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500 euro l’anno cedendo l’energia dall’auto, dice VW

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500 euro l’anno. È quanto potremo incassare cedendo alla rete l’energia stivata nelle batterie dell’auto elettrica. La stima è della Volkswagen.

500 euro
Ralf Brandstätter, capo della marca Volkswagen.

500 euro l’anno aiutando la rete nei momenti critici

Il colosso tedesco crede sempre di più nell’auto elettrica e continua a esplorare nuovi filoni di business, legati anche a un uso più sofisticato del digitale. L’ennesimo aggiornamento della strategia Volkswagen è stato presentato con un nuovo piano dal titolo significativo, Accelerate. E tra i vari punti evidenziati c’è la promessa che presto potremo vendere l’energia stivata nelle nostre auto, cedendola alla rete nei momenti più critici. È il cosiddetto Vehicle-to-grid, o V2G, di cui ci siamo più volte occupati. La stessa Fiat lo sperimenta da tempo a Mirafiori, in partnership con Engie e Terna. Ma la novità è che Volkswagen fornisce una quantificazione economica di quanto potrebbe fruttare all’automobilista rendere disponibile la sua batteria al V2G. “Se usiamo le auto per immagazzinare l’elettricità, dovrebbe essere possibile ottenere una remunerazione annuale fino a 500 euro per veicolo dai fornitori di energia“, ha detto il capo delle strategie VW, Michael Jost. “Questa remunerazione potrebbe avvantaggiare i proprietari di auto e anche noi”.

500 euro…Cifra impegnativa, ma le potenzialità ci sono

La cifra sembra in realtà molto alta. Con 500 euro c’è chi ci copre la percorrenza annuale, a spanne 10 mila km. Ed è tutto da valutare l’impatto sulla longevità delle batterie, con un susseguirsi di cariche e scariche. Ma con la ricarica bidirezionale, la Volkswagen prevede che nell’automotive si generino “miliardi di entrate con le auto elettriche come accumulo di energia“. Jost ha spiegato a WirtschaftsWoche che la capacità di stoccaggio delle auto elettriche vendute presto assommerà a “circa un terawatt“. “E avranno più capacità di stoccaggio di tutti i serbatoi messi insieme”, ha aggiunto.

Nella presentazione della strategia Accelerate (qui sopra il video), la Volkswagen spiega anche di voler  ottimizzare continuamente la piattaforma elettrica MEB. In termini di accelerazione, prestazioni di ricarica e autonomia. Un nuovo sistema modulare completamente elettrico per veicoli “piatti” si chiamerà Scalable Systems Platform e sarà utilizzato per la prima volta nel 2026 nel famoso progetto Trinity. “Cambieremo Volkswagen più che mai nei prossimi anni“, ha spiegato il capo della marca tedesca, Ralf Brandstätter. “Vogliamo mantenere la posizione di leader, Volkswagen diventerà il marchio più desiderabile per la mobilità sostenibile”.

100 km in elettrico per le nuove ibride plug-in

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Le ibride plug-in W (qui la Golf) arriveranno a 100 km di range in elettrico.

Ma gli enormi investimenti nell’elettrico non significano che la Volkswagen abbandonerà i motori a combustione.  Tutti i modelli “di base” ( tra cui Golf, Tiguan, Passat e T-Roc) continueranno ad essere sviluppati con nuove versioni. Non si sa se la stessa sorte toccherà a Polo, Touareg o T-Cross, a cui non si è fatto cenno. “Avremo ancora bisogno di motori a combustione per un po’, ma dovranno essere il più efficienti possibile“, ha detto Brandstätter. Ecco perché tutti questi modelli avranno una versione ibrida plug-in, “con autonomia elettrica fino a 100 km“. Ma la Volkswagen quindi non intende più offrire le ricchissime gamme che l’hanno caratterizzata finora. La produzione dovrà essere semplificata, anche in vista di un progressivo aumento delle vendite on-line. “Se pensi di essere già arrivato al futuro solo con l’auto elettrica, ti sbagli“, conclude Brandstätter.  “Il vero punto di svolta è la digitalizzazione. Elettrificazione, prodotti software-defined, nuovi modelli di business e guida autonoma. Queste 4 grandi forze guidano il cambiamento“.

