10% di autonomia persa in soli 6 mesi, possibile? Se lo chiede, un po’ preoccupato, Simone, proprietario di una Kia eNiro da fine Marzo 2021. Bruno invece ha dei dubbi circa la corrente di ricarica. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
10% di autonomia persa con la eNiro
“Sono possessore di una Kia eNiro con batteria da 64 kWh da fine marzo 2021 con la quale ad oggi ci ho percorso circa 8.000 km. Per curiosità e praticità nel pianificare i tragitti, mi sono dotato già da qualche mese di un ricevitore bluetooth da collegare alla porta obd dell’auto. Con applicazioni come EV Notify che si interfaccia con A Batter Router Planner e Power Cruise Control. Le quali, leggendo i dati dal bms della batteria possono fornire non solo stime più precise sull’autonomia, ma anche altri interessati dati tra cui lo stato di salute della batteria o SOH. E qui veniamo al punto…L’altro giorno mi sono ricollegato con EV Notify e con sconcerto ho notato che il parametro di salute batteria, che fino a poche settimane prima era sempre stato al 100%, è sceso a 89,9%. Ho quindi ricaricato al 100% per verificare quanti kWh effettivi avessi a disposizione e di fatto al posto di 64kwh ora me ne ritrovo 57… Possibile che in 6 mesi e 8.000km la batteria abbia avuto un degrado del 10%? Cosa mi consigliate di fare per una eventuale conferma del valore? Allego le schermate con i dati rilevati da EV Notify e Power Cruise Control“. Simone
10% di autonomia…? Attenzione ai dati letti via porta OBD
Risponde Paolo Mariano – Negli ultimi anni, soprattutto con l’avvento e la diffusione delle auto elettriche, hanno iniziato a diffondersi anche sistemi di lettura dei dati dell’elettronica. Questi sistemi, come quello da lei utilizzato, sfruttano la porta OBD dell’auto, con una diagnosi che fino a pochi anni fa era possibile solo tramite i sistemi di diagnostica delle officine. Oggi, per poche decine di euro, si può acquista un dongle bluetooth o wifi, scaricare un’app, spesso gratuita, e leggere i dati del BMS (battery management system). Tra i vari dati che è possibile andare a leggere, troviamo spesso anche quello relativo al SOH (appunto, State of health e cioè lo stato di salute della batteria). È un dato espresso in percentuale, che dovrebbe dirci quanta energia la batteria è in grado di stoccare rispetto a quando era nuova. Perché “dovrebbe“? Perché il sistema si limita a leggere il dato del BMS. Ma non sappiamo, perché la casa costruttrice non lo dichiara, in che modo tale dato venga calcolato. Per di più, per esperienza personale, posso dire con certezza che, rilevazioni effettuate periodicamente sulla stessa auto a distanza di settimane hanno dato risultati altalenanti. Dopo aver letto un SOH del 92%, sono tornato a leggere dopo settimane un valore di 97%. Probabilmente sulla base di un variato bilanciamento delle celle, e di temperature di esercizio diverse.
10% di autonomia persa? In sei mesi è improbabile
Detto questo, è improbabile che la sua batteria abbia perso un 10% di autonomia in così poco tempo. Anche se tendenzialmente è nei primi due anni che la perdita è percentualmente più rilevante (poi si assiste a una stabilizzazione), un 10% è un valore troppo elevato per essere realistico. Se lei volesse togliersi ogni dubbio, il consiglio è quello di effettuare un test di Aviloo, società austriaca specializzata nella diagnostica delle batterie. Spediscono un dispositivo da collegare alla porta OBD. E non ci si limita alla lettura di quanto pubblicato dal BMS. È richiesto all’utente di ricaricare la batteria al 100%, collegare il dispositivo, e scaricarla fino ad almeno il 10%. Nel corso dell’utilizzo, vengono rilevati tutta una serie di dati inviati ai server Aviloo. Dati che, elaborati, restituiscono un valore sullo stato di salute della batteria con un margine di errore molto basso. Personalmente non mi preoccuperei di quanto rilevato dalla app. E continuerei a utilizzare in serenità l’auto. Soprattutto se non ha rilevato, nell’uso, nulla di particolare. Almeno fino a quando si avvicinano i termini di garanzia della batteria, ancora lontani.
