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60 scienziati contro la Merkel: “Punta troppo sull’elettrico”

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La cancelliera Angela Merkel alla presentazione della Volkswagen ID.3.

60 scienziati contro la Merkel. I media tedeschi stanno dando risalto a una dura presa di posizione contro la Cancelliera, accusata di puntare troppo sull’elettrico.

60 scienziati accusano: “Emissioni calcoli sbagliati”

60 scienziati
Il prof. Thomas Willner

L’accusa al governo federale è dura: ignorare le leggi della natura, trascurando altre tecnologie come i biocarburanti alternativi o gli e-fuel. Tutto è partito da una lettera aperta del prof. Thomas Willner, dell’Università di Scienze Applicate di Amburgo, esperto di ingegneria di processo e combustibili sostenibili.  Con la richiesta di una “politica di protezione del clima trasparente e tecnologicamente neutra. Che si basi su una reale riduzione fisica dei gas serra lungo l’intera catena del valore“. Aggiungendo che “le leggi della natura vengono ignorate” dal modo in cui il governo federale vuole promuovere le auto elettriche, con calcoli errati anche di tre volte. Angela Merkel, si sa, prima di dedicarsi alla politica era un fisico molto apprezzato. In grado quindi di inquadrare la portata di questo attacco e di rispondere nel merito, come chiedono anche i 60 colleghi di Willner che hanno firmato l’appello.

60 scienziati convinti che si sprechino miliardi

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il prof. Peter Pfaeffer

Gli scienziati “elettro-scettici” sono convinti che “il periodo fino al 2030 sarà decisivo per il successo o il fallimento a lungo termine della protezione del clima“. Ed è “altamente improbabile che ci sarà una riduzione significativa dei gas serra lungo l’intera catena del valore“. In altre parole: i tanti miliardi che il governo federale sta spendendo per incentivare la mobilità elettrica e espandere l’infrastruttura di ricarica non serviranno. Almeno per quel che riguarda la protezione del clima. Con Willner si è schierato Peter Pfeffer, capo del laboratorio per la tecnologia dei veicoli presso l’Università di scienze applicate di Monaco. Criticando il fatto che i politici “ignorino completamente le elevate emissioni di CO2 nella produzione di batterie per auto elettriche“.

“Troppo carbone nella produzione di energia”

Inoltre Pfeffer ricorda  che gran parte della corrente elettrica in Germania proverrà da centrali elettriche a carbone per diversi anni a venire. “A mio parere, il dibattito sull’elettromobilità è condotto in modo troppo emotivo. Nei prossimi dieci anni, l’elettromobilità non darà un contributo significativo alla protezione del clima“.

Anche Willner spinge su questo tasto. “Le auto elettriche dipenderanno dall’elettricità tedesca. E la parte rinnovabile dell’elettricità sarà il collo di bottiglia nella transizione energetica“. La Germania, secondo lui, dovrà stare attenta a risparmiare elettricità e non a creare nuovo fabbisogno con la mobilità a batterie. Tanto più che tutti i principali produttori stanno immettendo sul mercato “veicoli elettrici di grandi dimensioni con la massima autonomia possibile”.


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58 COMMENTI

  1. Agri62: estrazione CO2 dall’aria, elettrolisi dall’acqua a formare H2, reazione di Fisher-tropsch per sintetizzare metanolo, da li un ulteriore step per produrre benzina. Il tutto poi va distribuito e bruciato nei motori ICE.
    Peraltro ogni reazione richiede energia (verde suppongo) e ha rese basse (non certo 90%) e richiede passaggi di purificazione.
    Nota : tutti questi passaggi possono essere fatti in una normale raffineria, passando dal syngas…
    I costi industriali non sono piccoli e il costo finale (al produttore) è uno sproposito.
    Io citavo il biometano perché la stessa reazione la si può fare lì.
    Comunque tutto questo processo ha senso solo se usato da una centrale elettrica, che almeno ha una resa decente.

  2. Chissà perchè non vengono mai nominati i pompaggi idroelettrici (che dovrebbero garantire un rendimento del 70% contro il 25% del mediocre idrogeno), l’Italia non è la la piatta Germania, l’idroelettrico può dar parecchie soddisfazioni.

    Inoltre l’insolazione italiana è diversa da quella tedesca (basta considerare la Sicilia), chiedendo aiuto ai vari privati si potrebbe incentivare meglio la diffusione del fotovoltaico sui tetti (magari con scambi più equi alle colonnine o in orari notturni) in modo dar funzionare al meglio la combinazione idroelettrico/solare (con l’aggiunta dell’eolico)….

  3. Beh, lo stesso Pantalone nel frattempo investe anche diverse centinaia di milioni di euro all’anno in incentivi, sussidi e sgravi fiscali per tecnologie che inquinano sicuramente e rappresentano ancora un presente economico solo grazie a Pantalone stesso. Non sarebbe il caso di indirizzarne gran parte altrove?

