100 mila km con la BMW i3: li hanno percorsi i diver dell’ADAC, il potente Automobil Club tedesco, che ha acquistato l’auto per la prova di durata nel 2014.
100 mila km con la BMW i3: la batteria scesa all’86% di capacità, l’autonomia…
Si tratta della prima serie dell’elettrica BMW, ancora con la batteria da 22 kWh, di cui 18,8 di capacità utilizzabile netta (oggi è a listino la versione da 38 kWh). La i3 acquistata dall’ADAC ha ancora il range extender, ovvero un piccolo motore bicilindrico a benzina da 647 cm3 e 28 kW di potenza, con cui ricaricare il propulsore elettrico quando le batterie scendono sotto il 7%. Non si tratta di un ibrido. Le ruote sono mosse solo dall’elettrico, con una potenza di 125 kW e 250 Nm di coppia massima, ma la versione col doppio motore era stata scelta per prudenza quando ancora le colonnine erano rare.
Ai conducenti (l’auto è stata usata dai dipendenti per gli spostamenti di lavoro) era stata comunque data la consegna di usare il range extender solo in casi eccezionali, per testare la BMW i3 come una normale auto a batterie. Risultato: un’autonomia reale compresa tra i 90 e i 130 km, scesa a non più di 80 nelle giornate più fredde dell’inverno tedesco. Molto interessante il dato sulla capacità residua della batteria, ancora all’86%. La BMW garantisce la sostituzione gratuita se, dopo 100 mila km (o 8 anni), si è scesi sotto il 70%: evidentemente aveva fatto bene i suoi conti.
Pregi: molto affidabile. Difettti: dove e dopo quanti km
Il range extender è stato utilizzato solo per gli spostanti più lunghi, assicurando un‘autonomia supplementare compresa tra i 100 e i 120 km. In tutto è entrato in azione su 15 mila dei 100 mila km percorsi, attingendo ai 9 litri di benzina ospitati nel piccolo serbatoio di bordo. Giudizio degli uomini ADAC: utile in presenza di un pacco-batterie così piccolo, ma rumore fastidioso per chi è abituato al silenzio dell’elettrico. E rendimento giudicato pigro.
E qui entriamo nel novero dei difetti, giudicati di entità minore rispetto all’affidabilità di fondo, promossa a pieni voti (mai un guasto tale da fermare l’auto). Sensore della portiera difettoso e bocchettone del carburante che fatica ad aprirsi (37.500 km). Cavo di ricarica difettoso (64.700 km). Cuscinetto di una sospensione da sostituire (65.947 km). Distacco del cuoio del volante (95.460 km). Altri problemi si sono verificati dopo i 100 mila km, per esempio ai comandi della radio (101.996 km) . I super-esigenti addetti ADAC hanno poi criticato l’usura un po’ troppo rapido degli pneumatici (sostituiti dopo 15 mila km), la corrosione dei sistemi di frenata la mancanza di un’adeguata protezione del bagagliaio dalle infiltrazioni. Infine: poco apprezzato il sistema di apertura delle portiere dietro, contromarcia.
Giudizio finale: comoda e divertente da guidare, ma poca autonomia
Giudizio finale: macchina nel complesso affidabile e molto divertente da guidare, con uno scatto sportivo a dispetto di un’apparenza da monovolume. Promosse anche la comodità e luminosità dell’abitacolo e la precisione dell’indicatore dell’autonomia di bordo, ancora più efficace impostando il navigatore con la destinazione esatta. Resta però il problema dell’autonomia, molto limitata con 22 kWh di batterie. Sono passati meno di 6 anni da quando l’auto è stata acquistata, ma sembra un secolo: le elettriche di oggi, compresa la BMW i3, hanno tutta un’altra autonomia e tutt’altra dotazione di batterie. E non a caso la versione range extender è stata cancellata dal listino.
A proposito di test di durata: ecco i nostri lettori che ci hanno raccontato la loro vita in elettrico.
Qui Lorenzo e i suoi 30 mila km con la Renault Zoe. Qui: Gabriele, 135 mila km in e-Golf. Armando e i suoi primi 10 mila km con il Model 3 Tesla qui . Qui Paolo racconta i suoi viaggi in e-Golf. Riccardo e la sua Citroen C- Zero qui. Qui Stefano e i sui primi 10 mila km con la Nissan Leaf. Qui: Gian Luca e i suoi 30 mila km con la Jaguar I-Pace.
E qui infine: Aurora, una Zoe, due smartphone e uno smartwatch.