7 giorni in 4 flash: ecco 4 notizie uscite nella settimana che ci lasciamo alle spalle. A partire dalla Hyundai Kona Electric, oggetto di un restyling.
7 giorni / La Kona rifà il look dentro e fuori
La Kona, si sa, è una delle auto elettriche più interessanti del mercato, un piccolo Suv molto efficiente anche nei consumi. Ora arriva un aggiornamento che interviene soprattutto sulla linea, decisamente più moderna e filante. Con interni rinnovati e caratteristiche di sicurezza e comfort migliorate. Il restyling Kona Electric dovrebbe essere disponibile nelle concessionarie dalla fine di gennaio, a breve dovrebbero arrivare le info sulle optional e prezzi.
In casa Opel si sta lavorando al progetto di ridare sportività al marchio riìlanciando la Monza come le forme di un crossover elettrico. Lo scrive la rivista tedesca Auto Motor und Sport, avvisando però che l’uscita sul mercato non avverrà prima del 2024. Il n.1 di Opel Michael Lohscheller ha spiegato che “le auto devono essere divertenti, attirare il cuore e non solo il cervello. Questo vale soprattutto per l’elettromobilità ”.
La Opel Monza è stata venduta dal febbraio 1978 al giugno 1986. La rinascita in elettrico avverrebbe utilizzando come base tecnica l’Electric Vehicle Modular Platform del gruppo francese PSA , di cui ormai la Opel fa parte. Progettata per sistemi a trazione anteriore e 4 ruote motrici fino a 250 kW di potenza, la piattaforma consente di integrare pacchi batteria con capacità da 60 a 100 kWh, con autonomie da da 400 a 650 km.
Anche il DTM tedesco sarà elettrico, con 1.200 Cv!
Anche il DTM diventerà elettrico. Il popolare campionato tedesco per shilouette derivate da modelli rigorosamente di serie dal 2023 avrà una serie solo per auto a batterie. Il DTM Electric è stato presentato dalla Schaeffler, il partner tecnologico del campionato, con un un veicolo dimostrativo da 880 kW (1.200 Cv) sceso in pista ad Hockenheim. “Insieme a Schaeffler, il nostro primo partner strategico con cui collaboreremo, vogliamo sviluppare il DTM in un futuro di grande prospettiva“, ha spiegato l’ex ferrarista Gerhard Berger, n.1 dell’organizza azione del campionato.
Berger ha aggiunto che il DTM Electric mira “non solo a mostrare le tecnologia più recenti“. Ma anche a “convincere i fan del motorsport classico delle potenzialità di queste tecnologie e affascinarli con corse appassionanti“. Il piano per la nuova serie prevede gare sprint di 30 minuti, con cambi rapidi e automatizzati della batterie durante i pit stop obbligatori. Il prototipo presentato da Schaeffler ha il doppio della potenza delle attuali auto DTM (oltre 450 kW), con accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,4 secondi.
Scania con Engie-EVBox per ricaricare camion e bus
Non solo auto, chiudiamo la nostra “7 giorni” ricordando che anche i mezzi pesanti diventano elettrici. Scania ha siglato una partnership di quattro anni con due specialisti della ricarica, EVBox Group e Engie. Il progetto comune è di sviluppare sistemi di ricarica non solo per i camion, ma anche per gli autobus, un mercato sempre più promettente per l’elettrico. Le soluzioni saranno adattate alle reali esigenze di gestione delle flotta e dei depositi dei veicoli pesanti elettrificati, compresi gli ibridi plug-in. Con infrastrutture di ricarica intelligenti, assistenza e manutenzione, fornitura di energia verde e finanziamenti.
Il DTM è morto, viva il DTM EV
Ormai in agonia, il pubblico non ritrovava nella competizione il confronto tra grandi case.
L’ultimo tentativo a combustione, visto che le case non volevano saperne di investire in una tecnologia agonizzante senza possibilità di introdurre powertrain ibridi come avverrà invece nei rally, è stato ammettere per il prossimo anno le GT3 considerata l’ampia disponibilità di vetture da parte di Audi, Bmw, Mercedes, Porsche, Aston Martin, Bentley, Ferrari, Honda, Lamborghini, Lexus, McLaren e Nissan.
