105 km in elettrico: è l’autonomia della nuova BYD Dolphin G Super Hybrid. Più che sull’elettrico puro, i colossi cinesi sembrano puntare sul doppio motore. In questo caso prospettando consumi di 71km/litro a batteria carica, e 1.040 km di autonomia totale. I prezzi partono da 24.790 € per la versione Active, da 27.290 € per la Boost, 28.790 € per la Comfort e 30.790 € per la Sport. Ma per la Active è già predisposto il lancio a 23.640.
Non è una plug-in, si va quasi sempre in elettrico
A differenza dei tradizionali sistemi ibridi plug-in, l’architettura DM di BYD è a trazione elettrica. Il che significa che il motore elettrico ad alto coppia muove le ruote nella maggior parte delle situazioni. Permettendo al motore a benzina Xiaoyun da 1,5 litri di operare nel modo più efficiente e mantenere la Blade Battery carica. Le modalità di guida sono due, “EV mode” e “HEV mode“, ma la seconda può operare in diversi soluzioni. In “modalità EV“, la vettura si comporta come un veicolo puramente elettrico. Affidandosi esclusivamente alla batteria e non attivando il motore a benzina finché il livello di carica non si esaurisce. E recuperando l’energia altrimenti dispersa in frenata per ricaricare la batteria. Quando il conducente seleziona la “modalità HEV“ o “Hybrid” (o quando la vettura la attiva autonomamente per batteria scarica), i sistemi “Intelligence” entrano in azione. Alternando 5 configurazioni, in base a fattori come stato di carica e situazione di guida.
Che ruolo hanno i motori nella trazione
Quando è richiesta percorrenza ad alta velocità, il motore elettrico di trazione può muovere le ruote utilizzando la potenza sia della batteria sia del motore generatore. A sua volta alimentato dal motore a benzina. Quando la richiesta di prestazioni si riduce e la batteria è a basso livello di carica, solo una parte della potenza del motore generatore va al motore di trazione. Mentre il resto viene reindirizzato per ricaricare la batteria. In accelerazione decisa, il motore a benzina può combinarsi con il motore elettrico di trazione per muovere le ruote. In alternativa, se il sistema determina che il motore a benzina produce più potenza del necessario, una parte può essere utilizzata per muovere le ruote. E il resto reindirizzato al motore elettrico per ricaricare la batteria. Infine, quando la richiesta alle ruote motrici è pari alla potenza del motore a benzina, quest’ultimo muove le ruote senza che la batteria si scarichi né si ricarichi.
105 km di autonomia EV e ricarica DC fino a 39 kW
Nella Dolphin G DM-i, il motore elettrico sincrono a magneti permanenti eroga 163 CV (120 kW) e 210 Nm, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,3” Sono disponibili due taglie di Blade Battery. Le versioni Active sono dotate di una batteria da 7,42 kWh, per un’autonomia solo elettrica WLTC Combined di 40 km e un’autonomia totale di 1.020 km. Le versioniBoost, Comfort e Sportdispongono invece di una Blade Battery da 18,3 kWh, che porta l’autonomia puramente elettrica a 105 km. E quella totale combinata a 1.040 km. Riducendo al contempo le emissioni di CO₂ da 60 g/km a 32 g/km. Le versioni Active sono dotate di un caricatore di bordo da 3,3 kW, in grado di ricaricare la batteria dal 15% in poco meno di tre ore. Le versioni Boost, Comfort e Sport portano questa potenza a 6,6 kW e integrano una capacità di ricarica DC da 39 kW, che consente di portare la batteria da 18,3 kWh dal 10% all’80% in 26 minuti. La versione Boost introduce anche la funzione Vehicle-to-Load (V2L).
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ma i cinesi non facevano solo avanzatissime elettriche mentrre in europa mezzi flinstoniani? pure nelle loro città si muovevano solo in elettrrico.. 😂
ed ora “scopriamo” (io da un paio di mesi 😉) che producono motori benzina di tutte le cilindrate e frazionamenti, fuoristrada diesel e altro ancora come non ci fosse un domani..
