600 elettrica e ibrida, tra le due versioni di questa Fiat c’è un abisso nei prezzi, ben 11 mila euro: come si giustifica? Lo chiede Antonio, un lettore. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
600 elettrica e ibrida, come si giustificano 11 mila euro di differenza tra le due versioni?
“Intanto grazie per spazio di discussione che avete creato. Ho letto della nuova Fiat 600 Hybrid e ho pensato di fare un confronto con la versione elettrica, comparando semplicemente i costi. La 600 Hybrid costa 24.950 euro, mentre la 600 elettrica 35.950, con una differenza di 11.000 euro tra le due versioni. La batteria della 600 è da 54KW/h, su internet ho cercato un prezzo medio per i 2023 ed ho trovato diverse fonti che citano un prezzo di circa 150 euro. Quindi 150x54 = 8.100. Consideriamo che nella versione elettrica non ci sono tantissimi componenti (motore, frizione, cambio, ecc... ) che avranno pur un costo. E che la batteria sembra costare molto meno della differenza di prezzo tra le due versioni… Ora mi chiedo: voi come vi spiegate la differenza di prezzo?“. Antonio
I listini non si fanno solo in base al costo dei materiali…
Risposta. I costruttori non danno spiegazioni sui meccanismi che portano alla definizione dei listini, il cosiddetto pricing, operazione complicata che deve tener conto di mille fattori. Tra cui il posizionamento della concorrenza. Una cosa è sicura: i prezzi delle auto non dipendono solo dal costo dei materiali che servono per fabbricarla. Pesano molto anche le cosiddette economie di scala, ovvero il numero di auto di una certa versione che si producono. Più se ne fanno e vendono, più si ammortizza l’investimento iniziale e più, di conseguenza, si può abbassare il prezzo finale. Al momento l’ibrido (soprattutto in Italia) va molto di più dell’elettrico, per auto come la 600 Fiat si parla di non più del 10% del venduto totale. Ergo: le auto elettriche costeranno meno non solo quando le celle per batterie avranno quotazioni più contenute. Ma anche quando la catena di montaggio girerà per centinaia di migliaia di di pezzi all’anno e non più per decine di migliaia.
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Che fine faranno le cosiddette ibride quando sarà il loro turno di essere dismesse?
Tralasciando il senso pratico di simili motorizzazioni ed altri elementi di confronto.
In sostanza hai un mezzo con doppia tecnologia, se escludiamo le mild decisamente assurde, che tacita la coscienza ma nulla cambia all’atto pratico. Quindi a fine ciclo cosa ti ritroverai per le mani e con quali prospettive?
Ma se le elettriche calano di prezzo ne venderebbero di più, mi sembra un cane che si morde la coda.
Oppure c’è dietro un disegno per continuare a vendere endotermiche ?
La leggenda vuole (parlo di leggenda perché non so se è vero) che in Toyota che, piaccia o no agli amanti delle elettriche pure, è il primo produttore di auto al mondo, circoli un documento interno destinato ai concessionari americani basato sulla doppia proporzione 1:6:90. In pratica secondo Toyota i materiali che vengono utilizzati per produrre una auto elettrica possono essere utilizzati per realizzare 6 ibride plug-in o ben 90 ibride. Se così fosse (sottolineo se) si spiegherebbe il prezzo maggiore delle elettriche che sarebbe persino basso rispetto a sei Ibride….
Ovviamente si tratta di una leggenda, altrimenti una BEV peserebbe 6 volte una plug-in, e ben 90 volte un’ ibrida.
E invece no, il documento dovrebbe esistere davvero ma si tratta di un cherry picking da manuale: anche in Toyota hanno le loro tare.
non si riferisce a tutta l’auto,
ma alla taglia delle batterie:
BEV = batteria 60-120 KWH
PHEV= batterie 9-18 KWH
ICE mild Hybrid = battereia 1-2 KWH
PS: Toyota con la scusa della paura dell’industria cinese auto (il giappone pare dipendesse in parte per le materie prime necessarie a fare le centraline elettroniche, cioè alcune terre rare, e le hanno spacciate per un problema con le batterie, che con le terre rare no c’entrano niente), ha drenato sussidi Statali giapponesi a manetta, corruzione smaccata, le stesse persone erano nel consiglio direttivo dell’azienda e nella politica.. praticamente una berlusconata.. con la differenza che il giappone è uno Stato ricco e si può spremere meglio
ha fatto praticamente fallire i concorrenti interni, cioè gli altri costruttori Giapponesi e bloccato anni fa anche la loro propensione all’elettrico (es Nissan) decidendo quale tipo di motorizzazioni incentivare ( le sue); solo Honda si è in parte salvata
vediamo se si riprendono, o se a breve comprerarranno auto elettriche cinesi
Affascinante questo dibattito, abbastanza tecnico.