Ciò che non è ancora chiaro in questa fase intermedia DTM con GT3 è se i provvedimenti che prenderanno per equalizzare le prestazioni saranno efficaci per lo spettacolo e per far risaltare le capacità dei piloti.
Il mix per equalizzare le prestazioni è quanto di più complicato si è visto.
Utilizzeranno il BoP – Balance of Performance delle GT per equilibrare le prestazioni di vetture con caratteristiche aerodinamiche, pesi, motori atmosferici e sovralimentati, potenze e coppie motrici molto differenti oltre alle zavorre come nel TCR da 25, 18 e 15 chilogrammi per i primi tre classificati della gara precedente.
Mi sembra un tentativo di regolamentazione disperato oltre a confondere gli spettatori che tecnici non sono.
Il paradosso lo vediamo nel TCT dove la vecchia Giulietta di Romeo Ferraris con un manico come Vergne, in gara 1 va via alla partenza lasciandosi dietro i team ufficiali delle multinazionali automotive per poi, nelle gare successive, pesantemente zavorrata è relegata fare da comparsa.
Oggi ad Aragon si vedranno di che pasta sono fatte le Pure ETCR, tutte dotate dello stesso powertrain elettrico, batteria inclusa.
Non c’è dubbio che la formula prescelta da Marcello Lotti Presidente di WSC Ltd non è solo oltre il TCR Touring Car, ma minaccia il DTM in agonia da anni.
L’unica possibilità per attrarre competitor è applicare la tecnologia elettrica alle vetture in pista. Oltre a questa ragione, il Pure ETCR, la prima serie di vetture derivate dalla produzione nei pianali, sospensioni e carrozzeria, modificate per accogliere powertrain elettrico, inverter, batteria e gomme uguali per tutti, offre a tutti i piloti e a tutti i team la stessa base tecnologica.
Le competizioni delle serie elettriche hanno una visibilità notevole, come abbiamo visto in Formula E le gare si possono svolgere in circuiti stradali cittadini e permanenti, utilizzando connettività e tecnologie digitali per offrire un format accattivante con i dati di gara disponibili durante l’evento e online destinate non solo agli appassionati di sport motoristici, ma anche agli appassionati di nuove tecnologie e agli spettatori di eventi motoristici in città.
Ovviamente ci sono critiche e sono devastanti.
Se le case sono obbligate ad installare il pacchetto tecnico elettrico uguale per tutti, secondo quali modalità possono dimostrate il valore tecnologico dei loro progetti e delle loro tecnologie?
Così facendo si comprimono i costi ma anche lo sviluppo tecnologico elettrico in capo alle corse. Se le case non possono installare batterie, motori ed inverter da loro progettati e sviluppati a cosa servono queste competizioni?
A divertire il pubblico e indirizzare nuovi sponsor che investono e producono tecnologie elettriche per l’uso comune e arricchire gli organizzatori?
Ogni competizione elettrica dovrebbe essere Carbon Free, per cui dovrebbe essere obbligatorio far allestire a loro spese, in ogni città o circuito, infrastrutture di ricarica elettrica alimentate solo ed esclusivamente da fonti rinnovabili utilizzabili dai cittadini durante l’anno.
Le competizioni elettriche devono pagare dazio, soprattutto in città.
Non sono amante delle auto elettriche percui non penso che la comprerei a potere, ma devo dire che FI NAL MEN TE sin sono decisi a rendere la versione elettrica completamente differente dalla termica, rendendola decisamente più carina. Dell’attuale serie ritengo la Kona termica decisamente più accattivante ed aggressiva che quella elettrica con quel “tappo” che sa tanto di soluzione aftermarket posticcia.
Concorto Alberto con le tue preoccupazioni. Ma questo in generale è anche il problema dell’elettrico nel campo delle vetture sportive stradali. Il motivo per cui né Ferrari né la Porsche (almeno la 911) non le vedremo elettriche è che non si capisce come possano distinguersi da una banale berlina. Il peso imponente delle batterie, i motori tutti uguali nelle prestazioni renderanno queste auto, dal punto di vista delle performance, una uguale all’altra. Inoltre, alla ricerca delle massime prestazioni (oggi c’è il tempo sul ‘ring che nel bene o nel male dà un indice delle performance del veicolo) arriveremo a soluzione di dubbio compromesso (batterie più piccole consentono di risparmiare peso e quindi aumentare le performance ma uccidono l’autonomia).