  4. Ritorno in argomento perché, a leggere tanti commenti ed elucubrazioni supportati da più o meno veritiere considerazioni tecniche appare evidente che si trascurano alcuni aspetti macroscopicamente pratici. Avete mai letto una bolletta della luce? Avete notato quanti gravami ci sono sul costo puro dell’energia? Credete che uno stato affamato di tasse come il nostro rinuncerebbe ai tanti miliardi che introita ora dai carburanti per la vostra bella faccia? Purtroppo leggo che qualcuno parla a vanvera di incentivi. Ma cosa credete? Che i politici li mettano di tasca loro? Sono sempre soldi nostri, anche di chi non può permettersi un’auto. Lo ribadisco. Il problema inquinamento c’è, ma dopo qualche decennio di assoluto immobilismo, ora si agita questo spettro non tanto per salvare il pianeta, quanto perché è una nuova fonte di guadagno per i soliti noti imbrogliando le carte, non raccontando tute le verità ed i problemi connessi ad una rivoluzione che presenta più incognite che certezze. L’unica certezza è che, come sempre, pagherà pantalone.

  5. Dai commenti sembrate tutti o quasi tecnici esperti. Ma nessuno ha una risposta alle semplici domande che si pone la gente comune. Quante decine o centinaia di migliaia tonnellate di rame, che già va a ruba, servirebbero per costruire milioni di motori elettrici? Come si pensa di distribuire l’energia elettrica a milioni di case e condomini anche nelle aree più remote e sperdute? Con quali spese e carico di chi? Dell’utente finale come al solito, che poi magari è un sottopagato precario della Stellantis. Ai veicoli pesanti, come autocarri, autoarticolati, macchine per movimento terra mettiamo le batterie? Non fatemi ridere. Secondo me, con tutti gli interessi che ci sono sotto o non abbiamo ancora, o ci viene tenuta nascosta, una tecnologia in grado di risolvere il problema e si punta solo a cavalcare la tigre dell’ecologia per rastrellare guadagni immensi dalla gente facendogli credere di poter risolvere la situazione con i motori elettrici.

    • Bla bla bla e alla fine? Continuiamo con i motori a pistoni?
      Lei sa che una batteria di un’auto elettrica pesa 300 kg quando è nuova e 300 kg dopo 200mila km, pronta per essere riciclata?
      E i 10mila litri di gasolio usati per percorrere la stessa distanza che fine hanno fatto?
      O che la distribuzione della rete c’è già, anche nelle aree più remote e sperdute, e già oggi in grado di ricaricare 10 milioni di auto elettriche contemporaneamente?
      Mai sentito parlare di smart grid? Vehicle 2 grid? Autoconsumo con il fotovoltaico?
      Sapeva che un motore elettrico da 250kW pesa 35 kg? Quanto pesa uno termico di questa potenza?
      L’auto elettrica non è certo la panacea di tutti i mali. L’auto che non inquina è quella che non c’è.
      Di sicuro bisogna fare una battaglia contro i carroarmati SUV da 2.5 tonnellate. Servono veicoli elettrici leggeri, meno massa, meno batterie e meno energia per spostarli.

  6. L’argomento sui biocarburanti e gli e-fuel mi resta un po’ oscuro. Sarebbero zero inquinanti e pronti all’uso nelle auto termiche attuali? Costerebbero meno dell’energia elettrica al km? Benché occorra comunque una combustione, questa potrá essere così pulita da essere paragonata al cosiddetto green? A tutte queste domande non so rispondere, ma ne faccio un’altra. Chi starebbe impedendo ai costruttori di automobili di fare ricerca e innovazione su questi combustibili e applicarla a prodotti da vendere? Lo Stato cattivo che si é fissato con le elettriche e le rinnovabili che hanno già dato prova di funzionare anche su grande scala? Io sinceramente sono un po’ confuso su questa questione.
    Molto prima dell’accordo di Parigi diverse industrie automobilistiche hanno fatto ricerca su elettrico, idrogeno e credo anche su questi combustibili e sui sintetici. Uno dei risultati è che oggi, ad esempio in Italia (non in Norvegia!), alcune migliaia di automobilisti scelgono l’elettrico ogni anno. Molti, incentivo compreso, spendono comunque dai 10 ai 50 mila a veicolo. Sua Santità compreso, 2 o 3 unità scelgono l’idrogeno. I combustibili sintetici mi risultano non pervenuti per la mobilità privata.
    Qui si tratta di capire, quali conoscenze scientifiche giá disponibili possono essere messe a servizio della strategia di decarbonizzazione garantendo un risultato molto veloce. Le fonti rinnovabili da eolico e solare sembrano le migliori per smettere di scaldare e sporcare l’atmosfera. L’energia elettrica può essere trasportata molto facilmente praticamente in ogni luogo antropizzato e non solo.
    Non so quante centrali a carbone e a combustibile fossile dobbiamo spegnere noi nei prossimi anni, ma dai combustibili sintetici, ad oggi, temo il contributo sia pressoché nullo. Almeno io in bolletta non lo vedo e tra le auto che circolano neanche.
    A chi é nostalgico di nucleare, chiedo se accetterebbe una centrale vicino casa sua o in alternativa un deposito di scorie. E per non usare solo argomenti reali, ma che possono sembrare pseudopospulisti, faccio anche osservare che tra progettazione, approvazione e installazione di centrali avremmo già almeno 30-40 anni in più di riscaldamento atmosferico. Nel frattempo dobbiamo comunque fare dell’altro. Questo altro, pronto da oggi, cosa é?

