L’acqua quando è troppa bagna e rovina tutte le auto. Un’ovvietà . Ma non è così ovvio, soprattutto nel Paese fanalino di coda nella vendita di auto elettriche. Si è visto durante le alluvioni in Emilia Romagna con l’auto a batteria trasformata nel “cellulare che se cade in acqua è da buttare” mentre con le termiche una pulita e si riparte. Abbiamo visto però che da rottamare ci sono anche migliaia di auto termiche (leggi qui). Resta quindi tanto terrorismo interessato quando si parla di acqua e veicoli elettrici.
Entra l’acqua nella Zoe? Tutte le difficoltà per trovare assistenza, eppure il caso si è risolto subito
Nel maggio 2023 durante l’alluvione che ha colpito l’Emilia Romagna si è letto di tutto. Falsità come queste dal sito Meteo web: “Decine di migliaia di automobili sono finite sott’acqua a causa dell’alluvione. Ebbene, se le automobili tradizionali si stanno recuperando con i consueti lavori di pulizia post allagamento, per le auto elettriche e ibride non c’è nulla da fare“.
Ma non è finita qui perché gli automobilisti con auto elettriche “non possono guidare in zone in cui l’acqua “supera la parte inferiore dei cerchi“. Cioè bastano pochi centimetri di acqua per mandare in tilt tutto l’apparato energetico della vettura. Figuriamoci un’alluvione che in molti casi ha sommerso le macchine“.
Non sappiamo con precisione – anche perché ci sono modelli completamente diversi – quale propulsione sia più resistente in assoluto all’acqua. Sono calcoli che lasciamo ai leoni da tastiera che si sono esercitati offrendo tesi senza metodo e in mancanza dei dati minimi necessari.
Tuttavia vediamo gli effetti della disinformazione. La storia è personale e la scena si svolge a Bologna e dintorni questa primavera ricca di pioggia. Protagonista una Renault Zoe del 2020 con 30mila chilometri. Ben tenuta. Ma da maggio 2023 e fino a febbraio 2024 è rimasta ferma per problemi dell’ex proprietario.
In questi mesi era parcheggiata sotto una pergola ricoperta da una pianta con tanti fiori. Risultato? Tanto materiale vegetale è entrato all’interno e ha ostruito le vie di solito percorse dall’acqua piovana. In due giorni di pioggia battente l’acqua non scorre all’esterno, ma entra nell’abitacolo bagnando l’interno. Zoe inzuppata e si spegne il motore. Qui inizia un piccolo calvario.
Telefonata all’officina: non trattiamo le elettriche. La concessionaria: “La porti con il carro attrezzi”
La prima telefonata è all’officina più vicina. Si spiega il problema, ma la titolare: “Non lavoriamo sulle elettriche. Può chiamare chi le vende e ha l’officina”.
Parte la seconda telefonata. Alla concessionaria. Dopo la spiegazione dei fatti: “Deve chiamare però il carro attrezzi e portarla solo in questo modo da noi. Ma abbiamo posto solo tra una decina di giorni“.
Non avendo garage vuol dire aggravare anche in modo irrecuperabile la situazione.
L’indomani si azzarda la visita in officina, quella della prima telefonata, e facendo finta di niente si chiede: “Mi è entrata dell’acqua dentro l’auto“. Senza specificare la propulsione, la Zoe è parcheggiata fuori e uno dei meccanici la controlla.
Apre il cofano e individua subito il problema. Si torna dentro e si parla con la titolare: “Ma ho detto ieri a sua moglie che non trattiamo le elettriche“. Ma non può smentire il suo meccanico e capisce che non c’è un problema di sicurezza. “Ma siamo pieni, non riesco a lavorarci. Ma a 50 metri c’è il carrozziere“.
Alla fine la titolare è stata gentile. Il carrozziere la prende subito dentro senza problemi e ripulisce tutto in un attimo. Il problema è risolto. La tiene dentro però quattro giorni, il tempo utile per asciugare i tappetti interni ed evitare così il marciume.