— Qui tutte le info sul piano “Accelerate”dalla Volkswagen Newsroom

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18 COMMENTI

  1. Dal mio punto di vista il problema rimane sempre lo stesso ovvero se l’energia che utilizziamo per caricare la batteria proviene da fonti fossili o meno. Tutti i possessori di auto elettriche dovrebbero dotarsi di un impianto fotovoltaico e di un sistema di accumulo. Con ciò il V2G avrebbe molto senso
    Saluti da Reggio Emilia

  2. Avete presente che molte centrali elettriche sono state spente? Sapete che la rete elettrica attuale è quindi più debole, avendo meno inerzia rispetto a qualche decina di anni fa? Sapete che in caso di transitorio o guasto importante sulla rete ad alta tensione è necessario iniettare istantaneamente potenza per evitare che la frequenza di rete scenda troppo, sganciando i generatori collegati e provocando un black-out nazionale? Usando la tecnologia V2G con i veicoli elettrici collegati in modo bidirezionale si risolve questo problema. Chi offre la propria batteria a disposizione in caso di emergenza è giusto che venga rimunerato per il servizio che offre a tutta la comunità che usa l’energia elettrica. Ritengo che il V2G sia più importante per la capacità di fornire potenza immediatamente per tempi brevi (secondi) piuttosto che per la capacità di fornire energia per tempi lunghi (ore).

    • E’ esattamente come dice lei. Il V2G è cruciale per coprire i picchi istantanei. E’ vero anche che oggi la capacità di generazione è sovrabbondante e parzialmente inutilizzata, per cui molte centrali a gas sono spente. In parte a causa dell’efficientamento energetico, in parte per la crescita delle rinnovabili. Ciò smentisce un’altra bufala: quella secondo cui non avremmo energia sufficiente ad alimentare un parco auto elettrico.

  3. 500euro anno, sono circa 10MWh ossia 27kWh al giorno.
    Spararla meno non sarebbe male.
    Soprattutto chi carica 27kWh ogni giorno (immagino non da rete altrimenti non avrebbe senso perché il bilancio sarebbe negativo vista l’efficienza di carica)?
    Lo carico da fotovoltaico direbbero i più, ebbene il mio fotovoltaico da 5kW nei giorni migliori fa si e no 40kWh, quindi l’auto dovrebbe rimanere ferma tutto il giorno attaccata al fotovoltaico.
    Che ci regalino invece un sistema di accumulo piccolo 3kWh che possa essere lui il buffer di rete.
    Mah leggo sempre numeri sparati a caso quando si parla di kW kWh € tanto non ci capisce niente nessuno.

    • Infatti noi abbiamo scritto che il numero sembra inverosimile, riportando comunque la frase del manager Volkswagen.

      • Infatti io sto già cedendo tramite il mio accumulo di casa l’energia per stabilizzare la rete ma a parte un omaggio da Enelx non ho ricevuto nient’altro…

  4. Sicuramente andranno definiti prezzi differenti per l’energia immessa e quella prelevata. Al di là del discorso usura delle batterie o meno, se in un anno cedo 3000kwh e ne ricevo 2000kwh allora i 1000kwh di differenza andranno remunerati ad un prezzo che è maggiore di quello speso per acquistarli o generarli (l’impianto FV è comunque un investimento). Questo sistema V2G puzza di fregatura ed avrà probabilmente convenienza solo per chi prende le auto con noleggio a lungo termine.
    Come utente vedo molto più interessante in prospettiva il vehicle to load di Hyundai. La sempre maggiore diffusione delle pompe di calore domestiche fa sì che chi può caricare gratis al lavoro potrà poi scaldarsi a costo zero alimentando totalmente o parzialmente la PDC una volta rientrato a casa, tenendo solo la carica necessaria al viaggio della mattina successiva.

    • Proprio per evitare queste “furbate” il cosiddetto V2H (vehicle to home) non riesce a decollare.

      • Se queste sono definite “furbate” allora come chiamare il prezzo di 4 cents pagati dal GSE/utility a chi immette energia pulita in rete?

