alle auto del test. Ogni Plug-in è una storia a se. Posso, noiosamente come al solito, solo parlare della mia, l’unica che conosco.
Per la mia, tutte, e sottolineo tutte, le cose inserite nel test non sono realistiche. Più tifo contrario che test, mi è parso! Peggio di altri test che, se non altro, analizzavano a campione l’utilizzo delle PHEV da parte di chi non ha alcun interesse ad utilizzarle bene (flotte, noleggi, tipi che vogliono il SUV da 360 CV e zero attenzione alle emissioni, ecc…). Qui no: test di tre auto!
Tre auto a rappresentare tutto il variegato universo PHEV! Partendo per di più con dei radicati preconcetti.
Perché?
Intanto 66 Km in città sono una bazzecola, oltretutto partendo con batteria al 100%. Farli in modalità ibrida è un controsenso. In inverno faccio mediamente i 7 km/kWh nei viaggi in città. Con 10,4 kWh di batteria netta è facile capire che potrei fare ben di più di 66 Km, e tutti esclusivamente in elettrico. Zero emissioni, quindi, non 1,5, 3 o 7 volte l’omologazione!
Ma anche se fosse che la batteria non basta per il percorso, è un errore madornale mettere da subito in ibrido, perché lasciando invece in elettrico fino al momento del fatidico “zero autonomia elettrica”, alla fine si tratterebbe di fare pochissimi Km col termico, sempre aiutato dell’elettrico (la batteria non è mai totalmente scarica). Quanto puoi consumare e, quindi, emettere in 3 o 4 Km in ibrido, considerando che, in realtà, il sistema, appena può, sostituisce il termico con l’elettrico? Per me si tratta mediamente di emissioni da 2 a 12 g/Km (omologazione 23,8 g/Km). Io, se faccio viaggi di 80 Km, 68/70 Km li faccio totalmente in elettrico. I restanti 10 o 12 li fa comunque l’elettrico almeno al 60%, soprattutto se arrivi un una città. Il termico in queste distanze viene usato davvero pochissimo, per lo più inizialmente appena deve “accendersi” per riportare un po’ su la batteria. Ma il mio sistema sa con precisione quanta strada deve ancora fare e le caratteristiche del percorso. Perché glielo dico io prima di partire. Di nuovo: bisogna saperle usare le cose prima di fare dei test.
Poi, anche se le auto del test non consentissero di determinare quando inserire l’ibrido (ed allora sarebbe davvero una schifezza di auto), è ridicolo che in ibrido la batteria duri solo 50 Km. L’ho già detto più volte: io ne ho fatti 600 di Km, ed all’arrivo avevo ancora un 2% di batteria. Solo se non sai usare l’auto consumi (quasi) tutto subito, visto che, senza indicazioni di percorso, il sistema predilige l’utilizzo del motore elettrico e carica la batteria a capocchia.
Poi, se i miseri 50 Km li hanno fatti invece in elettrico, come diamine hanno guidato l’auto? Io, per fare solo 50 Km in elettrico in città, deve essere pieno inverno, devo sparare a palla il climatizzatore, fare partenze brucianti ad ogni semaforo, non pre-climatizzare prima del viaggio, non avere un minimo di guida predittiva ed altre copiose cavolate del genere.
Ma che test fai se non hai idea di come vada utilizzata l’auto? E le assicuro che una Plug-in non impari a guidarla al meglio se non dopo mesi, e con decine di prove per capire quali settaggi siano i più appropriati nelle varie situazioni. Sono auto complesse, questo si, molto più complesse di termiche e BEV. Ovviamente se il tuo scopo è inquinare il meno possibile. Altrimenti…
Questi salgono in auto e fanno il test in poche ore, test che, guarda un po’, conferma ciò che si aspettavano di trovare! Chi cerca, trova, no?
Comunque, val la pena di far notare che 1,2–1,7 volte la CO2 ufficiale (33–50 gCO2/km), sono pur sempre emissioni che nessun’altra termica può fare. Quindi qualcosina di meglio fanno, pur se usate da uno non molto esperto dell’auto.
Quanto al percorso in cui hanno fatto ricaricare la batteria dal termico (come dice lei è una follia per 66 Km), va bene provare tutto, ma al di la della stranezza, di nuovo non hanno saputo farlo. Se non dici all’auto cosa fare, cercherà di caricare subito e non dove è meno faticoso per il termico. Per di più, nella realtà, sono funzioni che non vanno usate per provare quanto inquini (visto che NON devi inquinare), ma funzioni emergenziali qualora capitasse che alla destinazione, dopo un viaggio lungo, ripeto: lungo, non 66 Km, non fosse consentito muoversi col termico acceso. Che diamine di prova è? Sarebbe come testare l’autonomia di una BEV su una salita continua, in inverno e con la neve, in 5 a bordo con bagagli e trainando una roulotte, per concludere che non è in grado di fare i 300 Km in elettrico promessi in omologazione. Che senso ha?
Nei miei test di sistema, mantenere la carica della batteria ad un certo livello mi fa fare consumi mediamente di 30,2 Km/l, e sono viaggi di ben più di 66 km se ho dovuto usare il mantenimento della carica. Un po’ peggio caricare la batteria fino ad una certa percentuale: 27,1 Km/l, sempre viaggi molto più lunghi di 66 Km. Emissioni ben al di sotto dei 60 g/Km: si, è vero, ben 2,5 volte l’omologazione. Un guaio! Infatti, io sto emettendo 10 g/km di CO2. Perché se in quel viaggio non è andata benissimo, il 96% degli altri è a zero emissioni. Così va usata, il resto… è tifo.
Le cose vanno acquistate ed usate per fare quello per cui sono state progettate, non a capocchia.
La ringrazio per la stima e contraccambio, stima e saluti.
Se è per mera curiosità, va bene sapere quanto si inquina una plug in usandola in modo totalmente sconsiderato.
Ma a quel punto, pubblichiamo anche quanto si inquina ricaricando un’elettrica con un gruppo elettrogeno diesel, per dire.
NB: in realtà, credo di aver letto da qualche parte che anche caricandola con un gruppo elettrogeno, l’elettrica inquinerebbe meno di una termica, che poi è il concetto della Nissan, ma il senso del commento è che è scorretto valutare l’inquinamento di un’auto usata nel modo più errato possibile e traendone da questo considerazioni generali…
/// le auto ibride sono ormai superate sia dal punto di vista ambientale che tecnologico \\\ Finché l’infrastruttura di ricarica non avrá raggiunto livelli adeguati, credo che le ibride plugin continueranno ad avere il loro mercato.. E dopo potranno essere spedite nei paesi in via di sviluppo come oggi succede con i modelli termici “stagionati”.
/// E dopo potranno essere spedite nei paesi in via di sviluppo come oggi succede con i modelli termici “stagionati”.
Tanto, nei Paesi in via di sviluppo, muoiono già 13mila
bambini al giorno (sotto i 5 anni).