In effetti questa differenza di prezzo non è mai giustificata.
Pensare che ci siano parti nell’auto elettrica sia più costose di una corrispondente Endotermica è pura fantasia. Batterie comprese…
Il problema e che ancora non ci siamo, e poi ci sono miti che dobbiamo sfatare.
Il Motore elettrico ha più coppia di quello endotermico?
Si certo può essere ma purtroppo ancora non è cosi… perchè i motori sono costrituiti con criteri che vanno bene per sparare alte potenze e fare scena…
Facciamo un esempio ma potremo farne decine…
Prendiamo la Renault Scenic serie IV con motore TD 1600cc che ha 116Kw di potenza e 380Nm di coppia.
Ora prendiamo la Scenic 2024 Full Elettric, ha un motore da 160Kw (il 38% più potente) e una coppia di 300Nm ( il 20% in meno).
La differenza salta all’occhio per un stesso modello di auto, si predilige la potenza dichiarata che poi nella realtà pratica arriva a molto meno.
Perchè?
Perchè costruire motori ad alta potenza rotazionale non costa nulla, un motore elettrico potrebbe girare anche sui 100.000Rpm senza particolari modifiche.
E quindi si fanno motori da 10000/15000 Rpm in su, roba che si vede solo in Formula 1…
Ma poi sostenere questi giri elevati è un impresa, perchè la coppia che esprimono non è sufficiente, anzi a regimi elevati la coppia crolla a valori molto bassi.
Ed ecco che i 100Kw o 200 Kw dichiarati dal costruttore nella pratica si dimezzano. Altro che 95% di efficenza…
Il differenziale dell’auto elettrica?
E’ un semplice differenzale che però integra anche un riduttore di giri per poter usare il motore (non psso mandare 15.000 giri alle ruote…).
Il Riduttore può anche essere chiamato “Cambio Monomarcia a Rapporto fisso senza frizione”.
Questa parte, nei motori elettrici, non ci dovrebbe essere perchè è un retaggio di 100 anni fa…
Fotunatamente qualcosa si sta muovendo, la Mercedes nell’utimo salone di Pechino a presentato un fuoristrada dotato di 4 motori elettrici. Ognuno per asse, eliminando (finalmente) i diffirenziali. Che in un 4×4 sono ben 3, e tutte le parti legate ai blocchi del differenzale e le marce ridotte, ecc.
Una bella innovazione.
I Motori elettrici sono duttili e versatili e vanno sfruttati per quello che sono, basta auto mono-motore-centriche come nell’era di nonno in carozzella…
Hunday al Ces di Las Vegas è andata ancora oltre , ha presentato il suo “4 motori” elettrici, ma integrati nelle ruote.
Ruote che a loro volta sono dotate di servomeccanismo che le fa ruotere di 90 gradi.
Di fatto facendo parcheggiare l’auto in orizzontale, senza più assurde manovre con il volante. Il sogno di tutti gli automobilisti.
In più eliminando una volta per tutte gli ingranaggi riduttori, retaggio di 1 secolo fa…
Per fare questo è necessario che i motori siano a bassa potenza (Rpm limitati) ma con coppia elevata in modo fare trazione diretta balle ruote.
Per entrambe le Auto (Mercedes e Hunday) non essendo più presenti i differenziali la marcia diventa vettoriale a controllo elettronico con trazione verificata e gestita 10.000 volte al secondo. Per un assetto e stabilità elevatissimo.
Altro che i differenziali odierni…
Insomma il prossimo anno entriamo nel primo quarto di secolo del nuovo millennio, ed è fondamentale che le auto siano del futuro e non del passato.
