A questi prezzi non conviene più ricaricare l’ibrida plug-in. È quel che sostiene Stefano, un lettore che guida una BMW con il doppio motore. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
A questi prezzi se confronti il costo per fare 100 km…
“Vorrei condividere un dato di consumo reale sullo stesso percorso ed una preoccupata considerazione sulle auto elettriche. Con la mia BMW plug-in ho provato a fare Castiglione d/Stiv- Mantova (45 Km in pianura, percorso extraurbano e cittadino): andata tutta a benzina e ritorno tutta in elettrico. Quindi, salvo poche variabili, lo stesso percorso.
- Consumo a benzina: 4,5 L/100km
- Costo per 100 km (€ 1,9 litro): € 8,55
- Consumo a corrente: 17 kWh/100 km
- Costo per 100 Km, ricarica a casa (€ 0,25 KWh): € 4,25
- Costo per 100 Km, ricarica pubblica e abbonamenti (0,50 kWh): € 8,50
- Costo per 100 Km, ricarica pubblica senza abbonamenti (0,69 KWh): € 11,73“.
Con questa situazione le vendite non decolleranno mai
“Con questi numeri, a parte chi come me sceglie l’elettrico per piacere di guida e soprattutto spirito ecologista, temo che le vendite di auto elettriche faticheranno a decollare. Soprattutto per chi non può ricaricare casa. In conclusione, credo che un vero e sincero supporto alle auto elettriche dovrebbe concentrarsi, più che su bonus statali all’acquisto, sulle infrastrutture. Imponendo prezzi che rendano il costo del viaggio almeno un poco più conveniente di quello con i motori a gasolio o benzina. Inoltre, un serio aumento delle colonnine non farebbe male. Sabato a Novara, parcheggio via Turati, su circa 400 posti auto solo due erano per auto elettriche e, ovviamente, erano occupati. Ed io me la sono cavata grazie alla plug-in che, oltre a 80Km in elettrico, ha il motore termico“. Stefano Mazzucchelli
A questi prezzi l’imperativo è consumare meno
Risposta. Siamo in un libero mercato e imporre prezzi della ricarica è impossibile. Ogni fornitore ha le sue strategie e non è un caso se Tesla nei suoi Supercharger pratica tariffe inferiori a colossi dell’energia come Enel X e Eni-Be Charge. Abbiamo ripetuto più volte, anche per voce di altri lettori, che i rincari nel costo della colonnina (gli abbonamenti A2A da ultimo) hanno ridotto la convenienza dell’elettrico. Ma sono le ibride plug-in ad avere i problemi maggiori, avendo maggior peso, minore efficienza e, quindi, maggiori consumi. Stefano segnala un consumo di 17 kWh/100 km, contro 4,5 litri di carburante. Sono oggettivamente tanti su un percorso misto come quello descritto. Significa fare 5,882 km con un kWh: un’auto elettrica oggi può e deve fare meglio, se vuole vincere la guerra dei consumi ed essere competitiva sul mercato.
- Auto elettrica e gelo: una notte intera a 0° la mette k.o.? Guarda il nuovo VIDEO-TEST di Paolo Mariano
La mia opinione è sostanzialmente allineata all’idea comune.
Esplicito tuttavia il mio pensiero anticonformista: non cambia e non cambierà mai niente finché ci sarà un controllo sulle fonti di energia.
Se avessimo una fonte di energia REALMENTE fruibile a tutti, e non solo a livello teorico o scientifico, non ci sarebbe il problema dei prezzi e dei tempi.
Mi spiego semplicemente con un esempio: SE esistessero dei pannelli fotovoltaici (per capirci, non che io chieda esattamente questo) capaci di generare un accumulo di energia sufficiente o superante la necessità immediata, ci annessa capacità di stoccaggio di energia, QUESTI problemi esposti non ci sarebbero.
Perché nessuno potrebbe chiedere un pagamento per il Sole.
Chiudo con un segreto di Pulcinella: non è che ci manchi la capacità di realizzare questo tipo di tecnologia, è che non interessa a nessun ambiente politico o di potere regalare BENESSERE all’umanità. Lo fanno a piccolissime dosi, ed altissimo prezzo.
Scrivo un concettto base, che leggo nei commenti non è chiaro a chi guida le ICE
la ricarica a casa con una wall-box impostata a potenza 5 kw,
ricarica ogni ora 5 kwh, ovvero aggiunge circa 30 km di autonomia per l’auto
– con una BEV, si aggiungono circa 300 km di autonomia in 10 ore;
questo sia che la battteria sia da 50 kwh o da 100 kwh, non cambia niente;
– con una PLUG-IN con batteria da 10 kwh, si aggiungono 60 km in 2 ore,
poi il “serbatoio” è già pieno
ho scritto potenza di ricarica 5 kw (usando una wall.box),
perche sino a 6 kw di contatore si può avere sempre anche in fornitura elettrica monofase
ma per molti va bene persino ricaricare a 2 kw di potenza,
in questo caso il rabbocco energetico sarà di 20 kwh ogni 10 ore
Ma anche le ricariche a casa hanno in parte delle limitazioni. Mi spiego meglio. La capacità delle batterie aumenta sempre di più e di paro passo sta aumentato anche la potenza per poterle ricaricare. Ovviamente a casa non potremo mai arrivare ad avere potenza di ricarica come le colonnine e quindi per chi utilizza l’auto quotidianamente per fare molti chilometri ciò potrebbe comportare tempi di ricarica più lunghi rispetto alle stazioni di ricarica pubbliche. Questa situazione può diventare un fattore limitante per coloro che percorrono lunghe distanze ogni giorno e hanno bisogno di ricaricare l’auto in tempi rapidi.
Io a casa (in Olanda) ho di base connessione trifase da 25A per fase e carico la mia macchina ad 11kwh e pago l’energia 0.38euro/kW (100% rinnovabile). Nel resto del mondo è realtà.
Purtroppo è l’Italia ad essere molto indietro con l’infrastruttura.
Buon dì @Alex da qui ai prossimi 5-10 anni le cose cambieranno abbastanza velocemente a mio parere.