    • Null’altro è pronto. Gli efuel sono altamente antieconomici.
      Inoltre per produrli richiedono energia, quindi la loro impronta non è molto buona a meno di usare… Elettricità da rinnovabili. Con rese basse e passaggi multipli. Ah, vengono comunque bruciati, quindi motori a scoppio, quindi rendimenti <30%. Insomma, prima o poi qualcuno gridera che il re è nudo.
      È solo un'altra maniera di ritardare una transizione verso gli ev.

  7. Buonasera a tutti,
    mi chiamo Francesco e dopo lavorato con incarichi dirigenziali in R&D Vehicle Enginnering per oltre trent’anni, negli ultimi 4/5 ho sintetizzato una serie di studi sulle tematiche che sono discusse in questo segmento, che conosco grazie a Leonardo.
    Rispetto ogni opinione , ma dato che non esiste ancora ls soluzione alla mobilità sostenibile s impatto “zero” con ambiente urbano e contemporaneamente col Global Warming, l’unico commento che mi vede favorevole è quello di Brown, tipologia di veicolo che ho descritto dal 2017 e citato in un mio articolo pubblicato da Auto Tecnica a luglio 2020!
    Il tema dell’articolo era come gestire l’inquinamento dell’aria a Torino: ho elaborato una teoria (con relativo modello matematico) che ho chiamato “Reburnig theory”. Vi invito a leggere l’articolo e fare kr vistrd critiche di cui faró tesoro. un cordiale saluto

    • Buongiorno, Si perchè poi da tutti questi conteggi prettamente economici non si considera l’ inquinamento dell’aria che da quello che vedo non riguarda solo i grandi centri urbani, ma anche le zone agricole, almeno dalle mie parti a Nord di Padova e in piena area agricola, noto che quando piove, spesso lascia dei segni di sporcizia sulle automobili e sui muri delle abitazioni che non sono dovute alla sabbia del deserto del Sahara, ma proprio alle sostanze inquinanti. Poi una altra cosa che ho notato che nel periodo di pieno lockdown i cieli erano molto più tersi , non li avevo mai visti così se non in montagna, perfino gli impianti fotovoltaici hanno prodotto qualcosa in più in quel periodo.

  8. guarda che ti sei perso gli ultimi 10 anni di F1, perchè ogni auto di F1 ha disposizione 2 motori per tutta la stagione, pena scontare pesanti penalità

  9. Premesso che l’auto elettrica SICURAMENTE emette meno co2 e inquinanti rispetto ad una a combustione (assodato, firmato, sigillato e tatuato sulla fronte) e premesso che l’Europa non punta SOLO sull’auto elettrica ma anche su altro, la domanda è quella bocciata di solito col bollino di “benaltrismo”, ma visto che la fanno altri la ripongo anche io. Abbiamo una corsa contro il tempo per ridurre la co2: la distribuzione degli investimenti per abbattere tutte le fonti inquinanti è equilibrata oppure c’è uno squilibrio sulla fetta destinata all’ eco-mobilità?

    Questi scienziati stanno dicendo che forse la fetta dei soldi che punta all’auto elettrica è eccessiva e potrebbe essere destinata ad altro trovando soluzioni alternative simili o che si avvicinano negli obiettivi (e-fuel, metano, etc.). Per poter rispondere a questa loro osservazione andrebbe conosciuto l’elenco completo degli investimenti, il partizionamento e, per ogni settore, il “ritorno” in termini di co2 risparmiata e i tempi di ritorno. Io non ho questi dati, quindi ammetto la MIA IGNORANZA e ALZO LE MANI. Confesso però che avevo avuto lo stesso dubbio e lo espongo con umiltà, già immaginando che sarò smentito e bollato come elettro-scettico, come i poveri scienziati tedeschi.