mentre qui si è distrutta tutta un’industria.. 🤦♂️
l’industria automotive europea si è auto-distrutta in tanti modi diversi:
– portando gli stipendi dei propri dipendenti (e dell’indotto) a valori miserabili (anni ’60/70 un operaio comprava l’utilitaria con 6/8 stipendi… ora serve risparmiarne 12 almeno… vabbè che son cresciute le doti delle utilitarie.. ma son 30 anni che spingono sul costo del lavoro… e si svegliano solo adesso sul costo dell’energia… dipendente dall’estero ! )
– non investendo a sufficienza su un fattore produttivo molto impattante: autoproduzione energetica; in Europa il caso eclatante fu STM (con autoproduzione FV e ciclo chiuso dell’acqua…. quante fabbriche Stellantis han seguito l’esempio?
io qui inorridisco a vedere il 30% solo ora… https://www.vaielettrico.it/e-brava-stellantis-autoconsumo-nelle-fabbriche-al-31/
– non hanno inseguito i giapponesi quando hanno investito sull’ibrido … hanno truffato sul turbo-Diesel (tutti i marchi, inutile far finta di nulla)
– hanno campato di aiuti di Stato sempre e comunque (i guadagni loro, le perdite e i disoccupati a carico di tutti noi)
– hanno delocalizzato loro per primi in Asia/Cina, portando via il lavoro dall’Europa/Italia ed esportando tutto il knowhow necessario ad evolvere la concorrenza al nostro livello… e neppure iniziare a seguirla quando han creato nuovi filoni di prodotto (auto elettriche/elettrificate ma anche vetture smart con servizi di bordo evolutissimi: noi siamo in crisi perché i ns modelli fanno ridere i cinesi.. li chiamano “auto dei nonni”… @Ivone che ci va spesso in Cina potrebbe confermare …
– puntare a ripagare munificamente CEO e soprattutto azionisti e fondi investimento piuttosto che puntare ad essere competitivi sui prezzi con esagerati ricarichi ad ogni “scusa” si presenti nel tempo (il COVID, il conflitto Russia Ucraina, i blocchi di Suez ed ora Hormuz.. lo shortage dei chip, adesso poi monopolizzati dallo sviluppo data-center AI ..)
A me pare che i nostri grandi capitani d’industria abbiano tanto da rimproverarsi e quando piagnucolano in Confindustria ed altre sedi dovrebbero essere sepoliti dal lancio di uova marce… altro che chiedere interventi legislativi “accomodanti” alla Commissione Europea, aiuti statali , spese pubbliche per SMR (che saran pronti minimo tra 15 anni… ed il cui materiale fissile indispensabile va comprato comunque da Russia o Cina o.. gli USA ??)…
Non facciamoci prendere per i fondelli oltremisura… il tempo è già scaduto.
Condivido tutto!
tutto giusto, ma va aggiunto che 10 anni fa (nella sola europa) è stata “imposta” alle case automobilistiche un cambio di rotta epocale: stop al motore termico.. i cui effetti finanziari (oltre a chiusure, licenziamenti, dislocamenti ecc) si valutano in decine e decine di miliardi persi in breve tempo.
ma il mio punto di partenza è un altro: quanto tempo è che CI viene detto che i cinesi fanno SOLO elettriche e circolano SOLO in ev? un paio d’anni almeno..
“ora” invece salta fuori che manco per il ciufolo: in cina producono quello che qui è vietato anche solo pensare: V8, V6, benzina e gasolio puri tanto non hanno multe CO2 di cui preoccuparsi, loro..
Il ban europeo alle auto termiche è stato approvato 5 anni fa e non 10. Scatterà fra nove anni e mezzo (il 1° gennaio 2035). Fino a quel momento tutte le auto termiche potranno essere prodotte, vendute e acquistate. E potranno circolare fino alla rottamazione, per altri 15 anni. I produttori di auto europei hanno fatto lauti profitti fino al 2023, vendendo a tutto spiano anche in Cina. L’Italia fa eccezione in negativo: produceva oltre 1,5 milioni di auto nel 1987, è crollata sotto le 500.000 prima ancora del Covid. Evidentemente l’auto elettrica non c’entra nulla. In Cina è elettrico il 62% del venduto; merito di incentivi, innovazione, prezzi bassi, grandi volumi produttivi. Fino a 10 anni fa producevano termiche autarchiche di bassissimo livello e compravano a frotte le auto premium europee. Oggi sanno fare anche quelle e cominciano ad esportarle. Non hanno le multe, ma chi vuole comprare una termica paga migliaia di euro per ottenere la targa o partecipa a una lotteria. E nelle città circola a targhe alterne.
