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Al volante di Polestar 2, il buongiorno si vede dal mattino….

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polestar 2

Ci mettiamo al volante di una delle prime Polestar 2 arrivate in Italia, e il pensiero corre veloce al vecchio adagio «Se il buongiorno si vede dal mattino…». E’ un debutto, su una piattaforma termica Volvo. Ma il risultato è più che incoraggiante: un’auto elettrica facile e intuitiva, pensata per semplificare il passaggio tra le due tecnologie. E presto arriveranno la 5 e la 6  su piattaforma elettrica dedicata. Potrebbe essere il vero salto di qualità.

polestar 2

Ti siedi  al posto guida e la Polestar 2 prende vita

Nessuna chiave da inserire, nessun pulsante da premere, nessun settaggio da preimpostare: la App sul cellulare ordina alla piattaforma Android Automotive di Google di aprire le portiere e i sensori nel sedile percepiscono la nostra presenza: l’auto prende vita, già pronta a partire; basta mettere la leva centrale in posizione “D” Drive.

Il quadro comandi sul cruscotto è già acceso e il menu scorre pigiando due tasti fisici sul volante. Il display centrale tuch screen è già illuminato, con il suo sterminato archivio di funzioni avanzate integrate all’abiente Google.

polestar 2

Percepisci immediatamente, insomma, che  questa Polestar 2, prima full electric del brand costola di Volvo-Geely ad arrivare il Italia, punta tutto sulla fruibilità.

Elettrica sì, ma non te ne accorgi

Ok, è un’auto elettrica. Ma chi si mette al volante  quasi non se ne accorge: l’importante è partire, più o meno come si farebbe con una vettura termica. Mancano del tutto, per esempio, alcune delle funzioni che tanto appassionano gli elettronauti. Come le diverse modalità di guida, più o meno sportive e più o meno evnergivore. O come le schermate con i minuziosi resoconti su consumi storici e istantanei, le prestazioni medie, le performances nei diversi stili di guida, i livelli di rigenerazione.

Ma con la funzione “One Pedal” ti dimentichi del freno

Unica concessione ai maniaci della tecnologia elettrica è la possibilità di scegliere fra tre livelli di frenata rigenerativa. Selezionando la modalità “one pedal”, puoi davvero dimenticarti del freno anche nel traffico urbano: l’auto decelera da 50 a zero in una manciata di secondi e si arresta del tutto in una quindicina di metri. Si arresta completamente, quindi, in quasi tutte le situazioni, emergenze escluse. Ma anche questo fa parte della filosofia Polestar 2 che promette un passaggio all’elettrico intuitivo e soft: tutti i vantaggi, depurati da quasi tutti i problemi.

LEGGI ANCHE: Polestar 2 è servita: consegna in 4 settimane

Tre ore in Polestar 2 a zonzo per Milano

Nelle tre ore circa della nostra prova, tutta all’interno dell’area metropolitana di Milano, abbiamo percorso 32 km su strade periferiche abbastanza scorrevoli (fra Malpensa, Idroscalo, Segrate e Peschiera Borromeo). E un decina in meno in pieno centro, nel traffico caotico di un fine pomeriggio di metà novembre. La nostra  Polestar 2 era nella versione di ingresso della gamma: trazione anteriore, motore da 170 kW (231 cavalli), batteria da 69 kWh, per un’autonomia da ciclo WLTP di 478 km. L’auto  era allestita di Pack Plus, con tettuccio panoramico in vetro, e Pilot lite Pack che aggiunge in particolare il Pilot Assist e la telecamera con vista a 360 gradi.

Siamo partiti con la batteria all’80% e siamo arrivati con un residuro del 69%. Il dispaly ha segnato un  consumo medio di circa 17 kWh per 100 km, che è abbastanza alto in un percorso solo cittadino con la frenata rigenerativa a livello massimo.

L’efficienza non sembra il suo punto di forza

polestar 2

Chiaro  che per esprimere un giudizio compiuto su consumi e prestazioni rimandiamo a una prova vera (la farà il nostro ottimo Paolo Mariano). Ma già possiamo dire che  l’efficienza non sembra il punto di forza di Polestar 2. Sconta infatti il vizio d’origine di essere nata su una piattaforma non nativa elettrica (CMA di Volvo utilizzata sulla gamma remica della serie 40). Sono evidenti i grandi sforzi dei progettisti (l’eleganze delle linee, le dimensioni molto equilibrate, preziosismi come gli specchietti retrovisori a filo e il buon coefficiente i penetrazione aerodinamica), ma anche i limiti che hanno avuto  nell’ottimizzare i pesi e la geometria del powertrain.  Le batterie, per esempio, occupano il tunnel centrale originariamente destinato alla trasmissione. Che resta, ed è molto invasivo.