    C’è un asterisco che io porrei vicino a quei bei grafici che prospettano la produzione di energia da fonti rinnovabili. E l’asterisco è che oggi e domani l’auto elettrica va … nella direzione contraria. Mi spiego meglio: le centrali a carbone tedesche (loro hanno un pessimo mix energetico dovuto alla pessima scelta di abbandonare il nucleare, ma USA, Cina, Giappone e India son messi peggio quindi è un caso interessante) inquinano da morire. Per potersene liberare devono investire moltissimo sull’elettrico (tra l’altro con sistemi di accumulo di qualche tipo): l’auto elettrica “spinge” nella direzione contraria perché per ogni auto elettrica venduta si allontana nel tempo il momento in cui la centrale a carbone verrà chiusa. Lo spiego con un esempio semplice semplice:

    Scenario 1: immaginiamo che il governo decida di investire una somma X in modo che nei prossimi 15 anni riesce a fare a meno del carbone e ad usare solo mix più ecosostenibili. Nei prossimi 15 anni però spinge forte anche sull’auto elettrica, investendo una somma T in ecoincentivi: questo allontana il momento di spegnimento dell’ultima centrale a carbone (per via delle ricariche necessarie), costringendo ad investire X + ulteriore somma Y perché ora ha bisogno di più energia.

    Scenario 2: immaginiamo che il governo decida di investire una somma X in modo che nei prossimi 15 anni riesce a fare a meno del carbone e ad usare solo mix più ecosostenibili (come lo scenario 1, uguale). Ora immaginiamo che a costo 0 il governo punti su e-fuel e metano e investa le somme T ed Y dell’esempio di sopra per accelerare la dismissione delle centrali a carbone e migliorare ulteriormente il mix energetico: avremmo, in un tempo nettamente inferiore, una produzione di elettricità green al 100% nella metà del tempo o anche meno, con un risparmio sulla co2 delle auto molto simile allo scenario 1 grazie alle fonti green.

    Ovviamente ci sono scenari più intelligenti e meno banali, in cui le somme T e Y vengono usate per aggredire altri fonti di inquinamento più importanti. Ma resta la domanda: stiamo investendo nel migliore dei modi i nostri soldi in ottica di risparmio co2? Lo stiamo facendo a livello globale o ci siamo innamorati della soluzione più semplice e spendibile per le masse? La distribuzione dei fondi ai vari settori è stata determinata da un comitato tecnico-scientifico o da politici in cerca di selfie?

    • Angela Merkel o Ursula von der Leyen sarebbero politici in cerca di selfie? Ci vedo molto di più Trump e imitaori vari di provincia (a voi mettere i nomi) guarda caso tutti difensori delle fonti fossili e pelosi negazionisti climatici.

      • La Merkel è quella che è nata salvando la Germania con l’energia nucleare e ora è quella che ha tradito il nucleare portando la Germania ad avere il miglior mix energetico. Quando ha deciso di chiudere le centrali nucleari tedesche parlava da fisico competente e preparato o da politica in cerca di consensi dopo le vicende del Giappone? Io, che 2 cosette di politica le conosco, ho la mia idea, ognuno pensi ciò che vuole.

    • Interessante l’analisi relativa ai politici in cerca di selfie. Peccato che ti sia sfuggita quella sugli scienziati in cerca di fondi: il prof. Thomas Willner, dell’Università di Scienze Applicate di Amburgo, esperto di ingegneria di processo e combustibili sostenibili… ma guarda un po’.

      • Bisogna dire che gli ultimi motori tedeschi benzina,gasolio e metano hanno aumentato decisamente la loro efficienza, le EV restano comunque più efficienti, però i motori endotermici si stanno difendendo. Il problema però è che alla lunga solo le EV abbinate alla produzione di energia in modo rinnovabile permetteranno di conseguire risultati decisivi sull’ emissione di CO2. Quì oramai non si tratta di ottimizzare di un 10%, qua bisogna abbattere le emissioni.
        Credo che questa storia di e-Fuel come quella dell’Idrogeno siano messi su ad arte per rinviare la necessaria transizione energetica e così salvaguardare gli interessi dei soliti centri economici.
        Se fosse per loro l’auto EV non esisterebbero nemmeno, è solo grazie all’iniziativa di un privato statunitense, tra l’altro neanche scienziato ma uno che si è fatto da solo, oggetto di ostracismo se adesso abbiamo anche un altra scelta di acquisto.
        Dov’erano questi scienziati tedeschi quando la VW commetteva il diesel gate? Non sapevano niente? Non sanno niente allora come adesso.

    • Scenario 3: ci rendiamo conto che carbone, metano e altri combustibili fossili hanno un effetto negativo sulla salute delle persone, con i relativi costi.
      Il politico illuminato, secondo me ma anche la stragrande maggioranza degli scienziati e istituzioni (iea, Ipcc, rocky mountain institute, ecc ecc), investe il necessario a spingere sulla produzione da energie rinnovabili come solare, eolico, geotermico e via dicendo.
      Non investe in metano, perché rischia che per far fuori il carbone, si trova poi in una situazione di lock in tecnologico, in cui gli tocca ammortare impianti comunque inquinanti.
      Con i soldi eventualmente avanzati, sovvenziona le auto elettriche al massimo. Altro che investire in efuel