Questo problema si pone anche nel campionato DTM dove la scelta era difficilissima: per avere quello 0,01% di performance in più gli investimenti tecnologici in inverter e altre soluzioni non verranno mai ripagati perché il trasferimento di queste tecnologie sulle auto di serie non interessa all’utente finale che si ritrova già per le mani un veicolo più performante di quello a cui è abituato e non è interessato ad un ulteriore aumento di prestazioni. Diverso invece il discorso in ambito ICE e ibridizzazione dove le ottimizzazioni possibili sono ancora tante e dove le tecnologie sviluppate in pista ritornano bene nel circuito commerciale.
Concludendo, il rischio di vedere auto tutte identiche (nelle prestazioni) ma con brand diverso rischia di diventare un bel boomerang: manda il messaggio ai consumatori che non conta più il brand ma solo il powertrain elettrico (che poi sono quasi tutti confrontabili), quindi nel privato saranno molti di più, a parità di pacco batterie, a scegliere un brand “low cost” piuttosto che un brand premium.
Il problema è duplice.
L’attuale densità gravimetrica e l’obiettivo di autonomia impone al momento vetture con interassi importanti, da berlina e nelle sportive architettura della batterie a T con tunnel centrale e spazio posteriore come la Rimac C_Two da oltre 20 quintali, per intenderci.
Per cui non vedremo a breve una sportiva a due posti secchi con interassi da sportiva come una Ferrari F8 Tributo, una Porsche RSR o una McLaren 750 LT.
Manca poco, ma ancora non ci sono le batterie giuste.
Non ci siamo.
Non a caso la Lotus Evija per attestarsi sui 1680 kg deve ricorrere a una batteria da soli 70 kWh che lascia giusto il tempo di fare un giro al Nurburgring, 7 minuti in modalità Track e rientrare con la tartaruga lampeggiante sul cockpit.
Su come diversificare le prestazioni delle sportive elettriche basta considerare l’handling nel controllo in curva. Paradigmatici i brevetti della Ferrari elettrica su cui mi ero già espresso e la ricerca condotta da Drako e da NIO con la EP9 con fiancate swap.
https://www.vaielettrico.it/ferrari-elettrica-per-ora-ci-sono-i-brevetti/
In attesa dell’innalzamento della densità gravimetrica i contenuti tecnici dei brevetti delle nuove Ferrari elettriche rilevano la ricerca della precisione in curva attraverso la configurazione quad motor e trasmissione diretta per ogni ruota.
Si devono a Crotti, Marlier, Renaud e Favaretto.
23 gennaio 2020
Il brevetto della Ferrari elettrica
https://www.freepatentsonline.com/y2020/0023734.html
I moduli batteria Ferrari
https://www.freepatentsonline.com/20190305395.pdf
Drako e NIO EP9 dimostrano com’è possibile definire due sportive dai caratteri diametralmente diversi ed ugualmente efficaci.
https://patentimages.storage.googleapis.com/76/8c/1d/568e479a75afc3/WO2018090868A1.pdf
https://www.nio.com/ep9
Tutto giusto ma le performance in curva si raccontano male. I dati che si guardano di solito, rapporto peso/potenza, 0-100, velocità massima, etc. restano quelli. Poi sì, hai voglia a dire che in curva regge fino a 2g e oltre, ma tanto quanti di quelli che la comprano ci sanno andare così forte? Il rischio per chi compra una Ferrari da 500000 euro è di trovarsi dietro in autostrada una Tesla da 70000 euro e non riuscire a seminarla. Non solo quindi prestazioni indistinguibili (se non per pochi piloti) ma anche il problema autonomia: hai una Ferrari elettrica e sei in autostrada (autobahn tedesca, prima che qualcuno mi spari), poco traffico e hai programmato che ce la fai giusto giusto ad andare da A a B. A un certo punto ti supera una vecchia Alfa Romeo 147 prima generazione a 170 km/h. E tu con la Ferrari che sei lì, inchiodato a 125 km/h, perché se sfrutti il tuo bolidi poi ti tocca un’ora di sosta per il rifornimento veloce al distributore: il fegato se ne parte, non puoi sottoporre ad un out-out così uno che ha appena lasciato dal concessionario mezzo milione di euro e lo stesso problema vale per tutte le future sportive elettriche. Il DTM elettrico accelererà la morte delle auto sportive, è un peccato …
Le sportive elettriche hanno già accelerazioni e decelerazioni record, devono perdere peso attraverso le batterie per girare in curva come le hypercar ICE e far durare gli pneumatici altro grosso problema dato dal peso.