In particolare c’è un fattore che sfugge ai più, l’arrivo di pacchi batteria con capacità W/kg più elevate abbasserà il peso delle stesse a parità di capacità massima e conseguentemente delle auto, questo si rifletterà sui consumi.
Faccio un esempio ottimistico. Se oggi un pacco batteria da 60 kWh pesa circa 300 kg (ovvero 200 W/kged un’auto in autostrada ha un consumo di 23 kWh/100 km (questo nella peggiore delle ipotesi) allora la percorrenza massima si aggirerà sui 250 km.
Supponiamo nella migliore delle ipotesi che lo stesso pacco arrivi ad avere una densità di 400 W/kg e pertanto si dimezzi il peso, ipotizzando anche che con una maggiore efficienza dell’intero sistema si riesca a consumare sempre in autostrada 16 kWh/100km allora avremo che la percorrenza passerà a 370 km.
Se putacaso si riuscisse a raggiungere un consumo di 12 kWh/100 km la percorrenza sarebbe 500 km.
Quindi a mio avviso la ricarica lenta a casa continuerà ad essere valida sempre che sarà possibile a potenze contrattuali variabili (come da sperimentazione ARERA) da 3 kWh a 6KWh di notte. Questo significa che se si ipotizza una batteria da 60 kWh con ancora 10 kWh (ovvero 8.3% di batteria) caricando a 5 kWh impiegherà circa 10 ore per arrivare al 100%.
Insomma per chi percorre 300 km al giorno non sarà un problema. Anche perché se proprio servirà un rabbocco le nuove batterie avranno tempi di ricarica alle HPC che sicuramente permetteranno di caricare quei 15-30 kWh in max 5 min e con quell’energia sempre tenendo conto dei 16 kWh/km potranno percorrere 90-180 km garantendo 400-500 km in un giorno. Sinceramente 500 km a 130 km/h significa restare in auto almeno 4h consecutive solo in autostrada. La giornata è fatta di 8 ore lavorative e chi viaggia considera le ore di viaggio come lavorative, ma anche ipotizzando che siano 10 ore di lavoro tra cui 4 di viaggio, siamo sempre nella fattibilità di ricarica serale a casa.
C’è una piccola falla, in autostrada o in generale a velocità costante la massa è irrilevante, importa solo in accelerazione (parlando di consumi ovviamente) ed eventuale frenata rigenerativa
Dipende da quanto consumi e da quanto l’auto sta ferma in carica, se giornalmente consumi 20kw per fare appunto 120/150km non vedo problemi caricando tutte le notti.
Ovviamente devi aumentare il contatore di casa a 4,5 ma è una situazione ormai abbastanza diffusa, se hai le piastre a induzione per cucinare i classici 3kw non ti bastano.
Si ma dipende anche dalla casa, una full elettrica (e son sempre di più fortunatamente) ha già un 6kwh, pompa di calore che va a intermittenza, induzione etc ti porta ad avere picchi di consumo random che impegnano cmq il contatore, portare il domestico a 11kw trifase si può ma son costi grossi per rifare tutto l’impianto elettrico casa per casa… Ma sarà penso quasi d’obbligo soprattutto per chi ha due posti auto e due auto da caricare giornalmente
–un vero e sincero supporto alle auto elettriche dovrebbe concentrarsi, più che su bonus statali all’acquisto, sulle infrastrutture– Condiido qs passaggio, i bonus all’acquisto contribuiscono in realta’ a gonfiare i listini, avvantaggiando soprattutto i privati, concessionari e produttori. Se invece quelle somme fossero destinate a tagliare pesantemente il costo delle ricariche pubbliche ed a casa risulterebbero a mio avviso assai piu’ allettanti. E peraltro, poiche’ buona parte delle colonnine della rete di ricarica pubblica sono di aziende partecipate pubbliche, anche se lo Stato aumentasse artificiosamente le tariffe, i bonus per rendere piu’ allettante la rete di ricariche pubbliche resarebbero una sorta di partita di giro
Scrivo un concettto base, che leggo nei commenti non è chiaro a chi guida le ICE
la ricarica a casa con una wall-box impostata a potenza 5 kw,
ricarica ogni ora 5 kwh, ovvero aggiunge circa 30 km di autonomia per l’auto
– con una BEV, si aggiungono circa 300 km di autonomia in 10 ore;
questo sia che la battteria sia da 50 kwh o da 100 kwh, non cambia niente;
– con una PLUG-IN con batteria da 10 kwh, si aggiungono 60 km in 2 ore,
poi il “serbatoio” è già pieno
ho scritto potenza di ricarica 5 kw (usando una wall.box),
perche sino a 6 kw di contatore si può avere sempre anche in fornitura elettrica monofase
ma per molti va bene persino ricaricare a 2 kw di potenza,
in questo caso il rabbocco energetico sarà di 20 kwh ogni 10 ore
Quanto mi fanno ridere quelli che sostengono di più acquistare SUV o berline premium (PH)EV “per spirito ecologista”. Chi ha vero spirito ecologista va a piedi, in bici, coi mezzi pubblici o in autostop.
Come fa lei, immagino
infatti, quando facevo 4 trasferte a settimana e con la borse dell’attrezzatura, facevo l’autostop
se passava velocemente qualcuno, per non fare tardi mi avviavo in bicicletta
una volta ho bucato la bici, no problem, quei 30 km di passeggiatina in tangenziale
Quello evidenziato da Stefano e l’ennesima dimostrazione di come siano diversi gli approcci in base agli Stati e come sia basilare prima investire in infrastrutture piuttosto che incentivare solo i mezzi elettrici.
Esclusa la possibilità di ricaricare a casa una BEV ha la stessa dipendenza di una ICE, ovvero quando vai in riserva devi fare rifornimento.
Ma se per fare un pieno ad un termico impieghi 5 min. per una BEV il discorso è diverso perchè poi si apre il sottoinsieme della modalità di ricarica dove solo i modelli più recenti hanno la possibilità di ricariche rapide in pochi minuti.
Se chi compra una BEV lo fa in parte per una spinta ecologista chi gestisce le colonnine lo fa essenzialmente per business e nel momento in cui le cose non rendono come dovrebbero alzano i prezzi.