Ricarica, corrente alternata e…
“Sono un vostro lettore, sono un formatore in ambito automotive e da tempo per le EV. Non trovo le informazioni che vengo a chiedervi e se potete rispondere vi sarei grato. Soggetto: la carica delle batterie auto EV. La batteria contiene corrente continua. Se carico con colonna DC entra direttamente nella batteria, credo fin qui non ci siano dubbi.
1) in DC la corrente è trifase?
2) se carico in AC monofase 220 volt (a casa) il caricabatterie me la trasforma in DC. E’ corretto?
3) se carico in AC trifase (a casa) il caricabatterie me la trasforma in monofase?
4) Le colonnine AC da 22 kW/h sono in monofase o trifase?“.
Bruno Angeli
La ricarica FAST bypassa il caricatore
Risponde Paolo Mariano – Ricarichiamo l’auto collegandola alla wall-box di casa o a una colonnina AC (monofase o trifase)? Il caricatore di bordo dell’auto (che può essere anch’esso monofase o trifase) converte la corrente alternata della rete in corrente continua per la batteria. La maggior parte dei caricatori di bordo non supera gli 11 kW. Se quindi colleghiamo l’auto a una colonnina pubblica AC trifase da 22 kW, il caricatore fa da collo di bottiglia, non consentendo di sfruttare tutta la potenza a disposizione. Nel caso di una ricarica in una colonnina FAST (DC), in continua, viene bypassato il caricatore di bordo e la corrente raggiunge direttamente la batteria. Essendo la rete elettrica in corrente alternata, esiste sempre un caricabatteria, che converte fra l’altro l’energia da alternata a continua. Nel caso della ricarica DC, è all’interno della colonnina stessa. Ovviamente, a seconda della potenza che la batteria è in grado di sostenere, l’elettronica di gestione regola la potenza di ricarica. Legga anche i concetti chiave dell’elettrico.
Giusto.
Anche se non è proprio fondamentale saperlo, aggiungo che il caricatore AC a bordo, oltre che fare da raddrizzatore (converte l’alternata AC in continua DC) si occupa anche di isolare galvanicamente la rete AC in ingresso (che sia monofase o trifase) dalla batteria, per ragioni di sicurezza.
La DC diretta che arriva invece dalle colonnine fast è già isolata a monte del veicolo, tramite circuiti di potenza/trasformatori presenti nel complesso dell’impianto delle colonnine
Allunghiamo il brodo , non necessario per gli utenti “normali” , 😀
mode nerd gadget on :
in realtà di convertitori ce ne sono ce nesono due ,
uno AC->DC per caricare la batteria
uno DC->AC trifase per alimentare il motore elettrico , che è sempre trifase
la cosa “divertente” è che Hyundai Kia con Ioniq 5 e EV6
hanno reso disponibile il convertitore DC->AC per in “campeggiatori”
V2L Vehicle To Load
è possibile tramite un adattatore prelevare dallo sportellino di “carica” dell’auto
ben 3 kW di potenza per alimentare qualsiasi cosa , in aperta campagna,in una piazzole priva di corrente possiamo collegare un hifi domestico e un videoproiettore , per fare ua festa
alimentandolo con l’auto
inoltre è possibiile caricare un’altra EV collegando il “carichino” AC a queste auto
è molto probabile e auspicabile che queste funzioni , vengano definite in uno standard globale
quello sperimentato da Enel con Nissan Leaf e ora con Fiat 500
legatoa V2G Vehicle To Grid ,
è troppo serio per e poco divetente , rispetto a un V2L o V2H , che hanno un appeal molto maggiore per l’utenza imho
Vorrei fare notare che in corrente continua non esiste nessuna fase. La fase è lo spostamento nel tempo di un picco di ampiezza di un’onda rispetto al picco di un’altra onda.
Essendo la dc piatta .. nessun picco e quindi no fase …
Moreno, cosa intendi per “aspettare che l’auto termini da sé la ricarica (magari provando anche a farla ripartire 1 volta o 2)”, forse staccare la corrente per qualche minuto 1 o 2 volte?