I costi?
Be ovviamente meno della metà di una corrispondente auto endotermica, visto che 4 piccoli motori costano come un elettrodomestico e che le parti meccaniche costose non ce ne sono più, pensate a quanto costa un Cambio a 6 marce a doppia frizione magari pure automatico? con quello che costa di motori elettrici su una vettura ce ne monto 8… non 4…
L’elettronica di controllo costa una schiocchezza, anche se al Carburo…, e che ci stanno marciando alla grande…
Speriamo che ci sia una vera evlozione di questo genere di motori, altrimenti rimaniamo inchiodati al passato per altri 20 anni…
Tutto molto interessante e condivisibile, come al solito dei suoi interventi del resto, ma proprio in virtù dei diversi motivi da lei esposti dubito fortemente che la soluzione di una ruota-un motore possa essere buona per tutte le soluzioni.
Intendiamoci: di base permette un ampio campo di applicazione, ma proprio per quanto detto correttamente da lei pone diversi limiti nel momento in cui si voglia cercare un po’ di velocità o, per converso, “accorcia” un po’ tanto la coperta per esempio nel rapporto fra marcia autostradale e marcia urbana per esempio.
Senza contare che una ruota gommata da 17 pollici, che l’un per l’altro ha due metri di circonferenza di rotolamento, già facendola girare al valore “ridicolo” di 1500 giri al minuto vuol dire che il veicolo (tutto per calcoli teorici ovviamente) sta viaggiando a 180 kmh.
Con un motore calettato direttamente sulla ruota contano anche gli intervalli di 50 giri, cosa che ovviamente si può fare ma non semplicissima da gestire soprattutto se i motori vanno assieme a 4 per volta.
Quindi scartiamo subito il “collegamento diretto”, va da sè che nel mondo reale è estremamente probabile che anche una soluzione con un motore per ogni ruota abbia bisogno come minimo di un piccolo epicicloidale.
E già così abbiamo “aggiunto roba”.
Insomma, non voglio tirarla in lungo, e quello che dice oltre ad essere affascinante e interessante ha più di un fondo di ragionevolezza.
Ma finisco col pensare che “tirarci dietro” ancora un po’ un motore centrale e il povero differenziale fatta tara merce quantomeno per adesso sia il minore dei mali.
Alessandro grazie del suo intervento. Capisco e condivido pienamente quando detto.
L’idea dei 4 motori è un mio pallino ma non solo il mio ovviamente, non costruisco io le Auto. Molti altri costruttori e diverse università sparse nel mondo ci stanno pensando e alcuni ci hanno già pensato. Producendo prototipi.
E’ un discorso ovviamente complesso, che potremo semplificare nel nostro simpatico dibattito.
Le 4 ruote con 4 motori, offrono diverse opzioni di funzionamento.
Ad esempio tengo in funzione solo 2 motori per i percorsi cittadini, nel traffico e a velocità basse. Con il vantaggio di consumare meno energia.
Le prestazione esaltanti non servono in questi contesti.
Gli altri 2 motori sono sempre pronti ad entrare in funzione quando si richiede più scatto oppure maggiore potenza per raggiugere le tipiche velocità da crocera autostradali.
Riduttore o no?
Be non è semplice dirlo.
Vari test sono stati fatti, e con Motori ad alta coppia e grande diametro il riduttore non serve.
Anzi è di impaccio.
Ad esempio la capacità del Motore Elettrico di assorbire frizioni tra Ruota e Rotismo si è visto essere decisamente maggiore di quello che sono in grado di fare i riduttori e i differenziali.
In questi ultimi casi sono gli ingranaggi che devono assorbire forze e frizioni, mentre nell’altro caso è il vuoto presente tra Rotore e lo Statore (detto traferro) ad assorbire i dinamismi che si vengono a creare.
E lo fanno anche in una condizione più morbida e che non può creare lesioni.
Insomma 4 motori sono molto duttili, si possono usare a coppie e/o tutti e 4 insieme.
E con un po di fantasia in più i 4 motori possono diventare anche 6 o 8.
Creando meccanismi modulare attiviabile dinamicamente alla bisogna.
Una nuova tipolgia di auto, in cui il Cambio a 8 rapporti è sostituito da un versatile sistema dinamico del tutto privo di parti meccaniche.