Morale della favola. C’è tanto terrore e si fa tanta disinformazione sul legame auto elettrica e acqua che anche un intervento semplice e banale si trasforma in un’operazione complicata da risolvere.
Nel paese della cattiva informazione che crea l’ignoranza che a sua volta porta al potere i buffoni ci sta anche questo.
Rispondo qui anzichè sotto al commento di Enzo perchè è un po’ lunga…
“Credo serva una legge che imponga ai costruttori di fornire a terzi informazioni adeguate tramite obd II / diagnostica”
Concordo. Lo generalizzo ulteriormente, il fenomeno è lampante nelle BEV perchè sono tutte di recentissima diffusione e con pochissima “storia”, anche a livello di componenti meccanici tradizionali, riprogettati o pesantemente modificati, ma è vero per qualsiasi auto recente.
Qui sul forum si continua a NON attribuire importanza più di tanto alla componente software delle auto: errore gravissimo.
Le auto moderne non sono solo meccanica. Sostituire le pastiglie freni ad una buona metà di auto moderne implica avere tool di calibrazione (le pinze devono ricalibrare la corsa possibile) o il risultato è il blocco completo dell’auto (a titolo precauzionale dato che l’auto non è in grado di garantire la frenata) con necessità di sblocco tramite procedura di secondo livello (accessibile esclusivamente alla casa madre, dato che ormai l’OBD di diagnostica, lettura valori, è accessibile a tutti, l’OBD di manutenzione, quindi con possibilità di scrittura, è accessibile esclusivamente con autenticazione con certificato digitale, vedi Hyundai).
Le case madri possono sempre addurre giustificazioni sul fatto che un intervento maldestro può provocare malfunzionamenti gravi, da parte mia ritengo che se fornisci documentazione totale su tutti i parametri, sposti la completa responsabilità su chi opera, non è che tenendosi per se le informazioni si possa proteggere chissà quale segreto industriale: infatti si tenta di proteggere il circuito delle officine autorizzate che pagano la casa madre per disporre della documentazione.
La solita Tesla fornisce documentazione totale e completa di qualsiasi manuale (dagli schemi elettrici a tutte le procedure, con tanto di animazioni) per effettuare qualsiasi intervento di manutenzione anche straordinaria, liberamente accessibile a chiunque per il primo anno dopo l’acquisto e poi a pagamento (a cifre talmente umane che un privato può sottoscrivere l’abbonamento per il solo gusto di saperne di più) e ogni componente di ricambio è liberamente acquistabile (questo negli USA, in Europa le cose sono diverse).
Tesla dispone anche di una diagnostica (modalità service) che permette autodiagnosi completa dell’intero veicolo (cosa che la macchina fa da sola costantemente) con tanto di animazioni e lettura di qualsiasi sensore e misura.
Ad esempio, la batteria dispone di sensori termici, di umidità e di pressione, per cui leggere (ma lo fa la macchina, ripeto, costantemente) se la batteria ha imbarcato acqua è operazione routinaria alla portata dell’utente finale.
In generale ci si sposta sempre verso il paradigma, che non mi piace, di AAS (auto as service), sostanzialmente io acquisto l’uso, ma la proprietà non è mai completamente mia perchè la casa madre può fare il bello e il cattivo tempo a suo piacimento dato che può imporre manutenzioni a tempo che se non rispettate bloccano l’auto (hai detto Mercedes?) con la scusante (anche vera, ma non sempre, quando sono chilometriche passi, quando sono basate sui giorni trascorsi, molto meno) che lo si fa per la sicurezza ma col risultato che impongono di non potere disporre del bene che si è acquistato.
Immaginiamoci un collezionista che dovesse ogni 12 mesi portare la propria Ferrari che percorre ogni anno 2.000 km a fare un tagliando per sostituire pezzi nuovi (estremizzando).
Credo serva una legge che imponga ai costruttori di fornire a terzi informazioni adeguate tramite obd II / diagnostica. Occorre che tutte le officine siano in grado, tramite protocolli open-source o closed-source ma documentati e gratuiti, di fare una diagnostica precisa del veicolo e delle sue componenti, in particolare della batteria.