Design raffinatissimo, ma quel tunnel centrale…

Sul primo percorso ci siamo concessi qualche allungo e qualche rotonda “allegra”. Sul secondo, però,  abbiamo inesorabilmente dimenticato di essere a bordo della Polestar 2 elettrica che, per dovere professionale, avremmo dovuto testare. Ma tant’è: la guida è fluida, lo sterzo (regolabile in tre modalità) è docile e preciso, il dispositivo “one pedal” è fin troppo efficace. E così la testa vola verso altri pensieri; come in autostrada, a volte, ti assale il sonno.

Resta quindi poco o nulla da dire. Se non che negli allunghi l’effetto wow non manca. E, in curva, gli ammortizzatori ben calibrati ma non troppo compiacenti  consentono di azzardare qualche manovra sportiva.

Polestar 2, l’elettrica camaleonte

Tuttavia non condividiamo affatto il paragone di scuola con Tesla Model 3 Sandard Range, indicata come il primo competitor. Tesla Model 3 è l’elettrica per elezione. Polestar 2 è una sorta di camaleonte: l’elettrica che non si vede e non si sente, ma ti prende a braccetto e ti porta comunque a destinazione. Sorprendentemente efficace il sistema di comando vocale (si attiva quando capisce che stai rivolgendosi a lui),  rassicurante il sistema di navigazione basato sul familiare Google Map.

In leasing, noleggio o a credito con Arval e Findomestic

Nel frattempo Polestar ha siglato un accordo con Arval e Findimestic Banca per mettere a disposizione dei clienti i servizi finanziari di credito, di noleggio a lungo termine e leasing. Questa partnership, scrive Polestar, «permetterà di espandere le opzioni di acquisto per tutti i consumatori italiani, offrendo un servizio premium».

Polestar 2 è prenotabile e acquistabile  dal sito e verrà consegnata, anche a domicilio, entro 4 settimane. Dal 16 al 18 dicembre, è inoltre possibile prenotare un test drive, presso la rete di vendita di Volvo.

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17 COMMENTI

  1. Evvai, altra BEV da 52.000 euro in su… per non parlare della 3, che parte da 94.900.
    Mi spiace, ma non è certo con modelli così costosi che l’auto elettrica potrà contribuire a fare la sua parte contro il cambiamento climatico.

    • Purtroppo sono d’accordo…Al momento solo Renault, Volkswagen, Nissan (senza dimenticare Dacia con la Spring) hanno tentato di fare modelli con prezzi “abbordabili” dall’automobilista medio. La stessa Tesla ha alzato i listini di 8000€…niente da dire sui contenuti, per carità, ma se 60000€ non li ho, c’è poco da fare…

      • Nell’ultimo trimestre del 2023 Tesla rinnoverà la Model 3. “Operazione highland”, volta a ridurre i costi e ottimizzare la produzione proprio della Model 3. Ci saranno modifiche anche agli interni.

        La Model Y RWD costa sempre poco meno di 51000 euro, quindi mi aspetto che il prossimo anno la Model 3 RWD possa scendere anche a 45000 euro (logica vuole che un suv costi più di una berlina, quindi introducendo pari o superiori efficientamenti anche sulla Model 3 …).

  2. Accidenti per una volta siamo tutti d’accordo. Nessuno che viene con un commento non in linea? Mi mancano le risse da pub (moderate) …

  3. Grazie dell’articolo.

    Esteticamente mi sembra più “europea” delle Tesla e, pertanto, più di mio gusto (opinione evidentemente personale).

    Continuo ad odiare gli schermoni giganti appoggiati a caso nell’abitacolo, ma mi dovrò adattare poiché stanno spuntando ovunque anche sulle Range Rover, ad esempio.

    Detto questo, se dovessi comprare o noleggiare un’elettrica domattina di questo segmento, salvo valutare le offerte concretamente disponibili (che possono spesso far pendere la bilancia) credo che andrei comunque su una Tesla. Ciò non tanto per il minor consumo, anche perché fare le pulci a qualche centinaio di Euro in più l’anno quando si guida un’auto da 50-60 mila Euro lascia un po’ il tempo che trova, quanto piuttosto per una probabile autonomia effettiva maggiore a velocità autostradali e magari al freddo anche della Model 3 “semplice”.