Intendo collegare l’auto impostando 100% ed aspettare che la ricarica termini da sola senza fermarla manualmente anche se l’auto indica già il 100%, una vokta che si è fermata riattivarla di nuovo e aspettare di nuovo che si fermi da sola…
Solo così si ha la certezza di aver ricaricato completamente tutte le celle e perciò di averle riequilibrare tutte allo stesso voltaggio cosa essenziale per far si che i calcoli del BMS riguardo alla % di batteria attuale siano il più veritieri possibili
All’amico che ha il timore di aver perso il 10% in 6 mesi vorrei chiedere se in questi 6 mesi ha mai fatto riequilibrare le celle, cioè se ha mai fatto ricaricare fino all’orlo la batteria…
Ha scritto di averla ricaricata fino al 100 % ma non vorrei che l’avesse staccata lui appena ha visto la.scritta 100%… la riequilibrare delle celle, che permette al BMS di lavorare con parametri più corretti e quindi di dare valori più vicini al reale, invece consiste nel aspettare che l’auto termini da sé la ricarica (magari provando anche a farla ripartire 1 volta o 2) perché se la stacchiamo noi e le celle non sono equilibrate amche il valore del 100% che ci indica (è che ci induce a far terminare la ricarica) non è veritiero ed il BMS continua a sbagliare i suoi conteggi….
Se quello che dici è vero (non ho mai avuto sotto mano una elettrica per far questo tipo di prove) la gestione della ricarica delle attuali auto è uguale a quella degli smartphone di 5/6 anni fa, dove appunto in determinate situazioni va fatto quel procedimento di calibrazione, mentre su quelli più recenti questo “problema” è quasi assente. Sopratutto si mostrava con telefoni moddati spesso e quindi formattati.
Mi stai dicendo quindi che su auto da 30k euro a salire han ancora questi problemi per cui basterebbe un piccolo controller? O in realtà la batteria so carica cmq giusta ed è odb a generare l’errore che dici?
C’è una piccolissima differenza fra le batterie delle auto e quella di qualsiasi cellulare….
La batteria del cellulare lavora ad una tenziobe ed ha una potenza per cui non servono migliaia di celle separate (poi collegate in un intricato sistema di gruppi di celle in serie e poi questi messi in parallelo fra loro)….
Forse comprenderai anche tu che controllare la reale pwrcentuale di carica in un sistema composto da migliaia di celle sia leggermente più complicato di farlo su di una batteria composta da 1 singola cella o comunque da un numero che si conta sulle dita di una mano…
Per realizzare un sistema esente da errori basterebbe si un semplice controller ma per ogni singola cella il che è indubbiamente realizzabile ma altrettanto indubbiamente non costerebbe 2 lire e quindi il gioco non varrebbe la candela…. si sta cercando in tutti i modi di abbassare il costo dekke auto elettriche per renderle accessibili a tutti non credo che sia conveniente per nessuno spendere soldi per un sistema molto complesso che ti da praticamente nessun vantaggio quando basta fare una semplice riequilibratura (nulla d’impegnativo ed a costo 0) ogni 2 o 3 mesi per avere un calcolo da parte del BMS veritiero…
Anch’io ho una Kia eNiro immatricolata a fine marzo, con quasi 8000km.
Appena ritirata, con il 100% di carica, l’autonomia stimata era 450km. Ora è oltre 500km.
Un mese fa sono stato in Croazia, 416km di cui oltre 100km di autostrada a 130km (dove potevo), partito con il 100% e arrivato con il 17% di carica stimato.
Penso che non sia facile stimare bene lo stato di salute delle batterie né stimare con precisione la capacità reale della batteria, a meno che non si parta con una carica del 100% e si utilizzi l’auto fino a completa scarica (o 10% come diceva l’autore) senza ricariche intermedie.
A Leonardo Complimenti per la semplicità nonché completa risposta.. quello che un Po tutti quelli che guidano elettrico pian piano dovremmo comprendere
Ineccepibile la risposta di Paolo ma visto che Bruno si è qualificato come formatore forse ha bisogno di risposte puntuali alle sue domande, per cui sperando di integrare e aiutarlo nella sua attività:
1) in DC la corrente è trifase?
No, la corrente trifase è in AC
2) se carico in AC monofase 220 volt (a casa) il caricabatterie me la trasforma in DC. E’ corretto?
SÌ
3) se carico in AC trifase (a casa) il caricabatterie me la trasforma in monofase?
No, anche in questo caso il caricabatterie dovrà trasformarla in DC che serve a caricare la batteria.
4) Le colonnine AC da 22 kW/h sono in monofase o trifase?“.