In Germania le assicurazioni e l’ADAC confermano che la riparazione delle auto elettriche costa il 25% di più rispetto alle auto normali e questo in primis per l’impossibilità di procedere a diagnosi autonome e accurate. L’aumento per le assicurazioni significa che tutti, anche chi non guida elettrico, si ritrova una tariffa RCA più alta.
Il problema posto per l’alluvione ne vede uno simile ma ben più grave: ovvero la diagnosi in caso di incidente (tranne quelli banalissimi). Occorre che l’officina, il carro attrezzi, il proprio meccanico di fiducia possa avere velocemente e in autonomia un quadro preciso delle eventuali problematiche.
Alcuni casi concreti a supporto della tesi:
– un cybertrack è finito in un lago. L’auto era assicurata. La compagnia assicurativa ha preferito disfarsi del veicolo perché non riusciva a determinare (a prezzo umano) la sicurezza per la circolazione
– negli USA molte compagnie assicurative stanno rottamando auto elettriche coinvolte in incidenti di media entità perché non hanno la certezza che a fronte di un costo di riparazione già alto poi l’auto sia in grado di circolare in sicurezza
– di recente negli USA è esplosa una Mercedes elettrica (forse una EQE, vado a memoria) in un garage provocando seri danni. C’è tanto di video, nessun piromane fino ad oggi. Pare, ma è un rumor da accertare, che l’auto nei giorni precedenti avesse subito un piccolo incidente
In tutti questi casi, con una diagnostica affidabile, completa e “open”, sarebbe stato possibile avere un quadro preciso della situazione in modo tempestivo. Ovviamente laddove la diagnostica potrebbe avere dei limiti (ovvero nell’ipotesi eventuale che una diagnosi elettronica in caso di impatti o allagamenti non possa garantire al 100% la veridicità delle letture) serve che la diagnosi del pacco batteria sia fattibile a costi contenuti (quindi accessibilità e semplicità nello smontaggio della batteria e nell’esame dei suoi moduli interni): questo perché se faccio un incidente di lieve/media entità con una Grande Panda elettrica e per smontare e analizzare il pacco batteria mi chiedono – la butto lì – 5000 euro, l’auto finisco per rottamarla direttamente. E questo non fa bene al portafogli, al mercato delle BEV e all’ambiente.
senza negare che per le assicurazioni avere più accesso ai dati di diagnostica sarebbe un vantaggio
l’aumento delle assicurazione è “in primis” dovuto al costo in crescita dei ricambi e dell’elettronica delle auto nuove, di ogni motorizzazione, e della manodopera;
se la batteria di una BEV è ancora difficile da valutare, daltro canto il vano motore di un’auto termica sta diventando costoso e complicato come uno space shuttle
prova del nove:
in italia il parco elettrico circolante (che è ancora meno delle quote di vendita isntantanee) è trascurabile, ma le assicurazioni salgono lo stesso, e non da oggi
non darei la “colpa” del caro-vita e assicurativo alle auto elettriche;
al momento non c’è correlazione quantitativa supportata da fatti
Il dato del 25% arriva dal Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), l’equivalente dell’ANIA in Germania che parla di auto elettriche, non me lo sono inventato.
E’ credibile che in questa fase le BEV costino di più delle termiche, per la semplice ragione che sono tutte, Zoe e poche altre escluse, nuove e piene di Adas. Ma soprattutto non si è ancora avviato il processo di riparazione: si va per sostituzione dell’intero pezzo, inevitabilmente i costi lievitano.
Oggi se in una costosa Mercedes una valvola chiude male, cambiano la valvola. Oggi se in una costosa Kia EV 9 c’è il cuscinetto del motore che fa rumore, cambiano il motore intero, perchè nessuna officina autorizzata è in grado di aprire il motore e sostituire il cuscinetto da 20€. E i costi salgono vertiginosamente.
Le auto a combustione di 100 anni fa avevano le valvole e i pistoni e la cinghia e l’alternatore similmente a quelle di oggi, la metà degli uomini sa cambiare l’olio alla propria macchina mentre 1 su 10.000 saprebbe cambiare il motore di un ascensore (o di una lavatrice, ma non volevo evocare pericolose assonanze….), non esiste la cultura dell’elettrico e non la si vuole prendere (in un circolo vizioso).
