40 mila euro è il prezzo giusto per la Volkswagen ID.4? Se consideriamo l’incentivo statale, questo è il costo del nuovo Suv elettrico tedesco.
40 mila euro per 490 km d’autonomia e motore 204 Cv
Sembra proprio che l’ID.4 sia un successo, forse più della sorellina ID.3. Negli Stati Uniti le unità disponibili sono state “bruciate” nel primo giorno di apertura della prenotazioni. E anche in Europa si parla di un interesse notevole. Il listino da poco pubblicato con tutti i dettagli tecnici parte da 46.800 euro per la versione 1st Edition e da 56.800 per la super-accessoriata versione 1st Edition Plus. Prendiamo l’allestimento base, già piuttosto ricco: con l’incentivo statale si passa a 40.800 euro, che scendono a 36.800 se si rottama una vecchia auto. Tanto o poco?
– La scheda tecnica della Volkswagen ID.4 –
Facciamo un paragone con un Suv di casa, la Tiguan. Le misure sono simili (per la verità la Tiguan è lunga 9 cm, di meno), ma ci sono 10 mila euro di differenza vera tra le due macchine. Solo che la ID.4 ha un motore da 204 cavalli (contro 150), un’accelerazione che non è paragonabile (0-100 in 8,5 secondi) e uno spazio interno che non è paragonabile. Oltre al prezzo di listino, vanno considerati i costi di mantenimento. Qui l’ID.4 prevale in tutto: non c’è praticamente manutenzione (al di là dei normali cambi-gomme), l’energia costa molto meno dei carburanti, il bollo non si paga per 5 anni e persino l’assicurazione…
È il Suv elettrico medio che mancava?
E tra i Suv elettrici, invece? La ID.4 si colloca in una via di mezzo tra quelli compatti (tipo Hyundai Kona e Peugeot-2008) e i super Suv come l’Audi e-tron, la Mercedes EQC e la stessa Jaguar I-Pace. Forse il modello più simile (ma più lungo di 13 cm. e ancora non disponibile in Italia) è la Ford Mustang Mach-E nella versione Standard Range, proposta a 49.900 (pre-incentivi). Con 75,7 kWh di batteria e 450 km di autonomia (la ID.4 dichiara 490 km con 77 kWh).
E Poi ci sarebbe il Model Y della Tesla, che però è più lungo di quasi 20 com (477 cm. contro 458), ha un’autonomia superiore (505 km) e la trazione integrale. E costa 63.980 euro ed è fuori agli incentivi. Morale della favola: forse la Volkswagen con la ID.4 ha trovato un buon equilibrio tra prezzo, autonomia e prestazioni, oltre che in abitabilità. E, in un mondo che sembra non stancarsi mai dei Suv, può essere veramente il prodotto globale che traghetta la Volkswagen nell’elettrico-grandi numeri.
È un tombino , un rottame da 50.000 euro che non converrà mai a un automobilista, l’elettrico è una delle più grandi truffe esistenti!
l’energia costa molto meno se puoi ricaricare con la tariffa residente. Se ricarichi alle colonnine il costo a km non è lontano da quello di una ibrida di ultima generazione. Perciò secondo me è urgente abbassare sti 0,40 € a kwh. Il governo ci sta provando, ma ha chiesto un parere a 180 giorni….
In realtà l’auto in prima fila mi sembra sia una full electric Jaguar I-Pace. Quindi non si tratta di un conflitto tra una termica e un’elettrica. Verosimilmente il problema è sorto da un protrarsi della sosta oltre il tempo necessario per la carica. Mi chiedo: ma il primo che passa può staccare la presa da un’auto ed attaccarla alla propria? Che garanzia viene data a chi ha posto in carica la vettura che l’operazione vada a buon fine e non venga interrotta anzitempo?
No, il primo che passa non può staccare il connettore. Può farlo solo che ha attivato la ricarica. In questo caso un maleducato che ha lasciato l’auto ad occupare lo stallo.
Interessante il segmento elettrico che avete definito grandi numeri
Questo appelstivo potrebbe oltra a considerare Un numero minimo di vendite ( auto tipo Tesla ) ma anche in termini di chilometragio annuale di una certa tipologia di mezzi ( 40000 km /anno in su per i Tir)
Sono le grandi cifre del elettrico che accelerano la svolta
Sembra essere un SUV premium destinato al successo se mantiene su strada le promesse fatte sulla carta. Ultimamente però la VW non mantiene quello che promette ed i flop di tutte le E-tron, e le varie altre e-vw sono a ricordarcelo quotidianamente. Aspettiamo il 2021 e vediamo. Nessun pregiudizio, solo una sana diffidenza verso un marchio prono a lustri di annunci e promesse non mantenute, diesel-gate negati e poi confermati con sdegno pubblico e soprattutto la pericolosa evidenza di essere una multinazionale tedesca che deve gran parte dei suoi profitti e sopravvivenza ai ricatti del mercato cinese, dove vende il 45% di tutti i suoi veicoli SENZA AVERE il controllo della produzione, affidata per legge ad aziende di proprietà statale, ovvero una dittatura militare…
Pensavo che un auto di questo livello utilizzasse i dischi freno , l’utilizzo dei freni a tamburo nel 2020 suona preistorico
Non è preistoria ma adeguare i freni posteriori al lavoro richiesto.
I vantaggi? Minor costo, manutenzione praticamente zero, irrilevante produzione di particolato nella frenata
In fin dei conti la funzione di freno la fa in gran parte il motore elettrico. Il freno è poco sollecitato.
Se noti in alcune elettriche sui dischi si forma persino dell ossido per il poco uso
Sono d accordo , l occhio e le percezioni dei clienti che vedono nel tamburo il passato o una soluzione economica .
Esempio Arona a Metano tamburo ,Arona benzina o diesel disco .
Per pochi e Euro non lo avrei fatto
È esattamente il contrario!
I freni a tamburo hanno più componenti di un freno a disco, quindi costano di più , hanno i ferodi più grandi ( le ganasce) e producono più particolato, hanno molle e contromolle e un cilindretto idraulico,
E un tamburo che permette all’acqua di entrare , e stagnare causando malfunzionamenti.
Mentre un freno a disco ha un disco che costa meno di un tamburo, e pesa di meno , due pastiglie e una pinza, e manutenzione zero ……e te lo dice un meccanico da 40 anni!
E allora perché non mettere un freno a disco ?
Già, perché?