Sembra un cane che si morde la coda, ma se si hanno idee confuse sulla direzione da prendere è difficile tracciare un percorso. Non considerando il costo di acquisto meno diventa difficoltoso e sconveniente per l’utente ricaricare più diventa appetibile una BEV.
In un Paese come il nostro dove non si riesce a spingere seriamente sul fotovoltaico domestico che darebbe enormi vantaggi nella distribuziine condivisa figuriamoci nella gestione della rete di ricarica nazionale, tutte da valutare le prospettive che il PNIEC/PNiRE si pone nel 2030 e oltre.
Se paradossalmente si registrasse un boom di vendite di elettrico con numeri mai visti, ma poi ti ritrovi a fare la fila per ricaricare o a fare percorsi alternativi per trovare una colonnina sarebbe un paradosso.
Di una cosa sono sicuro l’Italia sta dormendo troppo su questa circostanza e domani il conto sarà salato.
Stellantis sta incentivando l’uscita dei dipendenti da Mirafiori, continua così l’affossamento dell’automotive italiana a beneficio di quella straniera. Purtroppo la classe dirigente di oggi è piena di gente che pensa solo ad incassare e non a costruire realtà ma questo è un altro problema.
L’auto elettrica non si va a ricaricare quando è in riserva: si mette in carica tutte le volte che non si usa. Capisce il concetto? E poiché grazie a dio la corrente e dappertutto (a differenza del carburante), quanto mai ci vorrà a moltiplicare le prese man mano che si moltiplicheranno le vetture circolanti?.
Invece di invadere il mondo di colonnine di ricarica non sarebbe meglio investire più risorse possibili sullo sviluppo delle batterie? In fondo basterebbero batterie con densità energetica superiore a quelle attuali per poter ricaricare una volta ogni 700 800 km e non ogni 300 350 km come adesso. La soluzione che propone va bene solo se si pensa che la tecnologia delle batterie resterà quella attuale per cui non ha molto senso…
No, argomento errato.
Il problema non è l’autonomia: già i 350-400 km di tanti BEV sono più che sufficienti per la maggior parte delle necessità, considerando che la percorrenza media è di 30-35 km/giorno.
Il vero problema è che non tutti, specie nelle grandi città, hanno un garage in cui ricaricare e di notte parcheggiano in strada: poter ricarire durante la notte a bassa potenza sarebbe l’ideale (vedi https://www.vaielettrico.it/city-plug-di-a2a-ecco-perche-sara-il-santo-graal-della-ricarica/ oppure https://www.vaielettrico.it/la-ricarica-nei-lampioni-meno-emissioni-di-cosi/).
Poi di giorno la gente si muove e gira ma si ferma svariate volte, e torna utile poter ricaricare mentre l’auto è comunque ferma un’ora o più: ecco quindi l’utilità delle colonnine principalmente vicino/presso il posto di lavoro, presso i supermercati/centri commerciali (io vado spesso in Svezia per lavoro e là sono almeno 10 anni che le vedo, ma qualcosa si sta muovendo anche qui da noi, vedi https://www.vaielettrico.it/sme-colonnine/), i cinema, le palestre, gli ospedali (tu passi una visita e intanto l’auto si ricarica), e in generale ovunque si lasci l’auto ferma per più di qualche minuto.
Con 700 km reali anche in autostrada la gente non sarebbe costretta a ricaricare ogni volta che parcheggia. Io mi auspico che in futuro si vada avanti e non indietro con l esperienza d uso (ricaricare ogni volta che si parcheggia maneggiando i cavi la trovo una cosa molto scomoda, sarebbe nettamente meglio caricare alle super fast in 5 min una volta ogni 700 800 km no? Un po’ come si fa adesso alla fine). Maggiore densità energetica maggiore velocità di ricarica per un esperienza d uso migliore con in più il vantaggio di poter ricaricare anche a casa. Questo dovra essere l elettrico.
Non so te, ma io dopo tre ore di autostrada ho le chiappe spiattellate e le gambe di marmo, e spesso, dato che per sana abitudine bevo molta acqua, anche necessità di svuotare il serbatoio del refluo 😉, quindi mi fermo.
Oltretutto, come buona norma di prudenza è altamente raccomandato (e obbligatorio per i camionisti) fare pause ogni 2 ore, al massimo 3. La mia ultima auto termica, che era del 2007, già allora dopo due ore di guida mi inviava un insistente messaggio a display ricordandomi di fermarmi per una pausa.
Ora che le autostrade iniziano ad essere ben dotate di stazioni HPC, si può davvero coniugare sicurezza di guida (vogliamo tutti arrivare sani e salvi, vero?) e ricariche rapide, spesso più rapide del tempo necessario per lo svuotamento del suddetto serbatoio.
Poi sì, lo so che il mondo è pieno di fenomeni da 1000 km di autostrada ai 130 di media “senza più fermate, nemmeno per pisciare” (De Gregorio), ma non è colpa mia.
Premetto di non aver capito bene cosa c’entrano le tue chiappe o le tue abitudini diuretiche (dopo la tua risposta temo che non si tratti solo di acqua) con quello che ho scritto, comunque sono d’accordo con te sul fatto che è meglio fermarsi ogni tanto 😅
Ma infatti, che ci vuole.
Quei bei palazzoni a Milano con centinaia di appartamenti e magari senza box….
Quelli con le auto parcheggiate sui controviali, a centinaia di metri dall’ingresso del palazzo, perchè costantemente intasati….
O magari i box ci sono, 80-100-150 posti, cosa ci vuole a trasformare la 10-20KW condominiale in una 10-20MW ? Metti una bella stazione di media tensione in giardino (se c’è) e via, no ?
Se su 100 box anche solo 50 si mettono in carica a 3KW per tutta la notte, quanto mai ci vorrà di contatore ? Non è difficile.
E i cavi in ingresso che arrivano a sto contatore ?
Ah no, ognuno si farà il suo! Che scemo a non pensarci…. ok, 100 nuovi contatori da 3,4.5 o magari 6KW per i più esosi….ma il totale non cambia, che diamine di cavo arriva a tutto sto pannello di contatori ?