A breve inizierà il ETCR elettrico Pure, vedremo presto in pista le performance di questo prologo del DTM EV dove le vetture elettriche che ricordano quelle di serie ed utilizzano lo stesso pianale collaborato dal telaio tubolare sono progettate attorno alla batteria ETCR Williams Advanced Engineering da 798 V, del peso di 450 kg con 6072 celle cilindriche agli ioni di litio suddivise in 23 pannelli, ciascuno con 264 celle in grado di fornire una potenza di picco di 500 kW e 300 kW di potenza continua con una capacità di 62 kWh che può essere ricaricata in meno di un’ora dal 10% al 90% a 60 kWh. La batteria resiste a crash test di 50 G ed è isolata da una barriera contro la corrente elettromagnetica, mentre l’analisi termica CFD è stata eseguita sia a livello di singola cella che di intera batteria per definire le caratteristiche termiche necessarie ad ottimizzare raffreddamento ed efficienza. Il modulo di controllo dispone di doppio processore ARM Cortex-A9 e FPGA (Field-Programmable Gate Array) per garantire alta intensità di processo.
I quattro compatti motori modulari MAGELEC Propulsion di Shanghai, fondata da Craig Daniel fanno il resto.
MAGELEC fornisce motori, inverter e cambio (IMG). I quattro motori M21Sx-x-19 MGU sincroni a magneti permanenti a flusso assiale, raffreddati a liquido, ad alta efficienza su tutto il campo operativo (> 96%), sprigionano una potenza massima di 680 CV (500 kW) e 960 Nm di coppia. Dimensioni e modularita’ consentono il posizionamento trasversale sull’asse posteriore con due motori appaiati per ogni ruota ed al centro, trasmissione ad alta velocità e ad alta coppia. La trasmissione Omni Gear F06V1-Z-19HXYY ha ingranaggi elicoidali ad alta efficienza, a due fasi a velocità singola. I due rapporti di riduzione sono 5,67 e 6,00, la lubrificazione è senza pompa.
Un powertrain molto interessante questo del turismo elettrico che anticipa il DTM e che offrirà spunti tecnici per le sportive stradali, come i sottili motori a flusso assiale accoppiabili modularmente.
Ma per le batterie che hanno previsto? Uno swap quando sono esaurite? Perché una batteria da 62 kwh durerà, a essere molto generosi, 15 minuti in pista (e gli ultimi minuti rallenteranno tanto i veicoli …). La Lotus Evija ha una batteria più grande, da 70 kwh, e tu stesso scrivi che resiste 7 minuti in modalità track a voler essere buoni …
Il Format del Pure ETCR non prevede prove libere, qualifica e gara tutti insieme. Si scatta da fermi in gabbie di partenza. Per facilitare il sorpasso i piloti avranno a disposizione il “push-to-pass” e il “fightback” per recuperare terreno, come in Formula E.
Prima, seconda e terza “battles” da 10 km (3-4 giri) con 18 piloti suddivisi in sei manches con un tabellone stabilito in base al sorteggio delle teste di serie e il criterio che piloti della stessa casa non possano affrontarsi durante le fasi iniziali, per arrivare alle tre finali (su distanza doppia) che determineranno il vincitore dell’evento.
La batteria di Williams Advanced Engineering, ex fornitore della Formula E non è swap.
Dopo ogni manche, le vetture vengono portate alla stazione di energia di Enel X, al centro del paddock, dove si possono vedere le vetture in ricarica rapida in corrente continua con caricatore a connettore singolo da 60 kW o caricatore a connettore doppio con due uscite da 60 kW in grado di fornire 120 kW. I caricatori, integrati in apposite colonnine su ruote, saranno trasportabili e in grado di ricaricare le vetture ETCR in meno di un’ora. L’energia elettrica in corrente continua verrà prodotta da generatori a cella a combustibile, alimentati ad idrogeno.