Erik Tazzari è un vulcano di idee e di parole al solo accennare alla sigla EV. E’ stato lui, infatti, a trascinare l’azienda di famiglia specializzata nella lavorazione di alluminio nella grande avventura della mobilità elettrica. Di recente, però, voci di mercato insinuano che tutto il business auto sia stato ceduto ai cinesi.
Prima domanda d’obbligo: è vero?
Tazzari EV è cresciuta e si è molto evoluta in oltre 11 anni di attività e oggi non vende solo i propri veicoli, ma col nuovo marchio Tazzari EV Technology supporta altri brand nello sviluppo, omologazione e messa in produzione di nuovi veicoli elettrici, anche con progetti chiavi in mano. L’esatta crasi tra questi due mondi è la vendita di licenze di produzione dei nostri veicoli elettrici o delle relative piattaforme tecnologiche in tutti i mercati extra Ue. Nel 2015 abbiamo venduto la licenza di uno dei nostri modelli al colosso cinese BAIC, che fa circa 3 milioni di auto all’anno. Le nostre licenze hanno dei limiti territoriali contrattualmente definiti; nel caso di BAIC, la sola Great China.
Come si concretizzerà questo accordo?
BJEV (la divisione EV di BAIC) ha evoluto la Tazzari EM1 in Arcofox1, con un proprio design e l’obiettivo di produrne da 50 a 150mila all’anno. La prima serie di 200 sarà prodotta e consegnata ai clienti quest’anno come Arcofox Lite, limitata e numerata, mentre dal 2018 inizierà la produzione vera e propria. Oltre alla Cina, siamo in trattativa per vendere licenze anche in molti altri Stati del Mondo, sia di EM1 che degli altri modelli Tazzari EV.
Quali altri progetti avete in cantiere?
Moltissimi. La sezione ricerca e sviluppo sta lavorando a due nuovi veicoli a brand Tazzari EV (una sportiva e una 4 posti aperta) e a diversi progetti per altri marchi, tra cui due SUV elettrici di grandi dimensioni. Dal punto di vista commerciale siamo già pieni di ordini fino a marzo 2018 e stiamo per aprire il primo punto vendita diretto: il Flagship Store Tazzari EV all’interno del circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola.
In sede stiamo anche per iniziare la costruzione di un nuovo stabilimento, come espansione dell’area realizzazione prototipi dinamici. Stiamo sviluppando anche un nuovo prodotto molto particolare in joint venture con la svizzera Micro, leader mondiale nei monopattini: loro curano la parte commerciale, noi sviluppo e produzione. Si tratta di Microlino, un quadriciclo pesante che nel design si ispira alla leggendaria Isetta. Ci vorranno circa due anni di lavoro per arrivare alla messa in produzione prevista per primavera 2018, ma abbiamo già oltre 3 mila preordini.
Pensa quindi che per le auto elettriche sia arrivato davvero il momento del decollo?
Io ci ho creduto ed investito dal 2006: dieci anni fa sembravo un pazzo, invece oggi un pioniere visionario. Credo sia ormai chiaro a tutti che il futuro è elettrico a zero emissioni per tutte le tipologie di veicoli.
Sarà una transizione che durerà qualche decennio ma la direzione è univoca per tutto il Pianeta, chiaramente con diverse velocità d’azione. L’Italia in questo momento è molto lenta ma in Norvegia si vendono già il 40% circa di EV e in Olanda il nuovo governo vieterà dal 2030 la vendita di auto non elettriche. Oggi le auto elettriche sono circa lo 0.2% del parco circolante mondiale (circa 2 milioni su un miliardo di auto), entro vent’anni potrebbero essere il 60%, e certamente arriveremo al 99% entro qualche decade.
Avete in fase di sviluppo significative novità tecnologiche?
Io dico sempre che noi non facciamo “auto elettriche” ma “evoluzione continua”. Farei fatica a definire una specifica area perché l’evoluzione è a 360° su tutte le parti dei veicoli, non voglio soffermarmi sui “come” ma preferisco ben definire i “cosa” quindi gli obiettivi: auto più leggere, con più autonomia e maggiore efficienza.
Può darci qualche dettaglio in più sulle caratteristiche tecniche dei nuovi prodotti?
La Next Generation ZERO, tre nuovi modelli presentati quest’anno e appena entrati in produzione, rappresentano un notevole sviluppo e al contempo un salto quantico rispetto ai veicoli Tazzari ZERO del passato. Powetrain più efficienti, telai più strutturali ma sempre più leggeri, un’architettura completamente nuova che possiamo applicare alle citycar, ai SUV come alle sportive, con nuova VCU, nuovo BMS (la terza generazione), tutto in can-bus, nuova plancia di interfaccia uomo-macchina, incluso il nuovo sistema di infotainment integrato che si allaccia allo smartphone via bluetooth, tutto sviluppato e prodotto in casa ad Imola.
Sono ben tre i veicoli nuovi in tre categorie distinte. ZERO EM2 SPACE è l’auto che sostituisce ZERO EM1; ZERO CITY è il nuovo quadriciclo pesante, categoria dalla quale eravamo usciti nel 2014, ma grazie alle nuove omologazioni europee in vigore dal 2016, che permettono finalmente di costruire quadricicli con un peso idoneo a renderli sicuri e performanti, ho deciso di fare un nuovo progetto di quadriciclo più efficiente, sicuro ed economico (con telai in acciaio e trazione anteriore). In questa gamma è cosi arrivata anche la piccola ZERO JUNIOR, il primo quadriciclo leggero della storia Tazzari, guidabile da 14 anni in Italia. Questa nuova gamma ha suscitato grande entusiasmo nei dealers Tazzari EV nel mondo, che da tempo chiedevano prodotti “entry level” per attaccare i vari mercati.
Avete attaccato il mercato dal basso, cioè dalle citycar. Anzi dai quadricicli. Con la quattro posti e i SUV state alzando il tiro: pensa che il futuro vada nella direzione delle supercar, tipo Tesla?
Penso che il futuro sia ‘full electric’ (e sono di base scettico tecnicamente e commercialmente sugli ibridi, ma questo è un discorso troppo ampio). Elettrici a zero emissioni saranno nel prossimo futuro tutte le tipologie di veicoli, senza predilezione per nessuna categoria: realisticamente, ad oggi, i veicoli elettrici che possono meglio e prima vincere le sfida sul campo con i paritetici inquinanti sono per ovvie ragioni le citycar.
Cercherete nuove alleanze, industriali o finanziarie, per affrontare piani di sviluppo così ambiziosi?
Noi non abbiamo piani di sviluppo ambiziosi, abbiamo piani di sviluppo importanti ma realistici. Non basando la nostra strategia di business sulla crescita di volumi produttivi, non necessitiamo di particolari iniezioni di risorse e abbiamo trovato un buon equilibrio economico e finanziario.
Inutile dissimulare che c’è grande interesse nei confronti della nostra azienda e del nostro know how e questo si manifesta spesso con proposte di acquisizione da parte di player asiatici (ma non solo). Io ad oggi ho sempre cercato di convertire quest’interesse in contratti di collaborazione e cessione tecnologia o supporto tecnico, e mai in cessione di azioni societarie. Il futuro però è labile e sono disposto a cogliere tutte le migliori opportunità per assicurare uno sviluppo a lungo termine per la realtà che rappresento.
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