  10. Questi scienziati hanno ragione e, ancora più importante, non sono 1 o 2, ma ben 60! Nella mia immaginazione nel futuro andrebbero vendute auto di tipo variegato, ognuna con i suoi vantaggi e svantaggi. Idrogeno, e-Fuel e auto a batteria potrebbero benissimo coesistere, tanto il fine è quello di arrivare ad abbattere il CO2 e anche i vari gas tossici generati (non come molti dicono, il che è qualcosa di estramamente stupido, dal motore) dal diesel o dalla benzina. Ognuno poi è libero di comprare la scelta che più lo aggrada, anche se non sarà la più economica. Volete un’auto a batteria che caricate con i pannelli fv? Bene, compratela. Volete avere i pannelli fv ma non vi interessa il costo del carburante, siccome siete abituati già a pagarlo? Gli e-Fuel fanno per te. Volete un auto elettrica per la comodità di guida ma non avete modo di caricarla a casa? Allora prendete l’idrogeno.

    Cortesemente non obiettate lo spreco di energia che si genera nella produzione, perché è-fuel ed idrogeno andrebbero prodotti con l’energia pulita in eccesso che volere o dolere andrebbe comunque sprecata e visto che neanche le batterie crescono sugli alberi, non vedo perché non intraprendere ANCHE questa strada. Non da ultimo sia per E-Fuels che per l’idrogeno l’attuale rete di distribuzione sarebbe già pronta e non servirebbe buttare i vecchi distributori, smantellare gli oleodotti e posizionare nuove colonnine, se non è spreco questo!
    Non da ultimo vorrei anche precisare una cosa, forse il tallone d’Achille del motore termico. Il rendimento è sì del 25/30% ma la F1 ha già motori che raggiungono un efficienza del 60%. La benzina con alto numero di ottani brucia meglio e rende di conseguenza i motori più performanti. Se si continuasse la ricerca in questo senzo avremmo motori di serie con rendimenti del 50% siccome gli e-fuels ottani maggiori alla classica benzina, il tutto, sommato si tradurrebbe in autonomie ancora migliori, nell’ordine di 1500 km, distanze irraggiungibili per una ev. Quindi, visto che la tecnologia esiste, perché non sfruttarla a 360°?

    • Cioè vuoi dire che per le elettriche non possono passare alle rinnovabili per incrementare la produzione di elettricità e dismettere la produzione di carbone, mentre per e-fuel e idrogeno è possibile farlo?
      Non capisco questa logica

    • Sarebbe il concetto dell”Invarianza tecnologica”, in sostanza il Governo direbbe, a me non interessa se vai in elettrico, metano, idrogeno o e-Full, ma che non emetti CO2, quindi ci vorrebbe un sistema punitivo/premiante di incentivi in base alla quantità emessa di CO2 o tempo fa si era parlato di una tassazione dei rifornimenti in base alla CO2 emessa, sarebbe anche una cosa fattibile perché per ogni tipo di un carburante si può già sapere in partenza quanta CO2 emetterà grazie al rapporto stechiometrico. La tassa andrebbe pagata da chi emette materialmente la CO2 quindi chi è proprietario del tubo di scappamento o del camino della centrale elettrica.Chiaro poi che il produttore di energia elettrica si rifarebbe sui clienti, ma li allora bisogna lavorare con le rinnovabili.

    • C’è una cosa che non capisco: quando avremo tanta elettricità da fonti rinnovabili da poterla o doverla “sprecare” per produrre idrogeno ed e-fuel (buttandone via il 60-70%) anche la produzione delle batterie e la generazione elettrica saranno a emissioni zero. A quel punto le auto a batteria saranno pulite, ma molto meno energivore (quindi meno costose) non dovendo passare attraverso il doppio passaggio dall’elettricità al carburante e dal carburante al calore per sfruttare l’energia. In altre parole il ragionamento dei 60 scienziati è falsato da un raffronto asimmetrico: uno scerario futuro (per l’e-fuel) rispetto a uno attuale (per le batterie).

      • 60/70% io per l’idrogeno ho calcolato 25% cioè devi consumare energia elettrica 4 per ottenere 1 sull’asse della ruota, dati ottenuti dalla Toyota Mirai e dal centro rifornimento di Idrogeno di Bolzano. La teoria è una cosa, ma la pratica è un altra, ci sono tante dispersioni e inefficienze sui vari passaggi, nella realtà si è molto lontani dai valori di efficienza teorici o quelli ottenibili in laboratorio, In laboratorio ci sono tante cose belle e funzionanti, ma ottenere un prodotto commercializzabile è un’altra cosa.