Ma semplicemente accendendo e spegnendo i motori come serve.
Pensate ad una cosa, di cui non si è mai parlato in questo forum, ma colgo l’occasione per farlo.
Facciamo un rapporto tra la corsa del pedale dell’acceleratore di una auto Endotermica e di un Auto Elettrica.
Detto cosi non avrebbe senso, perchè per entrambi l’escursione del pedale è la stessa. Poniamo 15cm.
Ma nella realtà invece questo è un errore.
In una vettura elettrica, senza il cambio, l’escursione è effettivamente di 15 cm da 0 a 15.000 giri.
In una Endotermica, con un tipico cambio a 6 marce, l’escursione diventa di 15 x 6 = 90cm su un intervallo che va da 800 giri (il minimo) a 5.500/6.500 per un benzina e circa 1000Rpm in meno per un Diesel.
Viene da se che una vettura con cambio ha dei vantaggi di sensibilità aumentati di molto (cm 90 su 6500 giri) , rispetto ad un controllo con una bassa escursione che agisce su di un intervallo di giri ampio (cm 15 su 15.000 giri).
Con un sistema a motori modulari, si potrebbe rispristinare una nuova e più dinamica sensibilità per una escursione più ampia e confortevole.
Insomma con tanti motori si può giocare con il futuro una partita innovativa e vincente…
Ma ci mancherebbe assolutamente affascinante! Però poi nel mondo reale si torna sempre lì: il gioco vale la candela? Banalizzando al massimo: per non mettere quattro ingranaggi finiamo col parlare di 16 motori…
Però per l’amor del cielo: varrebbe la pena anche solo per il piacere di dire “che bello l’ho fatto”
Buongiorno Sig. Carletto, se non lo avesse già visto, qui c’è il link a un motore ruota (i suoi preferiti mi paredi capire) realizzato con motore a “doppio rotore”, cioè file di sottili magneti e con poco traferro (meno perdite energetiche di traferro ad alti giri anche senza usare i trucchi dei motori Tesla) poste su entrambi i lati dello statore, e mantenendo il flusso magnetico radiale (non come negli esotici motori a flusso assiale), i rotori sono uno nel raggio all’interno e uno nelraggio all’esterno dello statore, invece che sui fianchi; il diametro è leggermente più compatto di un motore assiale; ha anche l’inverter integrato nel mozzo, cosi come integra la funzione di frenatura durante la marcia
in questa pagina dopo qualche secondo parte una animazione in cui si vede l”esploso” dei pezzi
https://deepdrive.tech/technology
Mi piacerebbe chiarire le differenze fra le due soluzioni in quanto l articolo non dettaglia Quale ibrida ? Mild o Full .
Veniamo alle differenze
Mild Hybrid
Una Mild usa l alternatore , che era già esistente su versione standard , anche per funzionare come motore , questo meccanicamente aggiunge ,un secondo tendicinghia , un circuito a 12 o meglio a 48 volt per gestire mini recuperi e riavviamenti usando una batteria aggiuntiva a 12 o 48 volt .
Alla fine extra costo è,tendicinghia , alternatore modificato , circuito attuazione , mini batteria .
Full Electric
È vero che moltissime parti meccaniche , radiatori ,marmitte ecc non esistono più , ma abbiamo comunque : Differenziale , magari rinforzato per sopportare elevatissima coppia , batteria da 52 kWh , Inverter ,magari con tecnologia al carburo di silicio per la gestione del motore , Bms per gestire batteria, Alimentatore trifase per carica in AC , Circuito gestione carica in DC .
PDC elettrica per gestire riscaldamento e condizionamento abitacolo e batteria .
Cavi trasmissione energia , plug di ricarica.
Economi e di scala non ancora raggiunte .
Per cui prima di dire , ladri farabutti ecc forse meglio documentarsi e analizzare
No, mi spiace, analisi formalmente corretta ma che non condivido del tutto.
-È vero che moltissime parti meccaniche , radiatori ,marmitte ecc non esistono più-
Piccolo dettaglio: manca anche tutto il motore a pistoni e un cambio automatico a doppia frizione e-DCT a 6 rapporti. costicchiano pure loro.