Riporto il solito caso già scritto più volte: il mio gommista storico ha cominciato nel 2018, casualmente, a occuparsi di Tesla ed è diventato il gommista delle Tesla (poi ne sono arrivati altri): perchè non serve spiegargli come si toglie la sentinella, l’allarme, si mette il park, la coppia di serraggio (diversa dalle altre auto), come si tolgono i copriruota aero dei cerchi da 18″ etc.
Bisogna investire nella conoscenza o si rimane tagliati fuori e in questo momento il mercato è troppo piccolo per investirci, bisogna pazientare.
Sinceramente una cosa è parlare di alluvione e li già mi sono espresso dicendo palesemente che sia ICE che BEV una volte investite da un’ondata di fango come quelle che abbiamo visto hanno entrambe poche possibilità . Il fango penetra nei posti più impensabili creando problemi ovunque e una volta secco la sua rimozione diventa un’impresa.
Diverso è parlare di terrore per l’affermazione “Non lavoriamo sulle elettriche” che è più che lecita poiché le BEV necessitano di officine attrezzate e personale preparato perché il rischio folgorazione se metti le mani nel posto sbagliato è dietro l’angolo.
In questo caso il problema era limitato alla tappezzeria e ad una banale pulizia dei condotti di scarico ma non banalizziamo gli interventi sulle BEV dicendo che li può fare chiunque.
Quindi non c’è da scandalizzarsi se un’officina ti dice che non è attrezzata per fare manutenzione sulle BEV perché di fatto può essere così vista la differenza con le ICE.
Il problema sia per l’alluvione sia per la storia della Zoe è lo stesso. Si è diffusa un’informazione condita da interessi di parte e ideologia politica che crea pregiudizi.
Ribadisco quanto detto sopra, non banalizziamo gli interventi di manutenzione sulle BEV dicendo che li può fare chiunque perchè non è così.
Le BEV ad esempio sono in grado di sviluppare anche 5.000 joule e se consideriamo che un defibrillatore arriva al massimo intorno a 400 ci rendiamo conto di cosa parliamo, le cariche residue nei condensatori devono essere scaricate prima di manutenzioni meccaniche o controlli mirati. I corsi PES, PAV e PEI servono a questo.
Altro discorso sono un tappezzeria bagnata o un condotto ostruito, non è che per liberare un ugello lavavetro o cambiare uno specchietto serve uno specialista BEV ma quando parliamo di officina ed interventi di un certo tipo BEV ed ICE hanno trattamenti diversi.
Buongiono Remo
sulle auto ibride,
effettivamente può capitare di intervenire sul parti del gruppo motore, con molte componenti smontabili e da “elettrauto”, e ci sono precauzioni da prendere, c’è una chiave ROSSA da togliere per scollegare la batteria del sistema ibrido, e immagino anche un occhio a possibili cariche residue su condensatori;
spesso i cavi a 36 o 48 volt (non ancora pericolosi) sono BLU, eventuali cavi a voltaggi più alti (100-400 volt, pericolosi) per convenzione sono ARANCIONE
sulle auto elettriche onestamente non mi pare,
anche qui c’è l’equivalente di un interruttore generale per scollegare la batteria, ma salvo casi particolari (es.auto incidentate) non si usa, perchè la parte alimentata ad alto voltaggio (compresi eventuali condensatori che trattengano la carica) è sigillata e separata dal resto:
batteria e caricatore, invert e motore, sono in box chiusi sigillati IP66 o IP67 o persino IP69 (subaquei), collegati con grossi cavi isolati ad esempio color ARANCIONE anche questi isolati
queste parti non hanno manutenzione, non si pone il problema di aprirle; se fossero da “aprire” chiaro si scollega la batteria di trazione, ma sono componenti cosi specialistiche che se si guastassero le ripara o sostituisce l’assistenza ufficiale, tra l’altro in garanzia
il resto, ammortizzatori, bracci sospensione, freni, climatizzazione, abitacolo, portiere, tutta l’elettronica di bordo, etc etc è un’auto comune, fatta di pezzi meccanici e fili a 12 volt
come per le auto normali, se lavori su accessori dell’impianto elettrico dei vari servizi scolleghi la batteria di servizio, quella a 12 volt
Remo,
per auto incidentate assolutamente sì, per auto marcianti che necessitano di interventi su carrozzeria o parti meccaniche tradizionali, assolutamente no. Le correnti in gioco sono mortali (direi istantaneamente) ma tutto è addirittura impermeabile e ci sono due bellissimi relais che staccano i due poli ad ogni spegnimento del veicolo, più quelli pirotecnici che si attivano in caso di incidente non lieve e che stanno tra l’involucro della batteria e l’uscita dei cavi di potenza, isolandola completamente.