        • In generale, il costo di un elettrolizzatore è nell’ordine di alcuni milioni di euro, almeno su scala industriale. Altro che rete pronta per l’H2.
          È una tecnologia che, ad oggi, non può competere con l’elettrico per costi di produzione.
          È quindi da considerare per usi molto specifici.
          Imho, la useranno le industrie chimiche, cementifici e acciaierie per i processi di riduzione.
          Con i costi delle batterie in continuo calo e le energie specifiche in continuo aumento, nel medio periodo l’elettrico (come batteria) converrà anche per treni e navi e nel lungo anche nellaeronautica.
          Con l’avvento delle batterie per accumulo stazionario, non ci sarà più il problema della variabilita delle rinnovabili. Accade già in Australia e California mi pare

      • “C’è una cosa che non capisco: quando avremo tanta elettricità da fonti rinnovabili da poterla o doverla “sprecare” ”

        E qui che sbagli, non l’avremo mai cotanta energia da fonti rinnovabili da sprecare , uno studio commissionato dalle UE ha evidenziato che produrre e-fuel per il 20% dei trasporti terra richiederebbe cosi’ tanta energia che sarebbe pari ad un impianto eolico cui superficie occuperebbe l’intera danimarca.
        L’idrogeno,sebbene poco efficiente e’ l’uncia alternativa per sostituire i combustibili fossili da industrie come quelle dell acciaio/leghe e del cemento ,non ho dati alla mano ma tu pensa tutta l’energia che richiede una fonderia per tenerla a regime , energia che se prima veniva da gas e carbone , ora deve venire dal sole , vento con delle perdite del 30-40% . L’idrogeno poi servirebbe in quantita’ massiccie anche per le produrre concimi.

        • C’è soltanto un piccolissimo particolare: l’idrogeno verde è anch’esso un e-fuel e non sappiamo ancora produrlo senza sprecare un mucchio di energia.

        • Non mi è chiaro il suo ragionamento. L’idrogeno, per essere pulito, deve essere prodotto utilizzando energia elettrica pulita, cioè rinnovabile. Ma il processo produttivo è energeticamente inefficiente poichè l’energia consumata per produrlo è quasi tre volte superiore di quella che viene immagazzinata. In altre parole: consumi 100 di energia per immagazzinarne 30 in idrogeno. Dove possibile, quindi, è molto più logico utilizzare direttamente l’energia elettrica. Gran parte della siderurgia italiana, per restare al suo esempio, utilizza forni elettrici. Ma ciò non è possibile per la produzione “primaria”, come avviene a Piombino e Taranto dove l’acciaio vene prodotto direttamente dal minerale ferroso e non dal rottame. In questi casi gas, e in parte carbone, potrebbero essere sostituiti soltanto da idrogeno.

      • Rispondendo dal basso verso l’alto, i motori F1 sono costruiti per essere i piu prestazionali possibili, cosa che in un’auto di serie non servirebbe assolutamente a nulla, quello che invece servirebbe sarebbe trasmettere il contenuto meccanico, semplificandolo ma raggiungendo un risultato migliore degli attuali rendimenti anche grazie alla migliore combustione dei combustibili sintetici. I motori F1 per inciso sono solo 3 a stagione, composta da ca. 20 gare e sono estremamente ma estremamente affidabili, tanto da vedere raramente macchine ferme per problemi meccanici.
        Per Massimo, la Porsche aprirà il suo stabilimento in Cile dove la produzione di elettricità da rinnovabili è eccessiva rispetto alla domanda, il che porta a sprechi che possono essere utilizzati per la produzione degli e-fuel. Ne avete parlato anche su questo sito se non erro. In futuro si può presumere che il numero di persone che monterà i pannelli sul tetto aumenterà, il che significa che l’elettricità non prodotta in loco sarà significamemte maggiore rispetto al fabbisogno e durante l’arco della giornata ci saranno momenti in cui andrebbe stoccata. Se lo stoccaggio avviene attraverso delle apposite batterie presso la propria abitazione la corrente generata dal FV ma non utilizzata durante il giorno potrebbe caricare l’auto di notte e sostenere gli altri usi. Questo cosa significa? Che se ognuno si auto produce la sua elettricità e la stocca a casa, quella prodotta altrove potrebbe essere tranquillamente usata per la produzione di idrogeno e è-fuels, siccome solo una piccola parte di questa servirà ad alimentare le case altrui. Questo sempre e solo in un ipotetico futuro, adesso può avvenire solamente in determinate aree del mondo, ma è fattibile.

        • Tecnicamente fattibile, economicamente insostenibile.
          La fisica e la chimica non sono un’opinione. Per produrre efuel da elettricità devo mettere in conto vari passaggi a partire dalla fermentazione degli scarti agricoli (quindi da biometano). Convertire il metano a benzina richiede una quantità di energia enorme. Poi lo devono trasportare e alla fine viene bruciato ancora in un motore con resa 25% (forse).
          Abbiamo innumerevoli processi che richiedono energia, dai trasporti ai processi industriali, dal riscaldamento al raffreddamento. Insomma, prima di avere “energia in eccesso” passeranno decadi.
          I soldi in ricerca sugli efuel vanno letteralmente in fumo.
          Meglio, molto meglio, elettrificare tutto. Il prima possibile

