Secondo i ricercatori della Duke University, dopo due anni di utilizzo le auto elettriche hanno già compensato le emissioni extra dovute alla produzione del pacco batterie. E le EV diventano più “pulite” dell’equivalente a benzina o gasolio per il resto della loro vita.
Lo studio, pubblicato su PLOS Climate, sembra confermare ciò che molte analisi avevano già suggerito: nonostante la produzione di un’auto elettrica comporti emissioni iniziali più elevate rispetto a un’auto a combustione, il vantaggio ambientale delle EV emerge molto rapidamente.
EV: più inquinanti all’inizio ma poi…
La ricerca conferma un dato noto. La fase di produzione di un veicolo elettrico genera circa il 30% in più di emissioni rispetto ad uno a combustione. Gran parte della differenza è legata all’estrazione e alla lavorazione di litio, nichel e altri materiali critici per le batterie e all’assemblaggio delle batterie stesse. Ma questo è solo l’inizio della storia. Perchè, una volta su strada, il vantaggio ambientale delle EV cresce in maniera netta e rapida.
Gli analisti hanno utilizzato il modello GCAM (Global Change Analysis Model) – che simula interazioni tra energia, economia e clima – per confrontare le emissioni derivanti dalla produzione di carburante, dalla produzione di batterie, dall’assemblaggio dei veicoli e dal funzionamento di auto sia elettriche che a benzina. Risultato: dopo due anni di guida, a parità di percorrenza, le auto elettriche raggiungono già un vantaggio climatico netto sulle termiche, continuando ad aumentare il divario per tutto il resto della vita utile.
Lo studio, inoltre, proietta miglioramenti significativi dovuti agli sviluppi green delle batterie. Oltre alla riduzione delle emissioni di CO2 dopo i primi due anni, infatti, con gli upgrades delle tecnologie nel tempo, si prevede che ogni kWh aggiuntivo di capacità delle batterie eviterà circa 220 kg di CO₂ al 2030 e di 127 kg di CO2 entro il 2050.
Merito, secondo gli esperti, di una filiera sempre più efficiente, energie rinnovabili più diffuse e processi di produzione meno energivori.
Limiti dello studio, ma conferme coerenti
Dalla ricerca vengono segnalate alcune “esclusioni”, come il conteggio delle emissioni legate allo smaltimento o al riciclo dei veicoli o quelle associate alla costruzione delle infrastrutture di ricarica. Si tratterebbe comunque di variabili che tendono a ridursi nel tempo, poiché l’economia circolare delle batterie sta facendo passi avanti e le infrastrutture EV si basano sempre più su energie rinnovabili.
Lo studio, quindi, nel suo complesso, intende rafforzare un messaggio ormai ricorrente nella letteratura scientifica: le auto elettriche rappresentano un vantaggio climatico netto, e il loro punto di pareggio a livello di emissioni prodotte arriva molto prima di quanto spesso si creda.
Con l’evoluzione delle tecnologie, dell’energia rinnovabile e delle politiche pubbliche, poi, il divario con i veicoli termici è destinato ad ampliarsi ulteriormente.
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va considerato anche che le auto sono usate (sempre più) per molti anni….
magari con una “vecchia” BEV si perderà autonomia e velocità di ricarica, ma le emissioni sono e saranno a zero
Le ICE/NEV con parte termica (anche in uso come range extender se non proprio come produzione corrente per motori elettrici di trazione) avranno piccole ma continue perdite di efficienza dovute al normale logorio della parte termica con un piccolo ma misurabile incremento delle emissioni nel tempo , aumentando il divario tra i due “filoni” motoristici; rispetto all’omologazione una attuale auto ibrida tra 10/15 anni (o con molte migliaia di km percorsi) emetterà un po’ di più….
Ci sono anche i calcoli per energia spesa per riciclo finale delle batterie?
Si ricicleranno anche al 95% , ma servirà un certo quantitativo di energia per farlo o sbaglio?
Certo niente a che fare con la sola estrazione e raffinazione /distribuzione dei carburanti fossili….
di solito le emissioni della fase di riciclo anche loro sono incluse nel calcolo sul ciclo di vita del prodotto (LCA), in questo caso l’auto
poi dipende da come le conteggi, virtualmente potresti anche conteggiarle come emissioni negative nel senso che abbassano il conto della fabbricazione della successiva batteria che userà materila riciclati invece che di prima estrazione
ho cercato per curiosità lo studio.. è molto ostico/complicato;
vediamo allora la parte più semplice, le emissioni dei veicoli
== emissioni Co2 per la fabbricazione batteria
nello studio usano i dati GREET (famoso database creato dal laboratorio Argonne) ma hanno pescato i dati da letteratura vecchiotta (2020-2021) che citava la versione (oggi obsoleta) del 2020 del database e per batterie NCM 111, che non si usano più da parecchio, con queste stime:
Europa: 65 Kg Co2 x Kwh di capacita
USA: 75 kg Co2 x Kwh di capacità
CINA: 100 Kg Co2 x Kwh di capacità
specialmente il dato per la CINA è probabilmente esagerato ad oggi, dopo 5-6 anni di miglioramenti del loro mix energia, dei processi di fabbricazione, e modifiche alla chimica delle celle
c’è di buono che il dato del database GREET comprende anche i materiali per realizzare il pacco batteria completo, non solo le celle batteria, per cui si presta fare calcoli semplici per ogni vettura
== fabbricazione scocca + power train
(senza batteria, che viene conteggiata a parte)
usano dati di letteratura del 2021
Tonnellate di Co2 x Tonnellata di peso (scocca senza batteria)
Gasoline e Diesel ICEV 5.2
PHEV (without battery) 5.7
BEV (without battery) 4.7
esempio, costruire una ICE da 1300 kg comporterebbe l’emissione 1,3 x 5,2 = 6,76 Tonn Co2
queste e altre assunzioni ( es emissioni per la manutunzione dei veicoli e per l’uso su strada) le riportano in un allegato all’articolo principale
==== la parte originale dello studio
se per calcoli LCA non fanno altro che citare studi precedenti, la parte originale (e più complicata) dello studio è un calcolo delle emissioni più ampio del solo classico LCA, considerano anche le conseguenze indirette
ad es. considerano nei calcoli anche come evolverà il parco auto, es chi viaggerà più di oggi in treno o in bici al posto che in auto, e anche i danni alla salute umana (per le emissioni di altri inquinanti).. per questo citano questa metrica strana della “Co2 evitata per ogni kwh di batteria fabbricata”
la trovo un po’ simile ad altri studi con ambizione di stimare parametri più complessi del singolo veicolo, come quelli che stimano quanto ogni diversa strategia costa in termini di soldi, cioè usano metriche del tipo “co2 evitata per dollaro speso”
cioè, stimando il costo per kwh di batteria fabbricata,
si passa da “Co2 evitata per ogni kwh di batteria fabbricata”
a “Co2 evitata per dollaro speso”
sono studi belli ma molto complicati da leggere e molto sensibili ai parametri assunti, per cui da verificare con cura le assunzioni fatte, ad es. sulla evoluzione dei mix energetici futuri
personalmente mi accontento di arrivare a capire i più “semplici” studi delle emissioni LCA sui veicoli, che appunto ci ricordano che il punto di pareggio nelle emissioni di Co2 tra una moderna BEV e una ICE avviene oramai prima di 2 anni di utilizzo e va a migliorare ancora
Buongiorno, quanti km di percorrenza si ipotizzano in quei due anni?