Chi se ne frega se continueremo ad avvelenare anche
quelli che si salvano! \\\
Non dico che rifilare i veicoli “di scarto” ai paesi poveri sia qualcosa di ammirevole ma almeno si riduce il danno.. Meglio quelli delle carrette “euro -6” che circolano laggiú :-/
Il numero di colonnine è sicuramente importante, e infatti ne stanno installando dappertutto e a tutta manetta (tranne che nelle autostrade, forse), vedi https://insideevs.it/news/466776/quante-colonnine-auto-elettriche-italia-report-motuse/.
Ma altrettanto importante – se non di più! – è accelerare, aggiornando leggi e regolamenti e semplificando la burocrazia, sull’installazione delle colonnine condominiali nei condomini senza box o nei quali per motivi vari non è possibile installare colonnine nel proprio box, cosa che oggi è praticamente “mission impossible”.
Finché non si riuscirà ad avere un punto di ricarica sicuro e accessibile sotto casa, milioni di italiani non solo non si scolleranno mai dalle loro termiche, nemmeno dopo il 2035, ma continueranno a sollevare polveroni contro l’auto elettrica.
Leggendo questo “test”, mi è venuta in mente la famosa prova “Roma-Reggio Calabria” di Piazza Pulita. Allora, vi siete indignati tutti, giustamente. Inverosimile! Fuorviante! Scorretto!
Qui, però, è peggio! Sempre inverosimile, ecc…, ma allora erano giornalisti ed “esperti” sui generis, e la “pilota” palesemente allo sbaraglio, qui c’è un ente non governativo che dovrebbe avere qualche esperienza visto che dice di occuparsi di trasporti ed ambiente e c’è l’Università di Graz. Spero Facoltà Umanistiche o Architettura!
Comunque, dal modo in cui hanno svolto il “test”, oso pensare che non eccellano in onestà intellettuale, perché è davvero difficile essere così incompetenti.
Perché?
1) La scelta delle auto del test l’hanno spiegata, se sono le più vendute, va bene, ma una di queste pare funzionare come una Full Hybrid anche se si ricarica, le altre due sono Plug-in effettive ma hanno un’autonomia non certo da record. Comunque va bene!
Il “test” è loro e scelgono auto (e distanza) come vogliono, ma di certo non sono auto rappresentative del mondo Plug-in. Trarre delle conclusioni valide per tutte le Plug-in è, quanto meno, azzardato. Come lo era per il “test” di Formigli.
La mia, e molte altre del gruppo VAG immagino, e magari anche auto di altre marche, ma non ne ho esperienza diretta, non sono assolutamente rappresentate! Se aveste la compiacenza di guardare i dati del viaggio che ho fatto oggi, oggi, non scelto apposta, di cui indico qui il link:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52684668302/in/dateposted/
vedreste che, per la mia auto, 66 Km sono una bazzecola, tutta da fare in elettrico a zero emissioni. In inverno faccio tranquillamente 5/10 Km di più, 15/20 Km d’estate. Ed ho un’omologazione di 65 Km medi. Non è una Plug-in la mia? O magari dipende dal fatto che la so usare!?
2) Facciamo finta che l’intento fosse onesto, che volessero vedere come se la cavano quelli che che hanno auto PHEV con limitazioni. Ma perché a batteria piena usare l’auto in ibrido e non in elettrico? Almeno finché possibile ed almeno per le due auto del test che possono farlo!
In una risposta più sotto, ho spiegato cosa accade, in un viaggio di 80 Km (non 66), se l’auto la usi in ibrido per tutto il viaggio o se, invece, fai tutto in elettrico fino a che non parte il termico, che lavorerà allora non su tutto il percorso ma solo sui (pochi, essendo tratta breve) Km residui (comunque sempre aiutato dall’elettrico appena possibile, spesso in città, la batteria non è mai realmente scarica).
Se è vero che interessano le emissioni delle PHEV, usandola come nel test ho emesso 37,4 g/Km di CO2, che per me significa 1,6 volte l’omologazione (23,8 g/Km), come per le due PHEV “vere” del “test”. Risultato che sarebbe comunque una manna per l’ambiente per qualunque ibrida Full o termica pura.
Usandola invece come va usata, le emissioni sono di 11,0 g/Km di CO2 (ma anche meno, era inverno e non la sapevo ancora usare come oggi). Meno della metà dell’omologazione. Non è che non la usano come va usata perché altrimenti dovrebbero dire che, per quelle distanze, se non sono zero per dei limiti di quell’auto, i dati reali delle emissioni sono comunque migliori del dato di omologazione? Viene il sospetto!
3) Non parlo delle prove a batteria scarica o di mantenimento della carica perché, di nuovo, c’è la presunzione che tutti i proprietari di PHEV si comportino come chi noleggia o ha l’auto dalle flotte aziendali. Chi la compera per se e per tenerla, se non è un folle, non la usa così, a meno che non sappia assolutamente cosa ha acquistato. Ma anche in quelle prove non sanno assolutamente usarla. Non fanno nulla che favorisca il termico nel compito di ricaricare. Oppure quelle auto hanno vincoli che non permettono di porre rimedio al fatto che la batteria sia scarica (completamente è un assurdo), e allora di nuovo non sono rappresentative.
Ma allora, se le auto del test non sono totalmente rappresentative del mondo Plug-in, se la tester (come la giornalista di Piazza Pulita) non ha idea di come si debba usare una Plug-in, se il commissionante è palesemente contro le Plug-in, perché mai prendere per buoni gli esiti del “test”?
Volevano provare il loro assunto e lo hanno provato, ci mancherebbe… ma è davvero ridicolo il modo. Come in Piazza Pulita!
Gli unici dati inattendibili sono quelli del test, non quelli di omologazione. Anzi! Anche quelli di omologazione sono inattendibili, ma perché sapendole usare si può fare anche molto meglio.
Cioè di che parliamo? Mi auguro che l’articolo sia un fraintendimento della prova.
Testare una plug-in utilizzandola come fhev, è come testare le emissioni di una bev trainata da un carro attrezzi (o con un generatore diesel nel rimorchio come si è visto).
Per esperienza personale con le plug-in conviene andare in elettrico fino a batteria scarica e poi diventa una normale ibrida, potendo sfruttare la ricarica da casa magari fotovoltaico si risparmia parecchio (anche perché di contro per ricaricare una elettrica pura con il fotovoltaico ce ne vuole di potenza..)
Le prove che continuano a propinarci, fatte in ibrido non hanno nessun senso, le ho fatte anch’io più volte e i consumi salgono inevitabilmente.
Certamente si nei viaggi fino al 20/30% in più della propria autonomia elettrica.
Ad esempio, in due viaggi attorno agli 80 Km, se si parte in ibrido, i consumi sono stati:
termico: 63,7 Km/l, elettrico: 7,8 Km/kWh, consumo combinato equivalente dei due motori: 33,22 Km/l. Emissioni: 37,4 g/Km di CO2.