-Differenziale , magari rinforzato per sopportare elevatissima coppia-
No mi spiace. non è “elevatissima”.
Dati dichiarati:
600 hibrid: Coppia Massima 205 Nm @ 1.750 rpm
600 elettrica: 260 Nm.
La differenza in sede di produzione è semplicemente trascurabile
-batteria da 52 kWh-
Ok, questa costa. Ci sta anche che debbano “spurgare” le code dei contratti in essere fin qui, magarimeno favorevoli, ma ormai i prezzi sono scesi drasticamente. ma una volta che da una parte si toglie tutta la meccanica e gli annesi e connessi e si analizzano le differenze di costo fra le due vetture partendo da tutte le parti comuni, 11k sono sempre tanti da spiegare coi prezzi all’ingrosso di oggi.
-Inverter ,magari con tecnologia al carburo di silicio per la gestione del motore-
Magari anche no. pronto a scommettere che è sempre il solito inverter “opel corsa”, o alla peggio parente di quello che ormai gira da anni su tutte le auto della piattaforma. E quasi certamente non al carburo di silicio.
-Bms per gestire batteria, Alimentatore trifase per carica in AC , Circuito gestione carica in DC PDC elettrica per gestire riscaldamento e condizionamento abitacolo e batteria . Cavi trasmissione energia , plug di ricarica.-
Veda sopra. E comunque oramai stiamo parlando di elettronica che certamente a livello tecnico ha un suo pregio, ma ormai è routine a livello produttivo e sarebbe grave se non lo fosse.
-Economi e di scala non ancora raggiunte-
può darsi, ma ormai siamo sui 70k pezzi l’anno come produzione. E siccome le componenti elettriche da lei citate sono quasi tutte dannatamente uguali fra loro, quantomeno di sicuro non siamo più a livello di artigianato.
-forse meglio documentarsi e analizzare-
Non so di cosa si occupa lei, io è tutta la vita che “pascolo” nel settore auto-moto anche in maniera professionale.
Mi prendo la più ampia facoltà di sbagliarmi, ma ho come l’impressione che le mie documentazioni non siano campate per aria.
Mi perdonerà, e le chiedo scusa in anticipo, ma dal tenore del suo pur interessante intervento sulle sue mi riservo di avere qualche dubbio.
“…ma abbiamo comunque : Differenziale , magari rinforzato per sopportare elevatissima coppia , batteria da 52 kWh , Inverter ,magari con tecnologia al carburo di silicio per la gestione del motore , Bms per gestire batteria, Alimentatore trifase per carica in AC , Circuito gestione carica in DC .
PDC elettrica per gestire riscaldamento e condizionamento abitacolo e batteria .
Cavi trasmissione energia , plug di ricarica.”
Tutti componenti che Stellantis utilizza in modo praticamente identico dal primo modello elettrico (la DS 3 Crossback del 2018) e, attraverso Opel Corsa-e e Mokka e Peugeot 208e e 2008e, fino alla Fiat Avenger (2023), Fiat 600e (2023) e la “nuova” (???) Lancia Y (2024) tramite la sua piattaforma PSA CMP (https://it.wikipedia.org/wiki/Pianale_CMP), i cui costi impiantistici sono assolutamente e abbondantemente ammortizzati dopo 6 anni.
Poi, sicuramente per le versioni elettriche di Opel e Peugeot e forse anche per la Avenger, anche carrozzeria e interni sono almeno in grande o grandissima parte gli stessi delle vetture termiche, quindi anche questi costi impiantistici sono già più che abbondantemente ammortizzati dal molto maggiore numero di vetture termiche vendute rispetto alla frazione rappresentata dalle versioni elettriche.
Di cosa stiamo parlando?
Stiamo parlando che la produzione di BEV deve restare al livello minimo indispensabile per non dover pagare compensazioni o multe, secondo me di questo parliamo.
Pertanto i prezzi stanno più alti possibile per ottenere questo “risultato minimo”.
Certo, se non ci fosse Tesla e ancora peggio i cinesi che invece di BEV spingono a venderne il più possibile…
Esatto!
Finora i costruttori europei hanno semplicemente fatto il compitino richiesto dalla EU per non andare in grane (e magari scroccare qualche fondo) ma credendoci ZERO.