Tra l’altro, la corrente “condominiale” non è utilizzabile per scopi diversi che illuminazione e poco altro , un contratto per la ricarica dovrà essere pari ad uno domestico, coi relativi costi.
Mancano proprio le basi strutturali, altro che.
PS. a Milano, a Luglio, quanti blackout son già capitati per l’uso di condizionatori ? Ah no, a breve milioni di GW in più dai pannelli solari, giusto…(sempre da piazzare sui palazzoni di cui sopra, dotati di milioni di mq di spazio).
non so se il mio è più una speranza … o l’intuizione di un “diabolico progetto” :
può darsi che all’inizio, quando FCA era ancora a guida torinese .. e produceva solo le plug-in (che era al momento il massimo della modernità in Italia) fosse stato possibile spinger le vendite di auto (spesso già accessoriate di wallbox base) con la prospettiva di facili rifornimenti di economica corrente anche alle colonnine…
poi con l’arrivo di troppi agguerriti e competitivi concorrenti (magari cinesi .. col rischio che succedesse come nella telefonia, che dagli autarchici marchi europei o americani ci siam ritrovati solo smartphone di costruzione asiatica) son state fomentate da più parti delle politiche di raffreddamento del mercato ( ai danni dell’elettrico ) con forti aumenti del costo kW assolutamente disallineati all’andamento costo energetico in modo tale da aver il tempo di mettere in produzione modelli elettrici più competitivi (almeno in occidente e Brasile ) per poi ritornare lentamente a richiedere costi rifornimento pubblici più economici (allineati a livello europeo quantomeno)
visto che gli italiani si fan “tirare per la giacchetta” di moda molto facilmente .. per i nostri politici far “la giravolta” e cambiar slogan al momento opportuno (orizzonte fine 2024 – inizio 2025)
Chissa … son curioso …
ah questo si, qualche giravolta la vedremo, penso anch’io
Non solo i politici; una cosa per ridere:
sui forum di motori italiani e sui socials per anni il gruppo FCA/Stellantis insieme al alla filiera fossile e ai sovranisti hanno fatto il lavaggio del cervello agli utenti con campagne e slogan di bufale e derisioni anti-bev, livello bettola
ora, la filera fossile continua ancora remare contro, mentre Stellantis ha invertito la comunicazione, perchè come dici tu tempo 1-2 anni avrà bisogno di vendere anche le BEV
trovo divertente vedere come sui forum cercano di “riconvertire” giorno dopo giorno gli utenti a cancellare i riflessi condizionati negativi creati nella campagna precedente
ancora più comico quando nelle news di questi forum ci sono notizie miste:
– alcune fanno ancora becera campagna anti-bed ( promoters dei gruppi politici anti-europeisti e della filera dei carburanti)
– altre lodano le specifiche dei nuovi modelli bev e delle varie ricerche tecniche correlate
– gli utenti meno critici, quelli che vanno dietro agli slogan tanto per fare gruppo e un po’ di caciara uniti dall’essere “contro qualcosa”, non ci capiscono più niente e fanno commenti confusi, sembra che dicano ” ma queste bev volete che le schifiamo o volete che ci piacciano? 🙂 🙂 🙂
Rispondo al titolo: e meno male. Così le colonnine smetteranno di essere occupate da plug in che caricano a 3kw (o poco più) dove noi fullev dovremmo fare il pieno per tornare a casa. Lo so è un opinione divisiva ma se ho un plugin secondo me devo caricare a casa e a lavoro. Per i viaggi ho preso apposta una plugin con il motore termico e uso quello. Se volevo una ev pura l avrei comprata.
Finalmente leggo un commento di qualcuno che ha capito la realtà di una plug in (penso di avere la stessa auto dell’articolo). Mettere sullo stesso piano con una pura elettrica, non ha senso perché sono due tecnologie diverse. La PHEV non caricherà mai con lo stesso voltaggio di una BEV, quindi le colonnine sono un controsenso, stressano solo la batteria inutilmente, oltre a occupare le colonnine per ore (il principale non sono le colonnine come tanti accusano). Il vantaggio è tutto nell’utilizzo in elettrico in un raggio ristretto e con la possibiltà di caricare a casa, con un voltaggio minimo (3 kwh bastano se tarata sul minimo) ad ogni utilizzo e come termico per viaggi lunghi. Piuttosto che avere un’auto piccola elettrica da città e una grande termica per il weekend (quindi doppio suolo occupato), preferisco averne una così e usare più la bici, se non ho bisogno di spazio per caricare volumi o persone alla massima capienza. Poi è una 4×4, più sicurezza sui fondi scivolosi
La mia phev ricarica fino a 20kw e non posso limitarlo come succede sulle bev, che davvero occupano stalli ore per non pagare le righe blu, trovare parcheggio facile o non dover tornare a spostare l’auto.
Comunque la maggior parte delle colonnine non fanno più di 4kw, 7 se si è fortunati (livello a cui arrivano ormai tutte le moderne phev), quindi non vedo il problema.
E ti rispondo volentieri. Il tuo caso (AC a 22kw) è una rarità nelle plugin (anche nelle ev) forse perché hai una Mercedes che non è certo la plugin media che si vede per le strade, è un auto premium che coprirà il 4/5% del parco auto plugin circolante (forse sono stato ottimista). Detto questo non conta a quanto carichi alla colonnina ma il concetto base. Una ev necessità per forza di ricaricare x tornare a casa, tu no. Questo è un controsenso del permettere alle plugin la ricarica alle colonnine perché tu fermi me dal ricaricare quando potresti andare a benzina e io rimango a piedi. Ma faccio un salto indietro. Quando hai deciso di prendere una plugin devi aver fatto (se non l hai fatto scusami ma hai sbagliato auto) questo ragionamento: ogni giorno faccio casa-lavoro, 50km e carico a casa, il weekend faccio 300/400km di autostrada, qual è l auto giusta x me? Risposta una plug in. Sono nate per questo. Se pensi che occupare le colonnine per abbattere i consumi del tuo viaggio autostradale sia il corretto utilizzo della tua auto sei fuori strada. E stai rubando stalli a chi ne ha davvero bisogno. È semplice
Che mondo complesso quello delle Plug-in! Tanto che ormai mi sembra assurdo parlare di Plug-in come se fossero una cosa unica, simile. Sarebbe meglio chiamarle “elettrificata della tal casa”, sapendo che gestione e risultati sono totalmente diversi.