Se, invece, si parte in elettrico fino all’avvio del termico a batteria scaricata (ma non è scarica), i consumi diventano:
termico: 217,1 Km/l, elettrico: 7,7 Km/kWh, consumo combinato equivalente dei due motori: 52,08 Km/l, Emissioni: 11,0 g/Km di CO2.
Un mondo di differenza, perché nel primo caso il termico ha coperto 30,2 Km, nel secondo caso meno di 2 Km!
Questo per i viaggi appena oltre l’autonomia elettrica disponibile e conferma l’assunto.
Assolutamente no nei viaggi più lunghi, dove conviene invece partire da subito in ibrido inserendo tutto il viaggio nel computer di bordo, in modo che il sistema sia in grado di gestire la batteria per tutto il viaggio, sapendo anche dove è più conveniente per il termico ricaricare la batteria. Su viaggi molto lunghi la differenza è di svariati Km/l e svariati g/Km di emissioni.
Nella mia, ovviamente, le altre non le conosco.
Nei miei test, in viaggi attorno ai 150 Km, consumando l’elettrico subito, il motore termico è stato obbligato ad una ricarica iniziale della batteria, appena si avvia, estremamente onerosa (ed inquinante) fino alla stabilizzazione, che però deve continuare, anche se meno onerosamente, per almeno altrettanti Km di quelli già percorsi.
A titolo di esempio, indico due viaggi con i risultati delle due gestioni.
Andando da subito in elettrico, il consumo finale è stato di circa 37,7 Km/l per il termico, 16,1 Km/kWh per l’elettrico, con un combinato equivalente per i due motori di 29,9 Km/l. Emissioni di 63,1 g/Km.
Partendo invece in ibrido ed inserendo il viaggio nel navigatore di bordo (andata e ritorno se ci sono, non solo l’andata), i consumi e le emissioni migliorano: 46,7 Km/l il termico, 13,2 Km/kWh per l’elettrico, combinato equivalente di 33,5 Km/l. Emissioni di 49,6 g/Km.
Da notare il peggior risultato di consumo dell’elettrico nel secondo caso: lavora di più e viene ricaricato di meno, con emissioni che se ne giovano.
In viaggi lunghi… così brevi, il vantaggio non è enorme, ma c’è, in viaggi molto lunghi fa invece un mondo di differenza.
Almeno, con la mia Plug-in e per come la guido io.
Condivido molte delle osservazioni degli altri lettori sul particolare tipo di utilizzo delle plugin affinché siano efficienti, ma provo ad andare oltre.
Ovvero, perché ci sono persone che sono costrette, per fare poche decine di km, al giorno, ad usare un’automobile?
Al di là di chi ha una disabilità fisica ed ha oggettivo bisogno di sedersi su un’autovettura, penso che questa necessità dipenda dalla scarsità del trasporto pubblico, e dalla bassissima qualità dei treni locali (anche sotto il profilo della sicurezza personale, basta fare un giro su alcune tratte di trenord dalle quali, se fossi una bella ragazza, sicuramente mi terrei alla larga) oltre che dalla fissa di alcune persone di usare l’auto a prescindere. Sulla seconda propensione, urge pubblicità progresso e ricordo incidentalmente che sui treni regionali le biciclette pieghevoli si portano con sé gratis. Se esistessero trasporti pubblici adeguati per i piccoli spostamenti, porbabilmente le plugin non avrebbero complessivamente alcun senso e la partita sarebbe tra le Bev e le full hybrid.
Buongiorno Luca.
Tutto vero!
Però, la vita, soprattutto se sei anziano (mi secca dire vecchio, ma…), e con parenti più anziani di te, è un pelo più complessa. E questo è un paese di anziani… anche senza palesi disabilità fisiche. Oltretutto, mentre lo scrivo, mi viene in mente, chissà perché, “No Country for Old Men” dei Coen, tratto dal romanzo di McCarthy.
La mia vita?
Pensionato, l’uso dell’auto è limitato agli acquisti/commissioni quotidiani per tre famiglie (la mia, quella dei miei suoceri, la gemella di mia suocera (talvolta 4 per mio cognato): due, raramente tre, viaggi al giorno per queste incombenze, da 5 a 21 Km. Giorni di carico “particolare” il martedì ed il venerdì, per le “spese grandi”. Si tratta di caricare sulla mia Wagon 6/8 confezioni di acqua e 5/6 borsoni della spesa più, talvolta una o due borse termiche, ma ciò soprattutto d’estate.
L’evasione dalla routine, se così si può dire, è data da cose altrettanto routinarie: visite mediche, esami clinici ed urgenze varie ospedaliere per parenti ormai novantenni e pieni di guai. Anche per noi, per la verità… Viaggi da 3 a… 600 Km, più abitualmente 70/80 Km.
Ferie? L’ultima volta, se non ricordo male, nel 2015, in Croazia. Gite e/o festeggiamenti per feste e compleanni? L’ultima nel novembre del 2019, poi il covid. Con mio suocero che non ha potuto essere vaccinato per i problemi che ha, continua ad essere un nemico da evitare con cura.
Tutte cose che non si gioverebbero granché di ottimi trasporti. Forse con un sistema di welfare globale, forse… Ad oggi, l’auto serve, c’è poco da fare!
Ah, ho dimenticato in nocciuolo della risposta (eh! L’età!): con situazioni e necessità così, una Plug-in è un toccasana che non aggiunge ulteriori incombenze o preoccupazioni nei momenti di “marasma” ma che riduce lo stesso enormemente le emissioni. In più, la mia è la Wagon che mi serve.
Sì, condivido. Ma siamo sempre in un campo residuale e, in fondo, chi è pensionato e percorre pochi km, inquinerebbe relativamente poco anche con un diesel. E’ l’idea della plugin per i grandi numeri che mi lascia perplesso.
Meglio una BEV, per un utilizzo quotidiano come il mio. Non si discute. A parte l’utilità indubbia di una PHEV in rari frangenti, purtroppo inquinanti (sempre meno di una termica corrispondente) il mio quotidiano è da BEV. Infatti, stufo di emettere schifezze, cercavo una BEV Wagon da meno di 25.000: allora (2020) inesistente per tutti e tre i requisiti. Il succedaneo migliore individuato: la mia!
Però, c’è da osservare che i “grandi numeri” (vecchi, timorosi del nuovo, Km medi, utilizzo quotidiano, tempi in auto, ecc…) sono perfetti per una, buona, Plug-in.
Io, col mio utilizzo, in realtà sto guidando una BEV. Per il 96% dei viaggi e l’86% dei Km. O non avrei emissioni di 10 g/Km in questo rifornimento. Omologazione 23,8! Vita auto, errori iniziali compresi, 19 g/Km. Tutto in miglioramento, se non capitano altri guai.
Una PHEV è l’unico altro mezzo oggi sul mercato in grado, se usato bene, di dare una mano per le emissioni, pur lasciando tranquilli nelle “paure” che molti ancora anno.