          • Gli e-fuel non c’entrano niente col biometano, nè tantomeno con gli scarti agricoli. Il processo di produzione prevede l’uso di energia elettrica rinnovabile per l’elettrolisi di acqua da cui ricavare idrogeno, da combinare con carbonio ottenuto da CO2 derivante da processi industriali per sintetizzare idrocarburi liquidi. Il bilancio della CO2 è zero, perchè il carbonio emesso dalla combustione dell’e-fuel è lo stesso che era già presente in atmosfera. E’ possibile anche estrarre la CO2 direttamente dall’aria (Direct Air Capture). Ovviamente non esistono pasti gratis, non è la bacchetta magica, ma per come la vedo io è una tecnologia che presenta molte potenzialità. Chiaramente ha dei costi elevati (per ora), ma potrebbe – ad esempio – contribuire a risolvere il problema della discontinuità di produzione che affligge le rinnovabili e fornire un modo per stoccare e distribuire l’energia che supera le limitazioni dell’accumulo elettrochimico (lentezza delle ricariche, potenze installate nelle stazioni, stabilizzazione della rete).

          • Sempre che si riesca a catturare la CO2 a costi accettabili, cosa oggi impossibile

          • Massimo, l’impianto Air to Fuels di Carbon Engineering produce già oggi e-fuel a meno di 4$ per gallone. Ancora costoso, ma si può decisamente migliorare.

          • A me risulta che sia in funzione solo un impianto pilota. Quello su scala industriale dovrebbe partire in agosto. E non produce e-fuel perchè le leggi prevedono che la CO2 catturata non venga reimmessa in atmosfera come carburante, ma stoccata. In compenso è appena fallita l’unica azienda industriale che catturava la CO2 difettamente in uscita da una centrale elettrica a carbone. https://earther.gizmodo.com/the-only-carbon-capture-plant-in-the-u-s-just-closed-1846177778

          • ….vero che l’articolo dice “can produce”, comunque il succo del discorso cambia poco. E comunque, ci sono già impianti pilota pronti all’upscale.

    • F1 raggiunge efficienze del 60% perché hanno tecnologia ibrida, durata del motore di qualche migliaio di km e costi spaventosi.
      Elettrico è il futuro della mobilità personale perché l’energia elettrica si può produrre in molti modi e la rete di distribuzione c’è già. Idrogeno non ce l’ha ed è molto più difficile degli idrocarburi da trasportare e stoccare, ha senso solo per navi e camion. Syntethic fuel è sulla carta buono ma si ha ancora la manutenzione del motore termico, e poi costerà 3 euro al litro. A questi prezzi va giusto bene per fare un giro in pista su una 911 mentre nella vita di tutti i giorni mobilità elettrica, soprattutto con mezzi da 3/4 ruote da non più di 300 kg di peso.

  11. Come al solito qualcuno tenta di avvelenare i pozzi !
    -Dimenticandosi che una batteria per auto ha una durata media (uso in auto + uso secondario) sicuramente superiore ai 20/25 anni, pertanto la CO2 va spalmata in un simile tempo .
    -Dimenticandosi che l’auto a pistoni emette tanti altri inquinanti (NOx, HC e particolato fine) oltre alla CO2
    -Dimenticandosi che l’auto elettrica ha un rendimento (kWh immessi nel serbatoio / km percorsi) almeno doppio rispetto ad una auto a pistoni
    Comunque qualsiasi persona che ha seguito con profitto un corso di fisica ha le capacità di riconoscere i suddetti “errori” concettuali.

    • Paolo, tutto corretto, ma un grazie particolare per aver evidenziato il primo punto. Chissà se LCA utilizzata per il calcolo delle emissioni delle elettriche considera la dismissione delle batterie o il loro riuso: la differenza potrebbe essere sostanziale se si considera che il riuso è un enabler per l’incremento della produzione di energia rinnovabile. Insomma si tratterebbe di un importante fattore moltiplicativo dei vantaggi che i biocombustibili o i combustibili sintetici possono soltanto sognarsi.

      • Angela Merkel è laureata in Fisica e ha background scientifico, non mi sembra di certo una persona sprovveduta.
        Una cosa è certa: non si può andare avanti come si è sempre fatto.

  12. Le EV non sono il fine ma il mezzo per ridurre l’emissione della C02, cioè la EV sposta la emissione di CO2, dal tubo di scappamento al camino di una centrale elettrica, il secondo passaggio necessario è produrre l’energia elettrica in modo rinnovabile.Per il momento lascio la maggior efficienza della EV.
    I singoli privati possono già oggi fare entrambi passaggi, acquistare una EV e acquistare un impianto fotovoltaico che produce in un anno tanti kWh di quanti se ne consuma per la propria abitazione e per l’EV. Se si è impossibilitati ad acquistare l’impianto EV si può stipulare un contratto di fornitura di energia 100% green per pochi euro in più al mese.In questo modo si terrà sostenuto il mercato dell’energia rinnovabile perchè avrà prezzi unitari più elevati e così verranno costruite nuove centrali di energia rinnovabile.