PS: lei non esprime opinioni, fa solo disinformazione. Perciò non perderemo più tempo a risponderle. Ci limiteremo a cestinarla.
La vettura è molto efficiente, di segmento “giusto” (bagagliaio a livello del seg. superiore! ) e consente a gran parte degli europei (30-60km/giorno) di viaggiare in elettrico quotidianamente: per chi può caricare da casa o al lavoro… o fa la spesa varie volte la settimana al supermercato mentre nelle trasferte ci si muove con la tranquillità di rifornire ai distributori… così da poter essere interessanti per chi non frequenta zone ben fornite di punti di ricarica stradali.
La BYD fornisce garanzie da 6 a 8 anni sul sistema di trazione quindi abbondante tranquillità per la copertura del power-train e batteria… Come tutte le auto “moderne” (anche ICE ovviamente) occorre fare la corretta manutenzione presso officine qualificate (anni fa mi son capitati operai ottimi per motori anni ’80/90 ma totalmente inadatti a lavorare su quelli di ultima generazione – alcuni casi di rottura a seguito di interventi errati – quindi evitare “amici meccanici” improvvisati o non attrezzati adeguatamente e soprattutto “formati” con aggiornamenti periodici !! ); ovviamente la manutenzione di un ibrido comporta più operazioni rispetto alla versione BEV (che notoriamente necessita solo di filtro abitacolo, livelli liquidi e adeguati controlli per verificare usure o danneggiamenti).
Penso sarà molto competitiva nei confronti delle ICE/mild-hybrid/ibride della concorrenza e toglierà qualche cliente che invece potrebbe usare BEV..ma non ha ancora giusta formazione…o coraggio di provare.
Sull’efficienza dell’auto, e sull’efficacia connessa, almeno considerando i dati WLTP indicati, non sono granché d’accordo (ma so che bisognerebbe provarla: i dati WLTP possono voler dire poco nel mondo elettrico).
Dal poco che ho capito, si tratta sostanzialmente di una REEV “particolare”, nel senso che predilige l’elettrico (come la mia) e che normalmente in ibrido va “in serie”, potendo però in certi frangenti andare “in parallelo”. Il tutto gestito o dal sistema o dall’utente modificando le impostazioni. Ottimo! Ma, tranne la parte “in serie”, anche la mia fa le stesse cose, ed è sei anni più vecchia. E le fa, sempre dai dati WLTP, anche meglio (non parliamo poi dei miei dati reali, che i dati WLTP
li stracciano proprio (ma ammetto di essere un caso particolare, non facilmente replicabile).
Restando sui dati WLTP (delle versioni maggiori, con batteria più grande), se li confronto, vedo che:
potenza di sistema: 212 CV (la mia è autolimitata a 205),
coppia massima di sistema: 210 Nm (la mia ne ha 330 col solo elettrico, che diventano 350 come sistema, a partire da 900 g/m).
Serbatoio da 42 litri. La mia 39.
Viene indicata l’autonomia combinata di 1.040 Km. La mia 970 Km.
Questo vuol dire che il consumo combinato equivalente per la BYD è di 24,76 Km/l (sarebbero 4,04 litri/100Km, mentre nella tabella sono indicati 4,5 litri/100Km di consumo, quindi 22,2 Km/l, cioè peggio).
Nella mia, 970 Km, che fa 24,87 Km/l. Quindi, come WLTP, più o meno…
Però, nel mio utilizzo reale, io ho un consumo combinato equivalente vita auto di 58,8 Km/l. Che, se se tolgo il primo anno, in cui non sapevo usarla, i consumi vanno da 68 a 75 Km/l. Nell’incipit dell’articolo si parla di 71 Km/l per questa BYD, ma anche se fosse così (e dai dati WLTP non sembra), non mi pare che sia particolarmente efficiente, in particolare considerando i sei anni di differenza tra le due auto.
Poi, è ovvio, che tutto dipende dall’uso e dalle esigenze che si hanno.
Ma è soprattutto sull’elettrico che mi sembra non granché.
Batteria di 18,3 kWh (va però compreso se “nominale” indica che il dato è il netto, cioè quello utilizzabile, o il lordo). Se fosse il netto, 105 Km di autonomia elettrica con 18,3 kWh in batteria fanno 5,74 Km/kWh (17,43 kWh/100 Km).