Infatti, l’unico vero problema delle Plug-in che io vedo (a parte il venderle a chi non ha interesse ad usarle bene, e comunque anche in questi casi è sempre stato dimostrato dai “test”, seri o meno, che inquinano meno delle termiche, full o no) è che, mentre termiche e BEV non richiedono nulla di particolare nella gestione quotidiana, in un Plug-in è necessaria assiduità ed attenzione se non vuoi inquinare. E sapere come usarla. Fondamentale!
Per il resto, per quelli con caratteristiche simili alle mie e per l’ambiente, sono auto perfette, ottime succedanee delle BEV, senza i limiti delle BEV.
Non sono le auto ad inquinare di più o di meno, ma chi le usa! Le plug in vanno usate in modo scientifico e maniacale, non è per tutti, in totale di 4300 km consumo benzina 0.9 l x 100km e 12.2 kW per 100 km non credo di inquinare più di un normale termico etc!!
Vero quanto dici, ma vuoi mettere l’automobilista medio come è felice nel verdersi permesso di fottere il sistema così facilmente?
Si prende una plugin con tanto di incentivi, paga poco nulla di bollo e poi se ne sbatte le balle e la usa come una normale termica.
Ma le pare che uno spende 40.000€ di auto, per risparmiare 300-350 di bollo, e poi consumare solo benzina perché se ne frega del risparmio che gli procurerebbe sfruttando la batteria? Mi pare tanto l’ennesimo luogo comune. Il problema, semmai, è delle flotte, non del privato che, bene o male, tende sempre al risparmio, dall’acquisto al consumo, non solo riguardo al bollo…
in realtà , non si paga bollo per 3 anni
ma poi arriva eccome
la mia paga 320 eur l’anno
comunque
io non sono ai livelli di alex , ma di tachimetro sono sotto ai 2L /100 km
basta avere una cultura di base tecnologia e auto in circolazione da più di 20 anni per capire come si guidano
per me il punto è che fino a qualche anno fa , le plug-in costavano molto meno delle EV con pochissimi km di autonomia , 10000 eur in meno
oggi constano di più di EV che oggi percorrono tranquillamente più di 300 km
vale ancora la pena comprarle ?
usate direi di si ..
nuove a meno che non abbiate percorrenze giornaliere importanti , direi proprio di no
___ vale ancora la pena comprarle ?
usate direi di si ..
nuove a meno che non abbiate percorrenze giornaliere importanti , direi proprio di no ___
Dipende anche dalla zona e dal tipo di casa dove si abita.. Se ci sono poche colonnine pubbliche e/o è quasi impossibile installare una wallbox condominiale potrebbe essere inevitabile comprarle (ancora per pochi anni, si spera) Temo che una plug-in usata, ammesso di trovarne una, abbia troppa poca batteria per essere usata soprattutto in elettrico.
se non puoi caricare una plug-in a casa o sul lavoro
secondo me , non ha proprio senso acquistarla
caricarla in ac a una colonnina la mia richiederebbe 3 ore
meglio un ibrida allora
Un genio ‘sto automobilista medio.
Io che sono evidentemente meno che medio come automobilista, per fare i 7.000 Km dall’ultimo pieno, fatto quasi un anno fa, ho consumato 30 litri tondi. 30,02, per la precisione, anche se il calcolo deriva dai consumi, e la conferma l’avrò solo al prossimo pieno che, visto il mio utilizzo ed i quasi 10 litri ancora nel serbatoio, senza catastrofi non dovrebbe essere proprio imminente.
A me pare essere una cosa importante anche per le mie tasche, non solo per il clima, ma sono un automobilista meno che medio.
Forse non so cogliere la raffinatezza dell’usare la mia Plug-in come una termica per “fottere il sistema”, qualunque cosa esso sia.
Ma a me va bene così, anche se quest’anno ricomincerò a pagare il bollo.
In Cina in questo momento c’è gran fermento sulle plugin. Quest’anno, per tutti i brand ad eccezione di Tesla, è cominciato con un forte calo delle elettriche (che pur restano molto competitive, arrivando a picchi del 30% del venduto) ma i produttori sono preoccupati e qualcuno sta cambiando strategia. Davanti ai dati di vendita sempre buoni delle plugin (comunque inferiori alle bev) alcuni produttori che producevano solo bev, tra cui Leapmotor (che, per inciso, si appresta a sbarcare qui in Europa), stanno proponendo gli stessi modelli anche in versione plugin, con una inversione di tendenza totalmente inaspettata dagli analisti. Qualcuno ipotizza che questo potrebbe dipendere dal fatto che i veicoli a benzina continuano a essere la scelta predominante in Cina e all’estero e pertanto non vendendo veicoli a benzina si rinuncia ad una fetta importante del mercato (tradotto: l’effort di adattare i telai per ospitare anche i motori a benzina è inferiore ai ricavi garantiti dalla domanda di questi veicoli).
In Europa e qui in Italia la notizia non è passata con la giusta enfasi ma la Mazda ha fatto una scelta molto controcorrente: l’unico modello elettrico a listino è stato affiancato da una versione EREV, ovvero che ha in più un motore rotativo Wankel (sì, quello di RX7 e RX8) che ricarica la batteria (proprio come la Nissan Qashqai e-power). Con l’upgrade, l’auto elettrica passa anche da 135 a 231 cv. La notizia “incredibile” è che nonostante tutta la componente a benzina in più, la versione EREV è venduta esattamente allo stesso prezzo della versione full electric (che forse rimarrà a listino per accontentare gli “odiatori della benzina”). Una soluzione che Mazda difende con unghie e denti perché ritiene – posizione ribadita giusto qualche giorno fa, sollevando un polverone – che le auto elettriche DEVONO avere una batteria piccola che inquina poco (e quindi la soluzione EREV è perfetta per quelle poche volte che si fanno lunghi viaggi o proprio non si riesce a ricaricare).
La solita Toyota ha fatto uscire qualche giorno fa uno studio allarmato sul rischio concreto (a loro dire) dell’insufficienza di materie prime per le auto elettriche previste nel 2035, con l’insufficienza che dovrebbe cominciare a sentirsi già dal 2030. A suo dire, l’uso meno intensivo di tali materie prime (in primis il litio) in batterie più piccole per auto ibride e/o plugin consentirebbe di evitare l’impennata dei prezzi e dell’inflazione.
Forse, più che demonizzare questa tecnologia, occorrerebbe stabilire dei criteri tra cui, ad esempio, un range minimo di 70 km secondo uno standard WLTP più restrittivo e un maggior controllo delle emissioni allo scarico (portando quindi all’adozione di nuovi motori ottimizzati per il ruolo di supporto all’elettrico).
Ah, ancora un altro commento che paragona Europa e Cina. Siamo veramente stufi di questi continui confronti inutili. La Cina è un mercato enorme con le sue dinamiche uniche e specifiche e l’Europa ha le sue sfide e opportunità. Continuare a fare confronti non fa altro che creare una distorsione della realtà e non aiuta a capire veramente i problemi e le opportunità di entrambi i mercati.