Ripeto l’invito ad andarsi a leggere l’articolo di Kevin Williams….sulla sua visita al recentissimo salone dell’auto di Pechino. Conclude l’articolo dicendo, riferendosi ai produttori europei e statunitensi di EV: “L’ho visto con i miei occhi. Siamo fritti.”
Ma infatti, limitandosi a fare il compitino rimarranno con il cerino in mano.
corretto, ma ci sono anche 🙂
– alternatore
– motorino di avviamento
– radiatore dedicato al motore
– eventuale turbocompressore
– eventuali variatori di fase
– volano
– gruppo frizione, relativi attuatori idraulici, pedale
– cambio di velocità meccanico, con ingranaggeria, sincronizzatori, forchette, leveraggie cavi
– peggio se cambio automatico (!)
– catalizzatore allo scarico, collettori di scarico, silenziatori, sonde lambda
– se diesel, filtro fap, serbatoio e pompa adblu
– collettori aspirazione e corpo farfallato
– sistema elettronico di accensione e iniezione (bobine, sensore pressione, temperatura acqua, motore, sensore di fase, sensore di battito, etc), cablaggi compressi e centraline elettroniche
– se diesel, pompa e iniettori ad alta pressione
– serbatoio carburante, tubazioni, filtro, 2 pompe elettriche, galleggiante, (+tubature e tappo per rifornimento, analoghi al Plug elettrico)
– sistema di recupero vapori dal serbatoio e dall’alimentazione motore
– impianto di condizionamento (va in parte a pari con la pompa di calore BEV)
(- costi di test ed omologazione per regolare entro normativa i fumi agli scarichi)
– se mild hybrid, batteria aggiuntiva ed elettronica dedicata
================
come chiacchera da bar, ad oggi 2024, personalmente scommetterei su un costo marginale di produzione in europa di circa:
– 12.000e 600 mild-hybrid
– 17.000e 600 elettrica 54 kwh NCM
+ 2000e di investimenti
+ 1500e di margini per costi di interventi piccoli e grandi in garanzia
+ 500 trasporto
+ 500 logistica di vendita (pagata anche da +800e “messa in strada” +tagliandi )
+ 2500e di margini ulteriori comodi per l’azienda
-> 24.000 + IVA 22% = 29.000e, prezzo sensato ad oggi
a cui abbinerei però una forma incentivi statali FISSI per le BEV che non ivate costano entro la soglia 25.000e, ovvero IVA al 10%
-> 24.000 + IVA 10% = 26.400e prezzo al cliente
(e altri 2000e di incentivo rottamazione ICE)
-un costo marginale di produzione in europa di circa:
– 12.000e 600 mild-hybrid
– 17.000e 600 elettrica 54 kwh NCM-
Condivido l’impostazione di massima.
A livello di costo produttivo mi sento di essere d’accordo che oggi, tra la 600 ibrida e quella elettrica, un 5k di differenza si possa ritenere ampiamente giustificato.
I rimanenti 6k… ma… mannaggia! Gli incentivi! 🙂
comunque io sono il primo che a volte qui sul bloog la ho fatta troppo facile parlando di un 30% di troppo nei listini europei,
ma invece ragionando con più calma sui costi euriopei, è forse un 20% di “gonfiaggio”, che comunque fa specie
per questo stavolta ho messo in evidenza anche voci (con valori ipotizzati) di costi aggiuntivi al prezzo “marginale” di produzione:
– spese investimento
– spese per interventi in garanzia
– trasporto e logistica vendita
– margine azienda (non risicato)
– IVA al 22% in Italia
per me appunto sulla 600 elettrica ci sono 7000e di troppo, e senza strangolare i margini della ditta;
non solo gli incentivi, penso che ancora non vogliono venderne tante (la spiegazione è quella di Leonardo, che ha più sintesi di me)
scrivevo qui o in altra discussione, vedi anche che sulle berline B stellantis continua a montare le batterie 50 kwh (modello 2020) e 51 kwh (aggiornamento mi pare 2022), quando ha in produzione le batterie 54 kwh (aggiornamento 2023), che rischiano anche di costare di meno (chimica con meno percentuali di materiali critici) delle precedenti
EDIT: guardando questa notizia
https://www.vaielettrico.it/listini-poco-trasparenti-che-fatica-comprare-unauto/
in cui pare (da verificare poi le fumose formule dei finanziamenti) che Stellantis potrebbe vendere la e-c3 modello base a 19.000e ivati, forse vanno tolti altri 2000e dalle ipotesi che ho scritto sopra per la e-600
secondo voi come si fa a fare 19 miliardi di utile se non truffando i consumatori, con sti catorci di auto che fa stellantis?
