28 mila euro prezzo-base per la Volkswagen ID. Cross in arrivo nella seconda parte dell’anno. Un piccolo Suv con autonomia di 316 km (che salgono a 436 nella versione più costosa).
28 mila euro nella versione con 316 km di autonomia
IL gruppo tedesco punta molto sulla nuova famiglia di elettriche con prezzi più accessibili. E continua ad anticipare i contenuti di questa piccola gamma (4 modelli) che comprende anche VW ID.Polo, Cupra Raval (qui) e Skoda Epiq (qui). Tutte nate sulla stessa base tecnica (la piattaforma MEB+) e tutte progettate tenendo conto dell’esperienza (con alti e bassi) fatta con modelli di maggiori dimensioni. Partiamo dalla batteria, il cuore di un’elettrica. Volkswagen ha scelto tecnologie diverse per la versione-base e per quella più costosa.
Per la prima è stata scelta una LFP (litio-ferro-fosfato) da 37 kWh, che assicura un’autonomia limitata, 317 km. Adatta quindi a chi usa l’auto soprattutto per città e dintorni, a cui fornire una batteria poco costosa e molto resistente ai cicli di ricarica. Per chi invece percorre distanze più lunghe (e ha un budget più consistente) c’è la versione con batteria da 52 kWh e 436 km di percorrenza. Il prezzo è stato annunciato solo per la versione-base, a 28 mila euro. Verosimile che per la versione con 52 kWh di batteria si vada oltre i 30 mila auto.
Ricarica fino a 90 o 105 kW: ecco quanto tempo serve
Quanto alla potenza di ricarica, si arriva a punte di 90 kW per la versione con batteria più piccola e a 105 kW per la versione con la 52 kWh. Non sono livelli eccezionali, ma Volkswagen assicura che la curva di ricarica è molto costante. E che per passare dal 10 all’80% bastano circa 27 minuti con la versione più economica e 24 minuti per quella con batteria più capace. Ovviamente nelle colonnine che erogano queste potenze.
Quanto alle motorizzazioni, si può scegliere tra tre soluzioni. La più ‘tranquilla’ non supera i 116 Cv, quella più potente arriva a 211 Cv, che non sono pochi per un’auto di queste dimensioni. All’interno spazio per 5 persone più 475 litri di bagagliaio. E assistenza intelligente, con il Connected Travel Assist di nuova generazione, che può indicare anche semafori e stop. Nella presentazione la marca tedesca insiste molto sul concetto di “True Volkswagen”, vera Volkswagen. Parlando di “tecnologia, qualità e prodotti progettati dal punto di vista del cliente”. Già a fine anno capiremo se il messaggio è stato recepito.
P.S. Sarebbe interessante uno studio di marketing sul lungo lancio di questa nuova famiglia di piccole elettriche VW. Raramente l’arrivo di una famiglia di modelli è stato accompagnato da un simile numero di test e anticipazioni…
Ecco la versione base carica più veloce della Top di gamma e a 30000 euro si trova
Sinceramente non capisco questa mossa di VW.
Se, come mi pare di capire, questa nuova ID.Cross è una ID.3 in versione “piccolo SUV”, perché strozzarlo alla nascita con batterie così ridicole? Perché non proporre gli stessi tagli di batteria e potenza di ricarica della ID.3, soprattutto quello da 59 kWh che piace tanto perché è il giusto compromesso per una gran parte delle persone?
Per tenere basso il prezzo, dite? Ma nemmeno quello, perché la versione da 52 kWh — l’unica che abbia un senso — costerà comunque ben oltre 30.000 €!
Non è una derivata id3 é una segmento B. Il taglio delle batterie è coerente secondo me
D’accordo, ma per dimensioni la ID.Cross (11 cm più corta della ID.3, ma anche 1 cm più larga e 2 cm più alta) dà la percezione di avvicinarsi molto ad una ID.3.