        • Con il GSE firmi un contratto. Con chi ti regala l’energia per ricaricare l’auto, no. Quanto meno, non te la regala per far girare la lavatrice.

          • Un contratto presuppone appunto che almeno tra le controparti vi possa esistere una contrattazione..
            E chi può dire, che il datore di lavoro magari non preferisca collaboratori belli profumati coi panni che quotidianamente profumino di pulito? 🙂

          • Come ho già detto, però, l’energia prelevata in azienda come benefit deve essere registrata e tassata.

      • Il vehicle to grid non decolla perchè le vetture oggi predisposte (Outlander, ImieV, Leaf e non so se ce ne sono altre, forse le C-zero/iOn 14kw) hanno bisogno di un costoso accessorio da circa 3000€ per poter essere collegate alla casa.
        Poi le batterie di queste vetture non sono spesso molto capienti da lasciare una riserva sufficiente ad uno spostamento di 30-50km con un minimo di margine.
        Altro discorso con la nuova Hyundai dove se ho ben capito, l’auto è già pronta per il collegamento.
        Vedrà che il tempo mi darà ragione…ci vorranno 5/10 ma poi vedremo diverse persone adottare questa soluzione.

        • Il vehicle to gride (V2G) è la tecnologia che abilita l’auto a reimmettere energia in rete. Presuppone l’aggregazione di almeno un migliaio di veicoli che messi assieme garantiscano una riserva di energia da utilizzare per mantenere in equilibrio domanda e offerta. Per ora sono in corso sperimentazioni, ma manca ancora un quadro normativo per disciplinare le aggregazioni, i rapporti commerciali fra queste aggregazioni e i distributori di elettricità, i compensi da garantire ai singolo proprietari. Diverso è il Vehicle to home (V2H) che riguarda la singola auto e la singola abitazione. In questo caso la batteria auto, quando collegata alla rete domestica, funzionarebbe come un normale accumulo statico, tipo Power Wall Tesla. Qui il problema è disciplinare i flussi auto-abitazione, evitando per esempio che un’auto ricaricata gratuitamente in azienda (o a una colonnina gratuita del supermercato) vada poi ad alimentare i consumi domestici disciplinati dai contratti con i distributori. Questo indipendentemente dalla dotazione del dispositivo bidirezionale del singolo modello di automobile.

          • Mi scuso, ho scritto di fretta ma e mi sono sbagliato.
            Volevo dire “il vehicle to home non decolla…”
            Sono giuste le sue osservazioni alla disciplina del V2H però nulla vieta a mio giudizio di fare le cose per bene, senza “furbate”.
            Nulla vieta a chi ha una casa indipendente di sezionare l’impianto elettrico e per esempio di poter scollegare temporaneamente tramite interruttori la centrale termica ed alimentare una PDC attraverso l’auto.
            L’energia che stivata in vettura credo si possa utilizzare come si voglia, l’importante come lei sottolinea è non andare fuori dalle regole. Off grid è possibile, non è d’accordo?
            Le aziende elargiscono diversi benefit tra cui auto aziendale, buoni carburante ecc.
            Anche la possibilità di caricare gratis può essere considerato un benefit per i dipendenti.

          • Certo può essere un benefit, ma va quantificato fiscalmente dichiarato. E qui sorgono i problemi…

  5. Non mi sembra un affare,

    considerato che il PUN solitamente è di 4 centesimi al kWh (e con questo tipo di produzione potrebbe crollare come prezzo) per fare 500 € bisognerebbe cedere alla rete 12500 kWh all’anno, che per una batteria di 50 kWh vuol dire 250 cicli di ricarica. Dopo qualche hanno devi ricomprare le batterie.

    Un saluto

    • Bisogna ricordare che per fare una stima “ragionevole” si deve pensare di aggiungere anche un PREMIO per la disponibilità di energia immediata (le cosiddette riserve calde o servizi ancillari) che potrebbero valere valere più del PUN .
      Infine ogni area geografica potrebbe avere “esigenze” e quindi remunerazioni molto diverse .
      ciao da Paolo

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