Pagliacci. Io spero falliscano tutti. Praticamente con 4k in più compri una model 3 o una model y. Pazzesco
Stessa storia con Citroen ec3 , é sempre Stellantis
…ma scusate, ma solo a me verrebbe in mente di andare a spulciare tra i proprietari delle finanziarie che stanno dietro al gruppo Stellantis?
per dire: anni fa i libici (Gheddafi, Lafico) detenevano (detengono ancora?) una quota di Exor, e magicamente uno dei rampolli venne a giocare a calcio in Italia, in serie A (!), ovviamente in qualche succursale della Juventus, senza alcuna possibilità reale di essere competitivo ma solo perchè figlio di.
ora: ma veramente non viene in mente a nessuno che se un petroliere siede nel consigli odi amministrazione di un gruppo automobilistico
difficilmente vedrà di buon occhio la fine dell’uso degli idrocarburi sul cui uso il suo potere e la sua ricchezza si reggono.
non insinuo nulla: non so chi sieda nei consigli di amministrazione di Stellantis, non è il mio mestiere.
e vedrei anche una certa logica e pure comprensibile, anche se non condivisibile per me.
molto più alla luce del sole il recente accordo tra Renault Group e Saudi ARAMCO … cui partecipa pure Geely…
(notizia del 02 Marzo 2023 direttamente sul sito Renault)
.a me fa specie anche che la batteria da 54 kwh (mi pare lordi) montata sui B-suv di Atellantis, sembra avere lo stesso peso e formato delle batterie da 51 e 50 kwh montate sulle compatte B stellantis rispettivamente con 156 e 135 cv (il passo e la larghezza dei pianli sono gli stessi)
la versione da 54 avrebbe una chimica più aggiornata rispetto a quella da 51 (48 netti), che a sua voltà era un aggiornamento di quella da 50 kwh (forse 46 netti)
grazie ai 54 kwh, anche i B-suv hanno circa 400 km di autonomia, avicinandosi al dato delle berline B con 51 kwh..e fin qui tutto bene
la parte per me trucida è che Stellantis avrebbe già pronta una batteria da 54 kwh (a prezzo simile, il peso è lo stesso identico) per far arrivare le sue berline B ad un autonomia maggiore dell’attuale, ma non lo fa, forse per mancanza di concorrenza, le specifiche vengono alzate 1 cm alla volta e i prezzi tenuti alti
apparentemente non hanno interesse a rendersi competitivi, a venderne più di tante, non ancora almeno.. almeno finché tira il mercato a combustione e le cinesi low cost non sono ancora in vendita da noi
vediamo se cambia qualcosa, se tagliano i prezzi una volta finiti gli incentivi, o se insistono un altro annetto a tenerle care e non aggiornate nelle batterie
-quando la catena di montaggio girerà per centinaia di migliaia di di pezzi all’anno-
Visto che la catena di montaggio della elettrica è la stessa della ibrida (Tychy), e visto che fra le due versioni la maggior parte dei pezzi è in comune, la catena in teoria sta già girando al suo pieno regime.
Ormai anche questo discorso scricchiola.
La questione che “deve andare a regime” ormai non è più così difendibile. Bene o male sono già a regime.
Stellantis ci sta facendo un’intera gamma, per tutti i marchi e a botte di “varianti di carrozzeria”, con una piattaforma, un paio di tagli di batteria, un motore in due varianti, immagino la stessa elettronica e lo stesso software per tutti. Eccetera.
11K di differenza? N.C.S. direbbe il Dogui.
Perfettamente d’accordo, anche se non so il significato di N.C.S. Per il quale ho comunque trovato varie soluzioni
N.c.s.
Non ci siamo.