Infatti, dai vari racconti, sembra che non ce ne siano due uguali!
Con la mia è impossibile fare un percorso solo a benzina, nemmeno a batteria scarica. O elettrico o ibrido, che nella mia non vuol dire solo a benzina. Tutt’altro! Il sig. Stefano ha fatto una prova, e va bene, ma inserendo il viaggio totale di 90 Km nel computer di bordo (sulla mia, accreditata di 65 Km di autonomia elettrica) è difficile che il motore termico lavori per più di 10 Km, per di più sempre assistito dall’elettrico. In un viaggio di 600 km l’elettrico da solo ha spinto la mia auto per 120 Km, 50% di batteria consumata dopo 300 Km, 2% di batteria residua al ritorno a casa. In un viaggio di 153 Km elettrico da solo per 90 Km. Ed il resto sempre i due motori a lavorare insieme. Certo, con consumi combinati equivalenti differenti: nel viaggio di 600 Km 23,8 Km/l, in quello di 153 Km 29,85 Km/l.
Infatti, anche i consumi indicati sono strani per una plug-in (anzi, per la mia). Ho fatto meglio dei 22 Km/l persino il primo mese di utilizzo, zeppo di errori gestionali dell’auto: 24,81.
Oggi il consumo combinato equivalente della mia, vita auto, è di 49,9 Km/l. Quest’anno, ad oggi, di 68,4 Km/l. Con i due motori…
Lasciando perdere le obiezioni sull’elettrico più efficiente (ci mancherebbe), io quest’anno ho un consumo in viaggio di 12,71 kWh/100Km. Se, come mi è stato fatto notare, devo aggiungere ai consumi di viaggio ciascun Watt caricato, disperso, sprecato, pre-climatizzato, ho un consumo di 14,33 (oggi, ieri 14,34) kWh/100Km. 17 kWh/100Km è un’enormità!
Non mi ci ritrovo proprio!
E, per le caratteristiche di una plug-in, sempre se si vuole non inquinare o inquinare il meno possibile, occorre ricaricare a casa. Anche perché le occasioni di viaggi eccedenti devono essere rarissime, oppure si è sbagliata l’auto. In quelle occasioni, sapendo gestire l’auto, la batteria dura per tutto in viaggio, non occorre ricaricare e ci si godono gli 850/900 Km di autonomia, fermandosi dove si vuole, quando si vuole, se lo si vuole, alla velocità che si vuole, col clima come lo si vuole. Con gli opportuni settaggi, ci pensa il sistema a gestire batteria e motore elettrico per tutto il viaggio.
Ma la quotidianità deve essere un utilizzo confacente alle caratteristiche della vettura.
Infine, per quanto attiene al “maggior peso, minore efficienza e, quindi, maggiori consumi”… boh? La mia pesa come una Model 3 e, per i consumi, non mi pare che siano per nulla mostruosi. Anzi…
Pienamente d’accordo con te Ivano, anche io ho una plug in del gruppo vw. Come tutte le auto, a parità di tecnologia, ci sono quelle ingegnerizzate meglio e quelle ingegnerizzate peggio. Sicuramente con il plug in vw il mito che le plug in da scariche consumano come dei camion non regge molto e penso che la stessa cosa valga anche per il gruppo hyundai (vedere la comparativa di automoto pubblicata ieri su youtube).
Le plug-in, cioè, no! Le nostre plug-in, in effetti, sono ottime, ma hanno tre grossi difetti.
Le concessionarie non hanno idea di come si debbano utilizzare (e quando le acquisti tentano di dissuaderti in tutti i modi. Il “mio” venditore, quarta auto che comperavo da loro, alla firma, rassegnato, mi ha detto: “poi non venire da me a lamentarti”. Mai fatto un acquisto migliore!
Purtroppo, i manuali sono praticamente inutili (copia incolla da altri modelli, nessun approfondimento sull’utilizzo, che non è per nulla identico a termiche e BEV, ma loro non lo sanno).
Infine, anche i tester di cui ho visto la prova dell’auto, fino ad ora, non anno la più pallida idea di come la si debba usare al meglio. Anzi, tutti suggeriscono addirittura cose controproducenti (tipo caricare solo fino all’80% e scaricare fino al 20%: così, per tre mesi, ho viaggiato col 44% di batteria. Oppure dirti che inizi il viaggio in elettrico e poi prosegui tranquillamente col termico. Ed altre svariate amenità similari).
Gli acquirenti non credo che abbiano la mia passione per i dati e le statistiche. Per acquistare una Plug-in è necessario sapere con estrema precisione come si usano normalmente le auto e come intenderai usarla. Ed avere dove caricarla a casa. Io ho insistito nell’acquisto perché ero assolutamente certo che fosse perfetta per me, perché io so con estrema precisione, al metro, come uso le auto, su che percorsi, a che velocità media e lunghezza media. Capisco che non tutti possono essere maniacali come me, ma una Plug-in è un’auto potenzialmente inquinante se non è adeguata come caratteristiche alle tue necessità. Se è adeguata, non ho remore a dire che, al contrario di quanto si legge, per me è la miglior auto sul mercato. Infinitamente meglio di qualsiasi termica, ma, col mio utilizzo, anche meglio di una BEV, pur essendo leggermente meno efficiente per questioni tecniche (non il peso, per altro). Basta dire che in tre anni e poco più recupererò le emissioni in più in produzione rispetto alla termica. Con una BEV di pari stazza ci avrei messo 7 o 8 anni. Localmente non emetto nulla, come una BEV, per il pianeta, da aprile/maggio inizierò a fargli del bene.
Non solo: per l’ecologia, la prossima auto non potrà che essere una Plug-in (se ci saranno e se potrò permettermela). Vita auto ho emesso 13 g/Km di CO2, quest’anno ho emesso 0,8 g/Km. Negli ultimi due anni (il tempo trascorso dall’ultimo pieno di benzina, quasi 14.000 Km fa, pieno di cui ho ancora 6 o 7 litri nel serbatoio. 62 Km/l di consumo combinato equivalente), ho emesso 5 g/Km.