E poi, la noia di leggere sempre le stesse motivazioni. “Il calo delle vendite delle auto elettriche ad eccezione di Tesla”, “produttori che stanno cambiando strategia”, “alcuni produttori che stanno proponendo modelli plugin”. Tutto questo l’abbiamo già sentito mille volte. Sarebbe bello se, invece di parlare sempre delle stesse cose, si potesse concentrare l’attenzione su qualcosa di nuovo e interessante.
E poi c’è la solita Toyota con la sua solita “allerta” sulle materie prime per le auto elettriche. Per favore, basta con questi allarmi infondate. Abbiamo bisogno di soluzioni concrete e innovative, non di ulteriori fonti di panico.
In sintesi, sarebbe bello se si potesse guardare al futuro con un po’ più di entusiasmo e creatività, invece che sempre confrontare e ripetere le solite cose noiose.
Enzo, io sarei anche interessato ad una plugin IN VIA TEORICA.
Perché NON ho un box/posto auto assegnato quindi avrei la tranquillità che se anche NON carico, perché il parcheggio é occupato, non é una tragedia posso andare a benzina.
Il punto é che le plugin:
A) costano mediamente un botto
B) hanno bagagliai niente di che
C) hanno autonomia elettrica bassissima.
In conclusione mentre con una MG4 con 300Km di autonomia a ricaricare DUE volte a settimana il posto dovrei trovarlo (per mera casualità) tutti i giorni non sono sicuro e se salti un giorno con la plugin il giorno dopo vai a benzina con consumi più alti della ICE perché ti porti dietro batteria e motore elettrico.
I tagliandi sono quelli di una ICE. Allora meglio alla peggio prendere la comfort da 64KWh o addirittura aspettare la versione da 77KWh e caricare una volta a settimana ma andare ad elettrico sempre.
Ilario io penso a uno che fa casa – lavoro e non ha la possibilità di caricare né dall’uno né dall’altra parte. Ma che fa? Ma cosa fa? Come se la cava, come ne esce da questo incubo?
Diciamo che il sabato al supermercato va a fare la spesa e perde un’ora, ok, per il resto questo povero cristo torna stanco dal lavoro e si lancia sul divano distrutto e stressato. Magari ‘sto poveraccio c’ha pure il cane e stanco e distrutto deve portarlo fuori a fare la passeggiatina e i bisogni, quindi tutto infreddolito prende il guinzaglio e porto questo cane a fare la solita passeggiata e raccoglie le sue feci con i guanti e la paletta, col cane più depresso di lui che lo guarda e pensa “tra me e te non so chi sta messo peggio”.
Ma deve portare anche l’auto a fare pipì? Ma ti pare normale? Ma quelli che acquistano l’auto e la ricaricano sempre alle colonnine, che lavoro fanno, che orario di lavoro hanno e quanti anni hanno? Si alzano la mattina col gallo e con 100 flessioni e finiscono le giornate con una corsettina nel parco?
Ma siamo uomini o caporali?
Se anche compri l’elettrica da 77 kWh, poi che fai, devi trovare un supermercato con l’HPC e ricaricarla sempre lì perché o sei uno di quelli spiantati che passa la vita al supermercato pur di allontanarsi da casa oppure in un’ora massimo la spesa la fai, non è che hai un ristorante o un hotel, ma quanta roba devi comprare che un’ora non ti basta? Che fai, vai alla cassa lenta di proposito per allungare il tempo quando potresti andare alla self-rapida?
Non ti dico di prendere una plugin, ma se non hai dove ricaricare in modo CONFORTEVOLE visto quello che ti costa l’auto e quanto la vita è dura, io non ci penserei in te a prendere l’elettrica. Oggi. Ed è quello che ti direbbe anche la redazione di VaiElettrico.
NO NON concordo. Io mi monto la colonnina su parcheggio comune.
Se prendessi una plug-in avrei il problema di dover ricaricare ogni sera.
Se prendo un’elettrica invece posso ricaricare due volte a settimana, e due volte a settimana lo trovo il parcheggio vicino la colonnina, grazie all’autonomia molto più ampia rispetto ad una plugin.
Inoltre vicino casa ho una AC 22Kw che alla peggio potrei ilare con una tessera a consumo.
Inoltre ho una seconda macchina ICE. Se ho il pieno in quella di muovermi posso muovermi.
Inoltre anche avendo la 77KW se la lasci attaccata 12h (ed una volta che parcheggio non mi caccia nessuno) metto quasi 45KWh ossia quasi 300Km.
La plugin finita la carica elettrica (50/60 Km) va come una FHybrid ma costando molto di più e consumando di più.
Non riesco a dargli una dimensione.
Secondo me tranne rari casi
Tutto bene fino al punto “La plugin finita la carica elettrica (50/60 Km) va come una FHybrid ma costando molto di più e consumando di più.”
Questo punto, in parte, no.
Una Plug-in costa certamente di più di una Full, ma non consuma certamente di più, nemmeno a batteria scarica, perché scarica non lo è mai. Trovami una Full Hybrid che in un viaggio di 600 Km, 560 Km di autostrada, consumi 23,8 Km/l emettendo 104.4 g/Km.
O che consumi vita auto 123,8 Km/l emettendo 19 g/Km o, restando sull’ultimo rifornimento, fatto il 16 febbraio 2022, circa 7.000 Km fa, che consumi 227,7 Km/l emettendo 10 g/Km.
Ah, già! Manca il consumo elettrico!
Allora trovami una Full Hybrid che consumi quello che consumo io con entrambi i motori, e cioè un combinato equivalente di 45 Km/l vita auto, 56 Km/l questo rifornimento, di cui mi restano nel serbatoio ancora circa 10 litri.
Nulla da obiettare sul fatto che se non hai dove caricarla non vada acquistata, nulla da dire sui costi di acquisto, ma Plug-in Hybrid e Full Hybrid non sono assolutamente confrontabili: non sui consumi, non sulle prestazioni, non sulle emissioni.
RARI casi?
Sono un agente di commercio, ho bisogno di avere un’auto sempre pronta per poter rispondere ad ogni cambio di programma (tipo andare a 200 km da un cliente prima che chiuda, dopo averne già percorsi 150 – ovviamente, tutto a velocità autostradali).
Oppure, potrei rientrare tardissimo la sera, o anche solo uscire al cinema e a cena, e potrei ricaricare l’auto solo dall’1 alle 7 di mattina. Quindi, dovrei ripartire con auto non carica completamente.
E, comunque, ho due auto, a breve 3 (figlio), che ovviamente non possono essere tutte elettriche (ho UN garage, non 3 – tralasciando la potenza necessaria a caricare 3 auto).
NONOSTANTE questo, ho ordinato a giugno una MG ZS EV. Perchè con qualche sacrificio, forse forse potevoanche farcela. Doveva essere consegnata a settembre, nelle promesse del venditore, siamo a febbraio.
Ordine disdetto, sto virando su una Niro Plugin (provengo dalla versione full hybrid): nelcaso peggiore, avrò una 50ina di km di autonomia elettrica, e sul resto una media di 20 km/l. Se torno tardi, non ho il problema di ricaricare. Se va bene, per i giri molto brevi (che ci sono), potrei chiudere la giornata con un 50% o più di tragitto in elettrico.