11k sono giusti giusti l’incentivo statale … non ci ha pensato nessuno?
Ci abbiamo pensato tutti.
Si ok è vero che nel prezzo una buona parte è rappresentata dai costi di realizzazione, di investimento, di ricerca ecc. ecc. ma stiamo parlando di 11.000,00€ di rincaro che tradotto in percentuale rappresenta un prezzo del 44% in più rispetto alla versione ibrida!
Mi sembra che vogliano puntare di più a vendere macchine ibride piuttosto che ricavarsi una piccola quota nel mercato delle elettriche.
Risposta piuttosto generica e deludente, mi aspettavo di più da Vai elettrico, smettiamola di giustificare le case costruttrici, siamo ancora fermi all’ epoca di Marchionne?
Siamo ancora fermi all’epoca di Marchionne?
No, ma siamo all’epoca post Marchionne. Di auto elettriche per ora se ne devono vendere abbastanza per raggiungere le quote richieste ma non di più.
L’impegno a fare i volumi per ora ce l’hanno Tesla e i produttori cinesi, gli altri trascinano i piedi nel tentativo disperato di allungare la vita ai motori endotermici.
Più che “trascinano i piedi”, io direi che si sparano nei piedi da soli. Ad esempio:
— Tutte le elettriche di Stellantis a partire dalla Citroën DS 3 (2018), passando per le Opel e le Peugeot e fino alla 600e (2023) e Lancia Y (2024) sono costruite sulla medesima piattaforma PSA CMP con batteria NMC (https://it.wikipedia.org/wiki/Pianale_CMP), ormai più che obsoleta e molto più che ammortizzata
— Ugualmente prezzano le versioni elettriche, spesso assemblate con carrozzeria e interni praticamente identici agli equivalenti modelli termici e quindi di nuovo più che ammortizzati, a prezzi assurdi e sicuramente ‘dosati’ in modo tale da lucrare sugli incentivi e aumentare artificialmente il loro margine, magari piccolo ma che comunque hanno
— Per ogni spot di un’auto elettrica o di una versione elettrica che gli scappa di fare per errore, fanno almeno 50 spot di termiche pure o ibride – vedi l’ultimo spot della 600 ibdida (voce 1: “Fiat 600!”, voce 2: “Bella! Ma è solo elettrica?” (con tono deluso), voce 1: “Da oggi anche ibrida!”)
— Renault, che pure con Megane e la recentissima Scenic pare aver fatto qualcosa di più che dignitoso per il segmento C e C-SUV ma a prezzi che sbattono contro le Tesla Model 3 e Y (segmento D), per l’altrettanto nuovissima 5 ha preso la base tecnica della Zoe, ci ha piazzato una carrozzeria diversa sopra e voilà, l’ha messa fuori allo stesso prezzo della Zoe!
Se non è spararsi nei piedi questo…
L’unica vera novità onesta per ora pare essere la C3-e, venduta a un prezzo abbastanza onesto pur se con qualche compromesso nell’infotainment. Rispetto alle truppe elettriche cinesi pronte a invadere il mercato europeo, i modelli europei sembrano pistoline ad acqua…
che “chicca” la pubblicità della 600.. tra 20 anni sarà materiale storico di “folclore”, come certi spot anni ’90 che a vederli oggi ti chiedi cosa si fossero fumati i pubblicitari 🙂
Peraltro, quella della 600 ibrida è praticamente la copia di una precedente pubblicità della casa, quella della Opel Corsa ibrida che ha seguito quella – passata sporadicamente – della Corsa-e, entrambe caratterizzate dal gingle “Of Corsa” (forse qualcuno lo ricorderà).
Corsa-e: presentazione auto > ragazza che chiede “È elettrica?” > “Of Corsa” > donna incinta (???) che chiede “Si carica rapidamente?” > “Of Corsa”, e via così.
Sparita rapidamente la pubblicità per l’elettrica, ecco lo stesso identico formato ma per l’ibrida: presentazione auto > “C’è anche ibrida?” > “Of Corsa”, ecc. ecc.,
Parafrasando una celebre scenetta, “Non siamo noi che non vogliamo vendervela, siete voi che a un prezzo da 7000€ a 11.000€ in più delle versioni ibride non la volete acquistare!”.