Per la mia, se prendo il dato WLTP di autonomia elettrica peggiore, cioè 65 Km, visto che avevo 10,4 kWh di batteria netta (ora scesi a 9,6/9,7), fa un consumo di 6,25 Km/kWh (16 kWh/100 Km). Dov’è tutta questa efficienza (e dal peso indicato questa BYD pesa 200Kg in meno della mia)?
Considerando poi i miei dati reali, cioè consumi medi da 11,6 a 12,7 kWh/100Km, non riesco ad essere “affascinato” da questa BYD (men che meno considerando che, se potrò, la prossima auto sarà certamente una BEV: più che ottima per il mio uso normale).
Quanto all’efficacia, in termini ecologici, il dato WLTP parla di emissioni pari 32 g/Km. Mi sembra pessima! Per la mia, come dato WLTP, viene (veniva) indicata una emissione pari a 23,8 g/Km di CO2 equivalente.
Ora che ho percorso 55.100 Km, vorrebbe dire che se avessi avuto questa BYD avrei emesso 1,76 tonnellate di CO2 in questi anni.
In realtà, ad oggi, io ho emesso con la mia, ormai vecchia, Plug-in, 450,5 Kg di CO2, a cui vanno aggiunti altri 5,8Kg di altre schifezze varie (CO-NOx-PM10/2,5-THC-NMHC-Olio-Freni, ecc…).
Anche qui, non vedo grandi miglioramenti. Anzi!
Poi, lasciamo stare le prestazioni…
Nel mio uso normale, che la mia faccia i 232 Km/h (motore a 4000g/m) ed acceleri in 7,3 secondi da 0/100Km/h mi interessa meno di nulla, però…
Ci sono, è vero, certamente cose migliori rispetto alla mia, che dimostrano il tempo passato: la batteria blade, la garanzia, la carica in AC a 6,6 e la carica in DC, il V2L…
Ma, nel complesso, visti i sei anni trascorsi, non mi sembra né particolarmente efficiente, né particolarmente efficace.
Poi, magari mi sbaglio…
Ho cercato di capire di quanti kWh “usabili” disponga la batteria di questa BYD e non ho trovato nessuna informazione in merito, ma credo di aver capito che i 18,3 kWh “nominali” indichino la capacità lorda.
In tal caso, l’auto disporrebbe di una 15ina di kWh netti. Quindi un consumo WLTP medio in elettrico attorno ai 7 Km/kWh. Quindi un po’ meglio della mia (come WLTP).
Resta il fatto delle maggiori emissioni indicate (pur sapendo che dipende poi da come la si deve usare e da come la si sa usare).
Per correttezza…
Buona domenica.
@Ivano
Bisognerebbe assumerti per collaudare le strategie d’uso ed insegnarle a tecnici , venditori e clienti 😉👍👍
Ah n se e tutti fossero così attenti e scientifici …(ancora ricordo le.tue pagine di tabelle excel 😂)
Ben tornato…era un po’ che non ti leggevo 👍👋👋
Ciao Damiano.
Tre anni di problemi e di lutti. Ora non ho più nessun parente anziano da assistere.
Mi sembra di avere un sacco di tempo libero, ora.
Per cui posso scrivere qua e là.
Ben ritrovato e buona serata.
Sistema molto complicato e batterie piccole che subiranno moltissimi cicli di carica e scarica in breve tempo e probabilmente per questo degraderanno molto.
Doppio sistema elettrico e termico da manutenere e elettronica di controllo da far paura.
In caso di guasto o vai alla casa madre (sperando che siano preparati) e paghi tariffa da casa madre o nisba…..che altre officine riusciranno a metterci mano?
esatto!
Sul fatto che una plug-in sia più complessa di un’elettrica pura possiamo essere tutti d’accordo.
Non sono invece d’accordo sul resto, in particolare sul degrado della batteria, perché farei attenzione a non confondere un’ipotesi con un fatto.
È vero che una batteria più piccola può essere sottoposta a più cicli nell’arco dell’anno. È altrettanto vero, però, che i progettisti conoscono questo aspetto fin dalla fase di progetto e possono scegliere celle, margini operativi e sistemi di gestione adeguati al numero di cicli previsto.