Poiché una BEV in produzione emette circa 4 tonnellate in più di CO2, prova a calcolare quanti Km dovrei percorrere per recuperare quelle emissioni. Facendo meno di 8.000 Km all’anno, prova a verificare quanti anni servirebbero.
Terza cosa, anche per usarla al meglio occorre studiare provare, fare statistiche. Chi lo fa? Io, che sono pazzo. Ma tra usarla “alla cavolo” ed usarla al meglio ci sono la metà dei consumi ed il doppio dei Km di autonomia elettrica. E sono infiniti particolari che devi scoprire provando.
Questi sono i veri problemi delle plug-in. Nelle nostre, comunque, pare che il progetto sia valido. Perché non sei il primo che, pur non essendo psicopatico come me, è soddisfatto dell’auto. Ed anche Ford e Mercedes paiono valide dai commenti che leggo.
Stellantis, invece… ma anche lì ho letto di insoddisfatti e soddisfatti. Forse, basta saperle usare. Ed esserne il proprietario, altrimenti…
Ciao Ivano, complimenti per la passione
a me risulta che oggi il punto di pareggio chilometrico di emissioni Co2 tra una BEV aquistata nuova e una ICE aquistata nuova è circa 25.000-30.000 km
(con una differenza di Co2 emessa in fase di costruzionedi circa 4 tonnellate, cioè la metà del dato di 3-4 anni fa)
questo se si ricarica da rete domestica in italia; poi in caso di fotofoltaico, il punto di pareggio chilometrico è anche inferiore
poi è probabile che una PHEV usata come una full-electric abbia un punto di pareggio ancora minore, per via della batteria più piccola da fabbricare
(differenza in fase di costruzione di sole 1-2 tonnellate di Co2 rispetto alla auto termica di pari taglia)
PS: nei conti andrebbero aggiunti 300 gr di Co2 per ogni kwh prelevato dal contatore di casa (se no li auto produci con fotovoltaico)
Buona giornata!
In effetti io ho acquistato la mia PHEV nel 2020 (ritirata il 2 dicembre) ed allora non avevo idea delle emissioni in produzione e nel ciclo vita di un’auto. Ho scoperto qui, ad inizio del 2021, che manco ero salito sull’auto e già avevo “buttato” in atmosfera 13 tonnellate di CO2, 3,9 tonnellate in più della corrispondente termica mild dell’Octavia. Conto di aver recuperato tutto il surplus di emissioni rispetto alla termica (fatti salvi i tuoi suggerimenti nell’altro post: non conto mix e filiera) per aprile/maggio del 2024. Tre anni e mezzo (io faccio meno di 8.000 Km anno, ci metto un po’!). In quei giorni, dopo la “tragica” scoperta, mi avevano segnalato qui un sito che confrontava le varie emissioni delle auto (e non lo riesco più a trovare), ed avevo visto che una Model 3 (stessa taglia della mia) in produzione addirittura emetteva quasi 5 tonnellate in più.
Bene che ora l’evoluzione consenta di avere minori emissioni (resta comunque una batteria 6 o 7 volte più grande della mia, qualcosa peserà…).
Comunque, anche se fosse solo una tonnellata in più, cioè un milione di grammi, quanti chilometri deve percorrere una BEV per recuperare questa tonnellata se io emetto 0,8 g/Km? Ma facciamo pure 2 grammi aggiungendo quello che mi segnali e che non conteggio.
Tantini, no?
Uno di questi siti che fanno i grafici della Co2 è questo, si possono paragonare anche 2 o 3 auto insieme, anche se è un po’ ostico da usare
https://www.greenncap.com/lca-tool/
tra la Octava Combi normale e la tua i versione Phev, stimano che la differenza di fabbricazione è solo di 2 tonn di Co2, e che hai già
pareggiato a 20.000 km (incluse emissioni per la corrente), sei già abbondantemente in “attivo ” 🙂
Beh! Bene!
Ma ‘sti dati li tirano fuori con i dadi nei bussolotti? O è la filiera che sta migliorando di anno in anno.
Ho trovato i dati di tre anni fa (come al solito ho fatto casino con la memoria, sia per il modello di Octavia che avevo esaminato, la 2.0 diesel e non la Mild benzina, sia per le emissioni in produzione).
Una Octavia Combi TDI 2.0 diesel veniva data con emissioni in produzione di 11,6 tonnellate di CO2.
La mia Octavia iV, invece, 15,5 tonnellate (altro che 13 come ricordavo), quindi +3,9 tonnellate.
La Model 3, infine, 20,6. Quindi, nei dati di allora, +5,1 tonn.
Meglio così… sto già facendo il bene del pianeta. Ottima notizia!
Ciao, capito, è che i dati si aggioranno ogni anno, produrre un’auto PHEV o BEV ( o persino ICE) oggi produce meno emissioni di 3 anni fa
le fabbriche usano energia da mix con sempre più energia rinnovabile, e i processi produttivi per le batterie migliorano
inoltre mi ricordo che tra i vari calcolatori di CO2 ce ne era uno che dava numeri un po’ altini degli altri (quello del touring club svizzero)
L’importante è che le emissioni diminuiscano!
E grazie ancora per tutte le informazioni.
Attento che la benzina scade!
Beh… tu scherzi, ma io sono seriamente preoccupato! Potenzialmente, col mio uso, potrei rischiare di andare avanti all’infinito con un pieno! Che alla lunga faccia i vermi!?
🙂
Ivano la vecchia serie 2 è un progetto appunto vecchio e poco efficente, per questo avevo optato per la B250e, anche lei è relativamente acerba, ottima d’estate, poco ottimizzata in inverno.
Io la uso al 25% su un percorso breve e veloce, già viaggiare ai 90 nella tange trafficata in estate non fai dei record, in inverno, col riscaldamento è disastroso (anche con una bev), ma ad oggi dopo 26k km la media fa comunque meglio di questa serie 2 sul percorso ideale.