Io all’elettrico ci avevo creduto, ma… chi melo fa fare, ORA.
Piuttosto, resto sul GPL (che sto usando da 20 anni con soddisfazione) ancora per un po’, ma voglio comunque avvicinarmi al mondo dell’elettrico: con la Niro HEV prima, e con la PHEV ora.
Non credo di essere un caso raro.
Se rileggi la mia risposta, NON HO DETTO CHE LA PLUGIN E’ MIGLIORE. Ho detto che se non puoi ricaricare a casa o a lavoro non dovresti prendere un’auto alla spina, né una elettrica né una plugin. Dovresti soprassedere, al più prendi una full hybrid. Perché la scomodità introdotta dall’operazione di ricarica è troppo scomoda. Lo ripeto, come dice VaiElettrico se non hai la certezza di poter ricaricare nel tuo “ecosistema” (quindi una o più colonnine dove certamente ti fermerai e potrai ricaricare) in questi casi l’auto elettrica richiede un grosso sacrificio, tanto da sconsigliarla.
Allora consiglieresti a questi di prendere una plug in in modo da andare solo a benzina. Se si può caricare una plug in, si può caricare una elettrica, quindi la plug 8n non ha senso. Avevo una plug in e l’ho cambiata con una EV, perché ogni anno a fronte di 1000km percorsi a benzina dovevo fare il tagliando con cambio olio filtro ecc. Con costi e inquinamento assurdi.
Una plugin non va mai SOLO a benzina.
Nel caso peggiore, va a benzina/elettricità, come qualunque full-hybrid, e quindi c’è sempre e comunque un risparmio ecologico ed economico rispetto ad una benzina “pura”.
Se si può caricare una plugin, si può caricare un’elettrica, ma magari per quest’ultima non ci sono i tempi tecnici per caricarla tutta.
Ed in più, con una plugin anche completamente scarica viaggi comunque. Con una elettrica, no.
Non tutti quelli che hanno una sensibilità ecologica hanno anche la possibilità di programmare i propri viaggi/ricariche per adattarli alle BEV, ma c’è chi si impegna comunque per fare qualcosa, nel suo piccolo.
Sarebbe gradito un minimo di rispetto e comprensione, verso costoro, e meno supponenza pensando che le proprie esigenze siano quelle a cui tutti gli altri devono adattarsi.
Che vita triste.
Mi permetto di precisare, in Cina le NEV sono Elettriche + PlugIn. Il calo di inizio 2023 e’ dovuto alla fine degli incentivi statali che premiano le vetture ricaricabili, da cui il boom di vendite a Dicembre 22. Il mercato cinese apprezza vetture plugin con batterie da piccola elettrica, per una combinazione di fattori dovuti alla green plate, avere piu’ di 100km reali in EV, poter viaggiare in zone rurali dove ricaricare e’ difficile. Il tutto pero’ con prezzi in linea con le equivalenti termiche. Il 30% delle NEV e’ quindi falsato dal fatto che, eccetto forse BYD, la maggio parte dei costruttori locali vende NEV senza profitto. Il tutto ovviamente non sara’ sostenibile a lungo.
Bazzi:
“e quindi c’è sempre e comunque un risparmio ecologico ed economico rispetto ad una benzina “pura”.
Ecco come NON si è capito lo studio oggetto dell’articolo.
Sono un possessore di una plug-in (soddisfatto) e sono pienamente d’accordo che questo tipo di motricità non sia il futuro del trasporto su gomma, ma solo di translazione all’elettrico puro.
Come si può pensare a un commercio di autovetture solo elettriche?
La materia prima sarebbe momentaneamente insufficiente.
La tecnologia chimica ancora prematura.
L’energia verde che si deve utilizzare non sarebbe disponibile.
Le stazioni di ricarica non sarebbero adeguate.
Stiamo tutti tranquilli e godiamoci questa nuovo mondo con la dovuta cautela del buon senso.
Brambilla Luigi
Massì, anche l’ambiente è tranquillo infatti. Non ci sono per fortuna cambiamenti climatici in corso.
Anzi, c’è un sacco di acqua e neve, le città sono pulite, possiamo respirare i gas di scarico come fossero deodoranti per ambiente.
Ah che mondo tranquillamente meraviglioso!
A me, questa cosa che le auto elettriche salveranno il mondo, fa sempre scompisciare dalle risate
Ci dice dove l’ha letto, così ridiamo anche noi?
Mi citi il punto esatto su Vaielettrico.
Non c’è più tempo per avere cautela ed essere tranquilli.
Nelle città non si respira più oggi.
Il riscaldamento globale è oggi.
Alluvioni e siccità sempre più estreme sono oggi.
I ghiacciai stanno scomparendo oggi.
Quel poco che possiamo fare, facciamolo. Dobbiamo solo sacrificare un briciolo della nostra comodità quotidiana.
Io concordo. Ma non pretendere che quello che PER TE è un briciolo, lo sia per tutti.
Ecco chi sei tu in realtà: https://www.youtube.com/watch?v=L-q9y9nFhnI 😀 😀 😀
Ennesimo articolo fuorviante sulle plug-in. La plug-in ha la sua nicchia specifica di utilizzo tra quegli automobilisti che nel tragitto giornaliero casa-lavoro percorrono 50 o 60 km massimo, per cui si presume che utilizzino la plug-in in modalità elettrica nella quotidianità, mentre si affidino al motore termico peri viaggi lunghi. Usata in questo modo la plug-in ha perfettamente senso e rientra nelle emissioni da omologazione, che assegnano una quota forfettaria di utilizzo in modalità elettrica. Adesso le statistiche dicono che, in realtà, le persone utilizzano le plug-in in modalità prevalentemente termica anche nella quotidianità: ma la colpa NON é della tecnologia in sé, la colpa é dell’utilizzo scorretto che se ne fa! Se un automobilista che percorre 200 km al giorno acquista una plug-in, semplicemente non ha scelto il modello migliore per le sue esigenze. Se altri acquistano la plug-in senza sapere esattamente cosa stiano comprando e poi la utilizzano come un benzina, semplicemente ne fanno un utilizzo scellerato! A quel punto é molto meglio prendere direttamente un benzina, che pesa e consuma meno della plug-in. Concludendo: le emissioni delle plug-in dipendono fortemente dal tipo di utilizzo che se ne fa, non é logico affossare la tecnologia in sé a causa di comportamenti e scelte errate dei singoli. Meglio diffondere informazioni corrette. Saluti
” 60 km massimo”: il test in cui hanno rilevato una CO2 emessa di 114 gr/km per la BMW serie 3 è di 66 km. 114 gr x 66 km = 7,5 kg.
Sui valori teorici (36 gr x 66 km = 2,4 kg) si basano i conteggi per i crediti verdi.
E le Plug-in vengono sommate alle BEV pure in molte classifiche…. facile vincere con la CO2 che respirano gli altri.