    Resta il fatto che, per quelli come me, che magari usano l’auto solo due volte la settimana, ma devono spesso farsi Milano-Roma o Milano-Napoli (o peggio ancora andare il luoghi non serviti dal Frecciarossa come Latina, Tivoli etc.) e talvolta tornare indietro in giornata, le autonomie delle elettriche a velocità autostradali ed i tempi di ricarica purtroppo sono ancora un tallone d’Achille non da poco.

  4. Quindi riassumendo: piace ma non stupisce, va bene ma non eccelle… e su tutto consumicchia (ormai potremmo quasi dire: da brava cinese).
    Costasse meno di 52000 euro…
    Però bellina è bellina.

  5. L’abitacolo mi sembra troppo essenziale, meno rispetto a Tesla ma ancora troppo essenziale, brutto il display grande non integrato nella plancia ma “appoggiato” lì. Mi pare di capire che non ci sono tasti fisici per il controllo clima, si va di touch o di comandi vocali. Le prestazioni della versione base mi lasciano interdetto, 0-100 in 7.4″ e 160 km/h di velocità massima mi sembrano poche per un’auto da 50000 euro che vuole competere con Tesla Model 3 (0-100 in 5.7″ e 226 km/h di velocità massima). Meglio la versione Performance / AWD, che poi non costa troppo di più. La telecamera 360° a pagamento mi sembra un peccato su un’auto di questo livello che dovrebbe averla di serie.

    Credo che l’auto sarà apprezzata dai clienti Volvo, mentre i “vecchi” clienti Polestar scarteranno le versioni da 231 cv e andranno diretti sulle 2 versioni Performance che oggettivamente valgono tutta la differenza di prezzo e che sono secondo me l’allestimento da preferire. Questo anche per un certo rispetto per il brand: ricordiamoci che Polestar nasce come Abarth (oddio che ho detto … chiesto scusa), Alpine e Cupra, ovvero in teoria sono il brand “sportivo” mentre Volvo è quello “familiare” ma adesso presumo questa regola valga meno.

    • Giusto un appunto Enzo, Polestar nasce come marchio “premium”, non necessariamente sportivo. E per ora la P2 è l’imminente P3 confermano questa vocazione. P3 ad esempio è dichiaratamente destinata ai “clienti Cayenne”.

      Se devo fare un paragone, allora direi è più simile a Lexus/Toyota.

      • Partendo dal presupposto che tale discussione potrebbe avere la medesima importanza di quella che per secoli ha cercato di stabilire il sesso degli Angeli, effettivamente ha ragione Enzo. Polestar nasce addirittura come una squadra corse per altro privata, che col tempo via via si è sempre più integrata al marchio Volvo fino ad essere da questa acquistata. A tutt’oggi il marchio Polestar se lo si cerca su Google viene identificato in maniera più o meno ufficiale come Volvo Polestar Racing.
        Quindi se vogliamo essere filologici effettivamente si tratta di un marchio che almeno a parole vuole avere una vocazione sportiva e non Luxury come potrebbe essere Lexus.
        Poi possiamo serenamente anche dire che nella vita le cose cambiano, e che anch’io una volta avevo i capelli. 🤭

        • Vero, stiamo discutendo del nulla e sono al corrente dei loro esordi, ma lo dicono loro stessi, non io:

          https://www.polestar.com/it/polestar-support/

          “Cos’è Polestar?”
          È la stella guida. Polestar nasce nel 2017 come nuovo produttore svedese di veicoli elettrici premium, gode di specifiche sinergie tecnologiche e ingegneristiche con Volvo Cars e dal 24 giugno 2022 è quotata in borsa con sede a Göteborg, Svezia. I nostri veicoli sono attualmente disponibili e in circolazione nei mercati di Europa, Nord America, Cina e Asia. Entro il 2023, prevediamo la commercializzazione in un totale di 30 mercati e ora fa ingresso nel mercato italiano.

          • E’ come Aborth. Anche Aborth non è più un brand sportivo, ora fa solo chitarre e pianoforti elettrici su ruote. Nella vita si cambia. Ale ed io abbiamo perso i capelli, Polestar e Aborth hanno perso il racing.

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