Certo, se si dovesse intervenire sul motore o sul trasformatore/alternatore/inverter o su qualsiasi altra parte connessa al circuito ad alta tensione, allora sì, serve un corso.
buongiorno
il rischio di folgorazione c’è se si prende un trapano o una saldatrice (es riparazioni inportanti alla finacata eseguite in carrozzeria), e si buca l’involucro corazzato della batteria, e nel buco ci si infila un cacciavite senza guanti
tutta la linea ad alto voltaggio, anche i cavi verso il gruppo motore, è isolata e sigillata; bisogna aprirla di proposito per esporla;
questo ovviamente è già sufficente ad aver richiesto abilitazioni apposite per la gestione di questo tipo di riparazioni
ma il resto delle riparazioni sono come per le altre auto, si è esposti a tanta normale circuiteria a 12 volt (innocua)
in caso di incidente di un certo grado (ess coppio airbag) c’è anche un relais o un piro-fusibile direttamente in uscita dalla batteria, che isola i collegamenti
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PS: autoriparatori e carrozzieri hanno più paura della normativa, che li espone a rischi legali e di multe, che dell’auto elettrica in sè da riparare; così tendono a rifiutare parte dei lavori che potrebbero fare; mi spiego:
leggo che la normativa attuale è contestata da carrozzieri e autoriparatori, perchè in fianco a giuste norme di sicurezza, conteniene anche una serie di stranezze punitive che rendono macchinoso il lavoro e costsose le abilitazioni, è come se tutta l’auto fosse equiparata alla manutenzione su una cabina ENEL a media tensione da 25.000 volt
anche se c’è da riparare un sedile o un cruscotto, dove al massimo trovi fili a 12 volt come su tutte le auto, dovrebbe scollegare il pirofusibile della batteria (su alcuen auto non è cosi veloce da fare e spesso va messa sul ponte) e usare guanti e attrezzi isolati
non ha molto senso..possibile norma fatta a pene di segugio per incapacità del burocarate ( che ha copiato la normativa per le cabine enel) o per eccesso di statalismo sovietico punitivo che danneggia settori lavorativi non amati
Le auto elettriche hanno diritto di esistere perchè riducono l’inquinamento – soprattutto nelle aree densamente abitate – a prescindere di chi sceglie l’elettrico per maggiore comfort. Penso che tutti gli operatori della filiera manutenzione/riparazione si debbano adeguare. Il carrozziere che mi ha risolto il problema non lo conoscevo, aveva semplicemente studiato il tema auto elettriche e agito con buon senso. Non penso proprio che sia un irresponsabile
si mi sono espesso male, intendevo che è la nornativa attuale, magari ancora acerba, a prevedere strambe procedure di sicurezza anche dove non sono necessarie
come analogia, è come chiedere ai meccanici di smontare il serbatoi del carburante e/o indossare tute ignifughe quando riparano le auto termiche, inceve che solo nei casi in cui usano saldatrici in vicinanza del serbatoio
formalmente sarebbe una prescrizione corretta cautelativa, ma in pratica sarebbe inutile e paralizzante del lavoro;
e fermo restando che la sicurezza sul lavoro e relativi corsi di formazione e precauzioni sono un tema più che serio
Concordo in pieno