Forse non mi sono spiegato, la plug-in DEVE essere utilizzata massimizzando la percorrenza in elettrico, per cui i km giornalieri non devono eccedere l’autonomia e le batterie vanno ricaricate sempre appena possibile. Se qualcuno percorre 66 km con una plug-in in modalità termica é OVVIO che le emissioni saranno elevate, ma semplicemente non é così che va utilizzata quella vettura. Ergo, un test condotto usando una plug-in in modalità errata non può essere una motivazione per affossare la tecnologia, semplicemente conferma quello che é normale che sia, cioè che un utilizzo scorretto comporta emissioni elevate
Non sto condannando le plug-in perchè vengono usate male, sto dicendo che la plug-in BMW non la puoi usare bene neanche volendo. Mi riferisco nello specifico alla Serie 3 e ai suoi dati di vendita globali (mondiali) che includono le PHEV e la vedono nella top ten.
Una BMW serie 3 plug-in in modalità hybrid default, anche a batteria completamente carica e per percorsi al di sotto della capacità della batteria emette 112 gr/km. NON PUOI USARLA BENE. Gravissimo. Siamo al limite della truffa.
Diverse per le altre 2 che effettivamente emettono circa quanto dichiarato.
“Scellerati” sono gli spot pubblicitari su tutti i canali… chi utilizza le auto da “scellerato” viene sedotto dagli spot.
Questo é vero, gli spot soprattutto sulle ibride, decantate come “elettriche senza spina” sono ingannevoli
Prima che partano i commenti tipo “io ho una plugin e faccio l’80% dei miei viaggi in elettrico” ricordo che qui si parla di valori medi e di un test oggettivo.
Chi usa “bene” la plugin sempre carica ben venga.
Purtroppo causa incentivi la maggior parte è in uso ad aziende i cui guidatori non hanno nessun interesse a ricaricare giornalmente (tanto mi rimborsano la carta carburante p.e.).
L’italia credo sia il paese peggiore dove vengono incentivate le plug in fino a una cifra ben superiore a quella riservata alle elettriche. Incentivo jeeprenegadecompassalfatonale dovrebbe chiamarsi.
In realtà è peggio…
Perchè nel test sono partiti da batteria carica e la CO2 emessa è la media all’interno di un percorso in cui avrebbero dovuto andare esclusivamente in elettrico, dato che il percorso complessivo è stato di 66 km, di pochissimo superiore all’autonomia teorica in elettrico. Eppure la BMW serie 3 è riuscita ad emettere nei 25 km che ha percorso a benzina sufficiente CO2 (200 gr/km) da triplicare il valore teorico medio.
In pratica esclusivamente all’interno dei 40 km di range rientri nei dati di omologazione.
Ricordo che il WLTP dura 30 minuti con velocità media di 49 km/h, quindi il percorso è pari a 25 km. Per forza sono tutte valide le Plug-in….
Facessero una omologazione da 100, 200 e 300 km (non tutte le elettriche potrebbero, ovviamente, ma le plug-in sì!)
Buongiorno Guido.
Se facessero test di 100, 200 o 300 Km, per prima cosa non sarebbero rappresentativi dell’uso quotidiano medio delle auto. Le Plug-in sono studiate, se sono fatte come si deve, per soddisfare qui bisogni medi, non i 100 Km al giorno.
Io faccio meno di 25 Km al giorno, in un paio di viaggi, tranne rare eccezioni. Dovessi farne 100, non mi sarebbe neppure venuto in mente di acquistare una plug-in. E con 200 o 300, neppure un’elettrica.
La seconda cosa è che le variabili di piede e percorso renderebbero inutile l’omologazione. Io, ad esempio, su percorsi di 150 km ho emissioni attorno a 40 g/Km. Nel test hanno, per due delle auto, uno sforamento dall’omolgazione simile per 66 Km. Quale dei due valori è attendibile?
Comunque sono questioni di lana caprina. Se il test l’avessi fatto io si sarebbe assunto che le PHEV sono come le BEV: zero emissioni nei 66 Km.
Se il test lo fa chi vuole dimostrare il contrario, lo dimostrerà.
Il tifo è una brutta bestia per il mantenimento dell’obiettività.
Buona giornata!
Un test oggettivo non può usare una Plug-in in ibrido in viaggi brevi in città a batteria piena. Vuol solo dire che chi fa il test non la sa usare, o peggio. D’altra parte hanno voluto dimostrare ciò che gli interessava dimostrare, visto che l’assunto è “Tra i suoi cavalli di battaglia c’è da tempo l’assunto che le ibride plug-in sono una pericolosa distrazione, non una soluzione climatica“.
Come farsi giudicare da un giudice a cui hai ucciso il figlio. Di solito non lo consentono.
In città le emissioni di una Plug-in, per di più a batteria piena, non possono essere altro che zero. Zero!
Alla faccia del test oggettivo!
Se ha tempo si legga il report.
Per esempio scoprirà che il test in città è su un percorso di 66 km e l’auto in modalità hybrid (lo standard), quindi impossibile da fare in elettrico al 100%.
C’è anche un percorso fatto con batteria scarica e modalità “preserve battery” per ricaricare la batteria usando il termico. Lì i risultati sono disastrosi per le emissioni.
Lei mi dirà: “ma nessuno sano di mente usa quella modalità!” Corretto. Ma se l’auto consente quella modalità è anche giusto sapere quanto si inquina in quel modo, non crede?
La saluto con stima ritenendola uno dei commentatori del sito più preparati.
Buona sera Roberto.
Non posso rispondere in merito alle auto del test. Ogni Plug-in è una storia a se. Posso, noiosamente come al solito, solo parlare della mia, l’unica che conosco.
Per la mia, tutte, e sottolineo tutte, le cose inserite nel test non sono realistiche. Più tifo contrario che test, mi è parso! Peggio di altri test che, se non altro, analizzavano a campione l’utilizzo delle PHEV da parte di chi non ha alcun interesse ad utilizzarle bene (flotte, noleggi, tipi che vogliono il SUV da 360 CV e zero attenzione alle emissioni, ecc…). Qui no: test di tre auto!
Tre auto a rappresentare tutto il variegato universo PHEV! Partendo per di più con dei radicati preconcetti.
Perché?
Intanto 66 Km in città sono una bazzecola, oltretutto partendo con batteria al 100%. Farli in modalità ibrida è un controsenso. In inverno faccio mediamente i 7 km/kWh nei viaggi in città. Con 10,4 kWh di batteria netta è facile capire che potrei fare ben di più di 66 Km, e tutti esclusivamente in elettrico. Zero emissioni, quindi, non 1,5, 3 o 7 volte l’omologazione!