Confermo con te che in pochi ti insegnano come usare la phev, pensa che la mia ha la funzione one pedal, ma ne il manuale, ne i tester lo sanno.
Però devo dar ragione al relatore, caricare alla colonnina non conviene, perché, come dici anche te, in ibrido consuma un’inezia e con gli attuali costi non ha senso.
Non conosco la Mercedes, ma di certo per la mia, in un viaggio lungo, non ha senso fermarsi a ricaricare. La mia auto, con le opportune azioni prima di partire, gestisce la batteria per tutto il viaggio, come ho già detto: a metà strada hai la batteria al 50%, all’arrivo il 2%. Con 850/900 Km di autonomia (39 litri di serbatoio) e con l’elettrico che aiuta in tutto il viaggio, considerando anche la lentezza nel caricare (io, al massimo, caricherei a 3,6), meglio lasciare gli stalli a chi ne ha davvero bisogno. Discorso diverso in città: nonostante la lentezza abbiamo tutto il diritto di ricaricare, fermo restando che, potendo, il posto elettivo di ricarica è il garage di casa tua.
Ciao a tutti,
Perdonatemi ma prima di prendere una plug-in (ho una 308) bisogna fare ancor prima delle considerazioni, prima ancora del costo in sé delle ricariche.
È NORMALE che devi avere a casa un attacco elettrico (fosse anche la Wallbox) ma NON TI PRENDI un’elettrica con i costi che hanno le colonnine. Io l’ho presa perché ho un attacco in garage sennò non l’avrei mai fatto.
È semplicissimo
Confermo senza meno che se non potessi ricaricare a casa (o assimilabili) la Kuga Plugin non l’avrei presa nemmeno per sogno.
Potendolo fare, siamo semplicemente contentissimi della macchina.
Bisogna ammetterlo: la strategia migliore contro l’elettrificazione della mobilità è rendere non più economicamente conveniente il costo della ricarica alle colonnine pubbliche. È il delitto perfetto: si tocca direttamente il portafoglio di chi l’auto elettrificata ce l’ha già, come dimostra il sig. Mazzucchelli, e, soprattutto, si scredita la convenienza economica dell’auto elettrica come mezzo per viaggi lunghi, scoraggiando i potenziali futuri utilizzatori di auto elettriche.
Quello che non mi è chiaro è per quale motivo il giocatore più grosso, quello che ha sostenuto i maggiori investimenti per installare il maggior numero di colonnine oggi presenti in Italia e che quindi ne controlla l’utilizzo sia direttamente che attraverso il roaming, abbia deciso di fare una scelta completamente controintuitiva (ovviamente secondo il mio limitatissimo modo di vedere) in quanto contraria al proprio interesse a rientrare in tempi ragionevoli da quell’investimento, cioè alzare i prezzi al pubblico e al roaming, creando un prevedibile effetto domino.
O forse sì, un motivo posso immaginarlo: che tutto sommato il business della ricarica sia del tutto marginale all’interno della galassia di interessi di questo maggior giocatore, e che quindi, cambiato il management a seguito di un cambio al vertice dell’azionista di controllo, si decida che tale settore marginale possa essere abbandonato senza grossi contraccolpi finanziari… ma senza dirlo apertamente, senza strappi, semplicemente non menzionandolo più nei piani di sviluppo aziendali e lasciandolo a estinguersi causa utilizzo via via calante e nell’attesa mazzolando comunque per bene chiunque osi continuare a ricaricare. Il tempo è dalla loro parte.
Il tutto ovviamente fregandosene in maniera stellare dei danni provocati agli italiani che già hanno scelto auto elettrificate, all’immagine del paese tramite i tanti turisti ‘elettrificati’ che dal resto d’Europa vengono in ferie in Italia, alle aziende concorrenti del settore della ricarica con accordi di roaming (un ottimo “più piccioni con una fava”, costringendoli tutti ad alzare i prezzi a loro volta), alla transizione ecologica, alla salute della popolazione e del pianeta, ecc. ecc.
Malissima tempora currunt…
Banalmente il gestore lo fa per soldi e non per spirito mistico.
Ecco spiegato il motivo: Vendo 1 a 10, quando ne venderò 100 abbasserò il prezzo a 5 (se mi va)
Quindi in giro per l’Europa, dove in media le ricariche pubbliche hanno costi al kWh inferiori all’Italia, gli altri operatori hanno tutti “spirito mistico”?
in altri mercati l’energia la producno in casa e possono essere più concorrenziali, provate a capirle le motivazioni.
ad ogni modo a me sembra che tutte le compagine, a prescindere dalle dimensioni, abbiano prezzi tutti allineati per l’energia.
Non è un probelma di enel o eni. Ieri vi stavate lamentando di A2A dopo averla santificata.
Se ben ricordo i dati 2022 di Terna, l’Italia autoproduce circa l’88% dell’energia elettrica di cui ha bisogno e ne importa solo circa il 12%.
Il PUN di dicembre è 0,128 €/kWh, stabilmente sotto 0,200 €/kWh da maggio 2023.
In questo scenario del tutto ribassista, prima uno e poi l’altro dei due maggiori player del settore ricariche ed entrambi a controllo governativo, hanno alzato le tariffe, rimodulato gli abbonamenti a pacchetti mensili e addirittura uno li ha eliminati.
Di A2A si è detto da sempre che si faceva a gara a indovinare quando avrebbe resistito, visto che per sopravvivere DEVE appoggiarsi in roaming ai due player principali. E infatti in un paio di mesi ha dovuto calare le braghe anche lei.
Tutto chiaro?
però come spiegazione non regge, l’energia all’ingrosso (PUN) da noi costa 11-13 centesimi, altrove in europa 8-9-10 centesimi, 4 cents di differenza
non è questa minima differenza a far rialzare i prezzi dai 32 centesimi di prima ai 40 (abbonamenti large) – 70 – 95 centesimi ( a consumo) di adesso
i due grandi distributori hanno fatto cartello per rialzare parecchio e della stessa quantità (non si sa, ma magari i vertici sono stati anche invitati a farlo, perchè non sarebbe nel loro interesse rallentare il mercato delle Bev); A2A è stata probabilmente costretta a rialzare quasi altrettanto perchè sennò in roaming sulle colonnine degli altri operatori andava in negativo, ed è anche azienda più piccola; se non altro ha tenuto un piccolo differenziale di prezzo più conveneinte
A parte la dimensione, A2A ha il problema di non essere presente su tutto il territorio nazionale. Tutti gli abbonati residente fuori dalla Lombardia, ricaricano praticamente sempre in roaming, da altri CPO.