  13. La fallacia logica nell’ultimo passaggio fa presagire l’acredine nei confronti della mobilità elettrica: il consumo di elettricità di un’auto con alta autonomia non è significativamente maggiore rispetto ad una a bassa autonomia, quello che conta sono i Wh/km.

    Aspettiamo la risposta degli esperti…

    • Si riferiscono alla CO2 immessa per la produzione di batterie, proporzionale alla taglia batteria, e questo è vero. Nel merito dell’articolo il mio commento è che c’è un certo odore di conflitto d’interessi, e su questo argomento è facile tirare i dati e le relative conclusioni dove si vuole andare a parare, tante sono le indeterminatezze e gli assunti non chiaramente definiti e definibili. E in ogni caso anche qua si sorvola bellamente su uno dei vantaggi principali dell’elettrico, ovvero la drastica riduzione dell’inquinamento concentrato negli agglomerati urbani, beneficio che da solo basterebbe a giustificare la svolta verso la mobilità elettrica.

      • Questi scienziati dovrebbero dire anzitutto come dovrebbe fare la Germania a uscire dal carbone in tempi ancor più rapidi di quelli programmati. Su un punto sono d’accordo: si va verso auto elettriche sempre più grandi, energivore nella processo di fabbricazione delle batterie e anche nell’uso. La politica degli incentivi, anche da noi, dovrebbe favorire l’acquisto di citycar elettriche, non di costosi macchinoni.

        • Così è, mi pare: bonus solo per auto fino a 50kE. Pensava ad un livello più basso?

          A mio avviso, il problema si risolve solo con un approccio poliedrico. Autoproduzione, minori consumi pro-capite, incentivi, propulsioni di varia natura (compreso metano, idrogeno, e ogni forma ibrida), ….

          Come gusti personali, al top vedrei bene auto elettriche con batterie medio-piccole (max 30kW) e sistemi di range extender a gas in grado di supportare distanze oltre il 200km. Mi pare che Mazda vada in quella direzione, ancorche’ con propulsore Wankel a benzina.

          • Si con le batteria bisogna andarci piano, non devono essere troppo grosse solo perchè “Qualche volta”, il 10% va fatto il giro lungo e per il resto il 90% le si tengono mezze inutilizzate.
            O si abbina un motore a supporto oppure io vedo bene un potenziamento delle ricariche Fast, roba seria non le colonne Eva+ della misericordia, roba tipo Ionity e Enel Via Flex, più stalli. Non ho mai capito perchè non ci mettano le tettoie, deve essere una legge che obbliga i proprietari rifornendosi sotto la pioggia, magari anche un punto di ristoro, al limite distributore automatico, un gabinetto e un collegamento internet Wifi, qualche sedia, non credo di chiedere troppo.

          • purtroppo il taglio della batteria incide ,ancora, sulla velocità di ricarica

            batteria piccola , con tanti km, significa anche , maggiore stress per la stessa e minore durata

            imho il 7aglio giusto è intorno ai 60kWh , alias 300 km reali di autonomia in tutte le condizioni

            poi c’è l’opzione ancora poco sfruttata V2G e V2H
            Vehicle to grid
            Vehicle to home
            che permatterebebro all’auto di integrarsi con l’impianto fotovoltaico di casa o della rete elettrica

          • Condivido appieno la sua riflessione.
            La mobilità alternativa non è sostituire i pachidermi termici con pachidermi elettrici.
            La vera svolta è cambiare approccio al problema.
            Auto elettriche per spostamenti cittadini e a medio raggio (max 200km)…solo quelle vanno incentivate. Per le altre ci sarà tempo con tecnologie future.

      • Da profana della materia, non riesco a trovare informazioni sul possibile impatto della rete di distribuzione urbana ad alta potenza in termini di inquinamento elettromagnetico, che mi preoccupa molto. Sa darmi qualche indicazione bibliografica? Inoltre: mi risulta che i motori elettrici producano ozono, è un problema superato? Grazie se vorrà rispondermi.

        • Se fossimo davvero preoccupati dell’impatto delle onde elettromagnetiche, dovremmo allora smettere subito di usare il phon, apparecchio da 1500 Watt tenuto a pochi centimetri dalla testa.
          Le reti urbane di distribuzione elettrica sono interrate e sono sicure; qualche rischio potrebbe esserci per coloro che abitano a pochi metri da un traliccio ad alta tensione. Esposizione prolungata a tensioni molto elevate e bassa frequenza (50hz) non proprio il massimo. In ogni caso, i danni derivati dalle emissioni inquinanti in ambito urbano sono una certezza da combattere con ogni mezzo. Le auto elettriche aiutano, ancora meglio sarebbero micro car da qualche centinaio di kg. I SUV da 2.5 tonnellate devono sparire

      • Esatto! Nel centro della mia cittadina nel basso Lazio ormai non si riesce più a camminare senza rimanere intossicati. Ma non basterebbe già solo questo a spingere l’elettrico? Perché pare non interessare più a nessuno, una volta era l’argomento principe.

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