Dire oggi che queste batterie degraderanno rapidamente significa formulare una previsione senza conoscere i dettagli progettuali e senza avere ancora una casistica sufficiente sul lungo periodo.
oltre a quanto ti ha già scritto Ivone (ingegnere molto preparato in materia..) devi considerare che le batterie delle ibride Toyota son molto più piccole di quelle montate su questa Dolfin, visto che non sono neppure in grado di spingere autonomamente la vettura che per qualche centinaio di metri e pertanto lavorano al massimo della capacità per anni ed anni (auto molto utilizzate dai tassisti tra l’altro, che arrivano facilmente a superare i 400.000km nel ciclo d’uso della vettura).
Devi considerare comunque che qualunque vettura moderna ICE pura o elettrificata mild/medium hybrid ha tantissima componentistica elettronica (oltre alle centraline di bordo) che richiedono aggiornamenti continui dei tecnici per rimanere “abilitati” altrimenti non sarebbero in grado di intervenire correttamente. Pure nelle carrozzerie devono adesso intervenire su parabrezza e paraurti pieni di sensori/radar/lidar etc che vanno gestiti secondo precise procedure per sostituzione e taratura.
I meccanici “di una volta” potranno continuare a lavorare sulle vetture “di una volta”, sempre molte in circolazione visto che più si va avanti così e più somigliamo a Cuba…
Ho la mia Plug-in da 2.018 giorni (ritirata il 2 dicembre del 2020).
55.100 Km percorsi, di cui 51.400 percorsi in elettrico a zero emissioni. Per cui faccio di media circa 27 Km al giorno. In realtà l’ho usata effettivamente per 1.722 giorni, per cui, quando la uso, la media giornaliera sale a circa 32 Km. Naturalmente, è una media: faccio normalmente un paio di utilizzi al giorno percorrendo tra i 10 ed i 20 Km, ma ho anche viaggi oltre l’autonomia elettrica (su 2.840 viaggi totali, in 114 viaggi (4%) ho dovuto usare anche il termico, il resto dei viaggi (2.726) li ho fatti in elettrico puro). 3 viaggi tra 400 e 600 Km, un viaggio di 853 Km, ma in tre tappe potendo ricaricare la batteria).
La media giornaliera è quella che indicavo. Quindi, faccio poco meno di 10.000 Km anno per il mio uso normale (anche qui, è una media: ho anni da 8.000 Km ed anni da 14.000 Km).
In questi anni ho caricato, in 930 cariche, per lo più (83%) fatte nel box di casa, 6.848,3 kWh (tolte le dispersioni e le preclimatizzazioni). Batteria da 13 kWh lordi. Quindi, ad oggi, ho fatto 527 cicli completi di carica.
La mia batteria, in questi 5 anni e mezzo abbondanti, ha perso circa il 7%. Infatti, i Km in modalità elettrica che posso percorrere mediamente sono scesi da circa 85/90 a circa 75/80. Col mio utilizzo, vuol dire che devo caricare ogni 2 o 3 giorni invece che ogni 3 o 4. (L’auto viene data con una autonomia media elettrica WLTP da 65 a 71 Km. Ho imparato a fare molto meglio!).
Facendo i debiti scongiuri, devo dire che non vedo tutte queste tragedie legate ai cicli di carica. Per ora, almeno!
Quanto ai costi di manutenzione, sono, in effetti, più alti rispetto ad una BEV (da quel che leggo), ma sono identici a quelli delle altre termiche: in fattura, nei tagliandi (508 €, con cambio olio, ogni 2 anni ) e nei cambi olio (328 € ogni anno successivo ai tagliandi), le voci di costo indicate sono le usuali di una termica (a benzina). Quest’anno, nel tagliando che farò a fine novembre, sarà “più dura”: a 60.000 Km c’è anche il cambio olio del cambio a tripla frizione DSG.
Spesa alta, certamente, ma nel 2020 l’auto elettrica che poteva “andarmi bene” per dimensioni era la Model 3: allora 63.000 €, senza sconti ed incentivi. Per la mia, tolti incentivi e sconti, ho dovuto sborsare 21.700 € (non poco, ma…). Non è che volessi una Plug-in, tutt’altro, ma semplicemente non potevo permettermi la Model 3. Con una quarantina di migliaia di euro non spesi, qualche tagliando costoso posso affrontarlo. Oggi, sarebbe molto diverso, ma nel 2020 era così…
Mi spaventano i costi di manutenzione e gestione e la complessità di questi sistemi… Personalmente starò a guardare. Giro con una spring zero problemi.