Era esattamente quello che intendevo, R.S.: anche gli operatori degli altri paesi lavorano per guadagnare e i vari PUN sono tutti molto allineati tra loro, ma gli altri paesi non hanno governi nemici della mobilità elettrica che controllano i due principali player della ricarica per disincentivarla. A differenza di quanto succede in Italia.
Diciamo che il nuovo AD ha ricevuto il diktat di ritirarsi da alcuni mercati. In particolare stanno vendendo le aziende comprate anni fa in sud America, stanno vendendo le quote nelle società elettriche dell’est europeo e dalla proprietà di alcune centrali nucleari in quei paesi (guarda un po’ il nucleare tanto decantato dal governo).
Aggiungiamoci che con il ribrand delle colonnine con EWIVA in pratica ha fatto si che hanno venduto le colonnine. Aggiungiamoci il disimpegno in 3sun.
Se questa non è una politica anti transizione, non ho idea cosa possa esserlo.
Poi a me sembra tanto di politica già fatta in altre aziende dove l’AD è andato ed ha lasciato in difficoltà le aziende da cui è uscito, ma non di sicuro il suo conto in banca.
Ma questa è una mia impressione vista dall’esterno.
Qualcuno mi potrà dire che l’esposizione debitoria di enel non è proprio buona, ma con questa politica non ho idea quanto possa far bene bloccare completamente degli investimenti già iniziati.
Più che altro non capisco come faccia una BMW plug in a benzina a fare 22/23 a litro. Nemmeno in discesa a motore spento riescono a fare qualcosa del genere
Una plug-in quando usata come endotermica funziona come se fosse una full-hybrid.
Ok, ma nemmeno la mia Auris Hsd fa i 22, d’inverno siamo sui 17/18.
Fortunatamente no, almeno, la mia. Neppure a batteria scarica (nominalmente, in realtà scarica non è).
In ibrido, solo 22 Km/litro di consumo non li faccio nemmeno dopo un viaggio di 600 Km, visto che sono attorno ai 24 Km/litro, ma è impensabile farli in un viaggio di 45 Km. Già fare in ibrido 45 Km è una bizzarria, ma volendo farsi del male si può impostare la modalità, solo che in 45 Km è difficile che si facciano meno di 45/50 Km/litro. D’inverno! Ripeto: con la mia, usata come si deve anche volendo fare per prova la cavolata di andare in modalità ibrida su un percorso così breve. Si inquina per nulla.
In elettrico, in una cinquantina di Km, in inverno (4°C), si fanno i 13,89 kWh/100Km, pari a 7,2 Km/kWh, che convertiti in Km/l equivalenti sono pari a 64,08.
A fine novembre, cioè autunno (9°C), in un viaggio di 53 Km ho fatto 12,35 kWh/100Km, cioè 8,1 Km/kWh, ossia l’equivalente di 72,09 Km/l.
Fortunatamente non è una full…
condivido l’analisi sui costi di ricarica delle plug-in alle colonnine. la nostra Captur da plug-in è diventata da novembre una full-hybrid un po’ troppo pesante. già tre ore e mezza di ricarica (con annessi i problemi delle colonnine sempre occupate) per fare 50 km erano poco accattivanti, se ci aggiungiamo che il costo in elettrico diventa simile o anche superiore a quello della benzina, addio ricariche. la plug-in è funzionale solo per chi può ricaricare a casa. capisco anche un po’ i gestori; caricare 3,5kw/h ogni ora da colonnine che potrebbero erogarne 22 crea un ingorgo alla colonnina per pochi euro di incasso. sarà il mercato a fare da arbitro sulla diffusione dell’ elettrico. l’attuale tecnologia, con questi prezzi e facilità di utilizzo, non è ancora accattivante per la maggior parte dei clienti. in futuro speriamo che le cose vadano meglio.
PS per noi la plug-in è stata un ripiego di occasione dopo il furto di un full-hybrid, più che una scelta… e da un mese le colonnine nel mio quartiere sono quasi sempre libere; siamo in molti ad avere la plug-in…
Stefano ha cercato le uniche 2 colonnine di Novara che vengono sempre utilizzate! Sono nel parcheggio principale a servizio del centro storico, spesso completamente occupato.
La verde sta a circo 1.75 in media.
Ad ogni modo spezzo una lancia a favore dell’auto elettrica o plug-in: i prezzi al consumo per ricarica stradale sono oramai praticamente allineati ai carburanti fkossili, per lo meno a parità di costo di viaggio, ma allo scarico non si inquina; inoltre se è stata valutata una bev o una plug-in presumo che cum grano salis le modalità di utilizzo siano compatibili con le necessità dell’utilizzatore (sarebbe poco furbo il contrario, cioè comprare qualcosa che non fa per le proprie esigenze).
Quindi quale vantaggio perso dovrebbe far desistere dall’acquisto di una elettrica/hybrid?
A parità di costo per percorrenza cosa c’è da lamentarsi? La elettrica/plug-in resta la scelta migliore perché mantiene due vantaggi su tre tra quelli che hanno determinato la scelta:utilizzo compatibile e inquinamento ridotto.
Questo continuo lamentarsi del prezzo alla colonnina è poco sensato, così come l’acquisto di un mezzo premium, quindi a un costo decisamente elevato, ler poi attaccarsi al risparmio di 10 o 20 su di un pieno.
Un po’ come andare al ristorante stellato e fermarsi dall’antipasto per risparmiare.
Se si vuole risparmiare si va di Dacia Spring e allora ci si lamenta dei costi di gestione in caso di aumenti, il risparmio è una necessità di vita o al più una filosofia di vita, ma su una BMW fa un po’ braccino corto;)
A questi prezzi non conviene neppure caricare lo smartphone.