Ma anche se fosse che la batteria non basta per il percorso, è un errore madornale mettere da subito in ibrido, perché lasciando invece in elettrico fino al momento del fatidico “zero autonomia elettrica”, alla fine si tratterebbe di fare pochissimi Km col termico, sempre aiutato dell’elettrico (la batteria non è mai totalmente scarica). Quanto puoi consumare e, quindi, emettere in 3 o 4 Km in ibrido, considerando che, in realtà, il sistema, appena può, sostituisce il termico con l’elettrico? Per me si tratta mediamente di emissioni da 2 a 12 g/Km (omologazione 23,8 g/Km). Io, se faccio viaggi di 80 Km, 68/70 Km li faccio totalmente in elettrico. I restanti 10 o 12 li fa comunque l’elettrico almeno al 60%, soprattutto se arrivi un una città. Il termico in queste distanze viene usato davvero pochissimo, per lo più inizialmente appena deve “accendersi” per riportare un po’ su la batteria. Ma il mio sistema sa con precisione quanta strada deve ancora fare e le caratteristiche del percorso. Perché glielo dico io prima di partire. Di nuovo: bisogna saperle usare le cose prima di fare dei test.
Poi, anche se le auto del test non consentissero di determinare quando inserire l’ibrido (ed allora sarebbe davvero una schifezza di auto), è ridicolo che in ibrido la batteria duri solo 50 Km. L’ho già detto più volte: io ne ho fatti 600 di Km, ed all’arrivo avevo ancora un 2% di batteria. Solo se non sai usare l’auto consumi (quasi) tutto subito, visto che, senza indicazioni di percorso, il sistema predilige l’utilizzo del motore elettrico e carica la batteria a capocchia.
Poi, se i miseri 50 Km li hanno fatti invece in elettrico, come diamine hanno guidato l’auto? Io, per fare solo 50 Km in elettrico in città, deve essere pieno inverno, devo sparare a palla il climatizzatore, fare partenze brucianti ad ogni semaforo, non pre-climatizzare prima del viaggio, non avere un minimo di guida predittiva ed altre copiose cavolate del genere.
Ma che test fai se non hai idea di come vada utilizzata l’auto? E le assicuro che una Plug-in non impari a guidarla al meglio se non dopo mesi, e con decine di prove per capire quali settaggi siano i più appropriati nelle varie situazioni. Sono auto complesse, questo si, molto più complesse di termiche e BEV. Ovviamente se il tuo scopo è inquinare il meno possibile. Altrimenti…
Questi salgono in auto e fanno il test in poche ore, test che, guarda un po’, conferma ciò che si aspettavano di trovare! Chi cerca, trova, no?
Comunque, val la pena di far notare che 1,2–1,7 volte la CO2 ufficiale (33–50 gCO2/km), sono pur sempre emissioni che nessun’altra termica può fare. Quindi qualcosina di meglio fanno, pur se usate da uno non molto esperto dell’auto.
Quanto al percorso in cui hanno fatto ricaricare la batteria dal termico (come dice lei è una follia per 66 Km), va bene provare tutto, ma al di la della stranezza, di nuovo non hanno saputo farlo. Se non dici all’auto cosa fare, cercherà di caricare subito e non dove è meno faticoso per il termico. Per di più, nella realtà, sono funzioni che non vanno usate per provare quanto inquini (visto che NON devi inquinare), ma funzioni emergenziali qualora capitasse che alla destinazione, dopo un viaggio lungo, ripeto: lungo, non 66 Km, non fosse consentito muoversi col termico acceso. Che diamine di prova è? Sarebbe come testare l’autonomia di una BEV su una salita continua, in inverno e con la neve, in 5 a bordo con bagagli e trainando una roulotte, per concludere che non è in grado di fare i 300 Km in elettrico promessi in omologazione. Che senso ha?
Nei miei test di sistema, mantenere la carica della batteria ad un certo livello mi fa fare consumi mediamente di 30,2 Km/l, e sono viaggi di ben più di 66 km se ho dovuto usare il mantenimento della carica. Un po’ peggio caricare la batteria fino ad una certa percentuale: 27,1 Km/l, sempre viaggi molto più lunghi di 66 Km. Emissioni ben al di sotto dei 60 g/Km: si, è vero, ben 2,5 volte l’omologazione. Un guaio! Infatti, io sto emettendo 10 g/km di CO2. Perché se in quel viaggio non è andata benissimo, il 96% degli altri è a zero emissioni. Così va usata, il resto… è tifo.
Le cose vanno acquistate ed usate per fare quello per cui sono state progettate, non a capocchia.
La ringrazio per la stima e contraccambio, stima e saluti.
Se è per mera curiosità, va bene sapere quanto si inquina una plug in usandola in modo totalmente sconsiderato.
Ma a quel punto, pubblichiamo anche quanto si inquina ricaricando un’elettrica con un gruppo elettrogeno diesel, per dire.
NB: in realtà, credo di aver letto da qualche parte che anche caricandola con un gruppo elettrogeno, l’elettrica inquinerebbe meno di una termica, che poi è il concetto della Nissan, ma il senso del commento è che è scorretto valutare l’inquinamento di un’auto usata nel modo più errato possibile e traendone da questo considerazioni generali…
Ennesima conferma che le auto ibride sono ormai superate sia dal punto di vista ambientale che tecnologico.
ennesima conferma che chi ha problemi con le plug-in continua ad avercela con le plug-in. nulla di più
Già, qui non ci piacciono un granchè 🤷♂️
/// le auto ibride sono ormai superate sia dal punto di vista ambientale che tecnologico \\\ Finché l’infrastruttura di ricarica non avrá raggiunto livelli adeguati, credo che le ibride plugin continueranno ad avere il loro mercato.. E dopo potranno essere spedite nei paesi in via di sviluppo come oggi succede con i modelli termici “stagionati”.
Tanto, nei Paesi in via di sviluppo, muoiono già 13mila bambini al giorno (sotto i 5 anni).
Chi se ne frega se continueremo ad avvelenare anche quelli che si salvano!
Op, op, fatturare, fatturare!
/// E dopo potranno essere spedite nei paesi in via di sviluppo come oggi succede con i modelli termici “stagionati”.
Tanto, nei Paesi in via di sviluppo, muoiono già 13mila
bambini al giorno (sotto i 5 anni).
Chi se ne frega se continueremo ad avvelenare anche
quelli che si salvano! \\\
Non dico che rifilare i veicoli “di scarto” ai paesi poveri sia qualcosa di ammirevole ma almeno si riduce il danno.. Meglio quelli delle carrette “euro -6” che circolano laggiú :-/
Il numero di colonnine è sicuramente importante, e infatti ne stanno installando dappertutto e a tutta manetta (tranne che nelle autostrade, forse), vedi https://insideevs.it/news/466776/quante-colonnine-auto-elettriche-italia-report-motuse/.
Ma altrettanto importante – se non di più! – è accelerare, aggiornando leggi e regolamenti e semplificando la burocrazia, sull’installazione delle colonnine condominiali nei condomini senza box o nei quali per motivi vari non è possibile installare colonnine nel proprio box, cosa che oggi è praticamente “mission impossible”.
Finché non si riuscirà ad avere un punto di ricarica sicuro e accessibile sotto casa, milioni di italiani non solo non si scolleranno mai dalle loro termiche, nemmeno dopo il 2035, ma continueranno a sollevare polveroni contro l’auto elettrica.