Se per una segmento C come la ID.3 sono certamente adeguati i due tagli di batteria da 59 e 77 kWh ed è stato abbandonato il taglio da 45 kWh offerto all’inizio, considero invece che per una NUOVA E MODERNA segmento B ritengo più adeguato, oltre ad taglio minimo da 51-54 kWh – come già hanno ad esempio tutte le segmento B di Stellantis e Renault –, avere come spunto di novità e di attrattiva anche un taglio più elevato, tipo 58-60 kWh – come la Renault Mégane da 60 kWh, che, con una lunghezza di 4,20 m, si pone esattamente a metà tra questa ID.Cross e la ID.3.
Per un’auto con 300Km di autonomia la potenza di ricarica e’ quasi irrilevante, visto che l’unico uso pratico e’ quello cittadino, in cui si ricaricano 20~30Km giornalieri tutte le sere a casa con 2kW.
Grandi potenze di ricarica aiiutano quelle poche volte in cui c’e’ da ricaricare quasi tutta la batteria: viaggi lunghi … cosa che con un’auto cosi’ e’ fortemente sconsigliabile.
Non sono affatto d’accordo. Un viaggio di 400 km che include un tratto autostradale si può tranquillamente fare con una breve sosta intermedia. Io vorrei sapere dove si trovano nel mondo reale tutte quelle persone delle quali si parla in continuazione che devono fare viaggi di 1000 km ogni giorno. Dire che un autonomia di 317 km è perfettamente adeguata alle necessità del 90% delle persone come minimo. In Italia, la percorrenza media annuale di un’auto privata è di circa 10.231 km/anno, secondo gli ultimi dati ISTAT disponibili, che significano 28 km al giorno. Però si continua a parlare delle mosche bianche che vivendo a Roma e lavorando a Milano devono percorrere 1200 km ogni giorno.
Ma perché dovrei accettare che un BEV di segmento B come questo (ma il discorso vale anche per BEV di segmento A) che mi costa 28.000 € debba essere usata solo in ambito cittadino perché “castrata” di fabbrica, mentre con una Panda termica che costa la metà posso fare anche lunghe percorrenze perché non ho simili limiti di “ricarica” (= rifornimento)???
È naturale che, se i BEV di segmento A e B vengono “castrati” di fabbrica con potenze di ricarica in DC praticamente sempre sotto i 2C (la mia vecchia Renault Zoe ricaricava addirittura a meno di 1C…) e con curve di ricarica spesso penose, poi si deve concludere che “…l’unico uso pratico e’ quello cittadino…”, ma è proprio questo intero approccio che non si deve accettare e si deve chiedere alle case costruttrici di sovvertire!
Se infatti anche i BEV di segmento A e B fossero dotati di potenze di ricarica in DC pari ad almeno 3C e di curve di ricarica degne di questo nome, ciò permetterebbe di compensare la necessità di ricariche più frequenti con tempi di ricarica ridotti, e anche i viaggi oltre la loro limitata autonomia non sarebbero più un problema!
E questo non perché facciamo tutti 1000 km tutti i giorni, ma solo perché è giusto pretendere che anche un BEV di segmento A o B si possa utilizzare senza limiti o restrizioni come si fa con una termica di segmento A o B.
Concordo sul fatto che VW poteva osare di più come velocità di ricarica per queste bev di segmento B. Però il dato dichiarato è interessante, quindi presumo che abbiano puntato ad una curva di ricarica il più possibile piatta. Inoltre, se le nuove motorizzazioni confermano di avere consumi contenuti, con la batteria da 52 si può tranquillamente viaggiare.
Potenza di ricarica ridicola rispetto alla concorrenza….auto già zoppa in partenza….per rapporto qualità prezzo evidentemente le bastonate prese non sono bastate.
Quale concorrenza? Ho visto velocemente Atto 2 in continua ricarica a 65KW, Renault 4 a 80 o 100KW a seconda della batteria, KIA EV3 SR (già di segmento superiore) dichiara 100KW.
A quali modelli con batterie paragonabili ti riferisci?
Alla Volvo Ex 30 tanto per dirtene una ed è sul mercato da qualche anno …. la WV ancora deve uscire e già sta indietro alla concorrenza non oso immaginare quando arriveranno le nuove MG etc…
ma la Volvo Ex 30 ha un listino che parte da più di 36000 euro nella versione base!
Paragonare le mele con le pere… meglio la mercedes vle allora che ricarica abbastanza veloce sembrerebbe.