Sono trifase (AC), inoltre facciamo sempre attenzione alle unità di misura, in questo caso le colonnine AC normalmente arrivano ad erogare fino ad una potenza massima di 22 kW (e non 22 kW/h come indicato nella domanda).
Inoltre:
a) DC (Direct Current) significa corrente continua e serve per caricare la batteria.
b) AC (Alternating Current) significa corrente alternata e può essere monofase (2 conduttori ovvero fase + neutro) oppure trifase (4 conduttori ovvero tre fasi più neutro).
La potenza si misura in kW, ad esempio 22 kW può indicare la potenza di una colonnina o del motore dell’auto.
L’energia si misura in kWh, ad esempio 64 kWh può indicare la capacità di immagazzinamento di una batteria. Attenzione perché indicare kW/h anziché kWh è un errore molto comune e bisognerebbe cercare di evitarlo, specialmente se si fa formazione.
I miei complimenti per l’esauriente risposta.
Saluti
Perdonami ma son entrato in confusione e non avendo una elettrica probabilmente ne faccio di più che provando con le mie mani..
Quando correggi 22kw e non kwh, in che senso? Cioè da come ho sempre inteso una colonnina da 22 mi immette nella batteria 22kw in un ora (almeno potenzialmente in base alla curva di ricarica ovviamente), quindi non è invece corretto dire che una colonnina è da 22kwh anziché kw? Un motore esprime una potenza e fin lì mi è chiaro, ma essendo la ricarica un flusso di corrente è più un consumo se visto dal lato della batteria che prende corrente dla colonnina che a una potenza… No? Immagino di perdermi qualcosa di banale ma boh non ci arrivo
Provo a chiarire.
Nel sistema internazionale l’energia si misura in Joule (J). La potenza, che indica la velocità di una trasformazione di energia, si misura in Watt (W), dove
1W=1J/s
Ovviamente quindi la potenza di qualsiasi dispositivo in grado di trasformare energia da una forma all’altra si esprime in W (mW, kW, MW …).
Quando si parla di energia elettrica, altre due due misure estremamente popolari, che tutti più o meno conosciamo o abbiamo sentito nominare, sono la tensione, che si misura in Volt (V), e l’intensità di corrente, che si misura in Ampere (A).
Non è il caso di addentrarsi in dettagli sulla definizione delle unità di misura, ma è utile ricordare che il Volt (V) è un’unità di misura “comoda”, definita a partire dalla potenza (1V è la tensione necessaria a dissipare una potenza di 1W in un circuito percorso da 1A).
Per questo motivo la potenza è comodamente esprimibile nel prodotto di tensione e intensità (o l’intensità come rapporto fra tensione e potenza).
Esempio: l’impianto di casa da 3kW è un impianto a 220V che permette un’intensità di corrente di 3000W/220V=13,7A (in realtà il contratto prevede un margine del 10% in più prima del distacco).
Tutta questa digressione per dire che le misure di tensione (V), intensità (A) e potenza (W), sono enormemente più utilizzate della misura di energia (J).
Considerato che quando si ragiona sulla trasformazione di energia si parte spesso dalla potenza (la resistenza del forno da 1200W, il motore dell’auto da 150kW, la centrale da 100MW), è semplicemente scomodo esprimere l’energia immagazzinata o consumata in J.
Esempio: un motore da 1W in funzione per 1 ora consuma
1W*1h=1J/s*3600s=3600J
A questo punto è più conveniente definire e usare un’unità di misura “comoda”, il Wh, che altro non è che l’energia assorbita (o generata) da un dispositivo da 1W di potenza in un’ora.
E’ molto più comodo esprimere il taglio di una batteria in kWh che in J (o kJ, o MJ). La batteria della mia auto ha un taglio (nominale) di 40kWh. La potenza del mio impianto di casa è di 5kW. Quando metto in carica l’auto so che mi servono 4 ore per caricare metà batteria (sto ovviamente semplificando). Non voglio nemmeno provare a fare a mente il conto con una batteria da 144MJ (=40kWh).
Concludendo: è ragionevole che la prestazione tutti i dispositivi che generano, erogano o consumano energia nel tempo sia la potenza, espressa in W (motore da 120kW, colonnina di ricarica da 22kW); ovviamente poi a erogazione o consumo costante trasformano o trasferiscono una quantità di energia (espressa in Wh, kWh, MWh) “numericamente” uguale al valore della potenza: la colonnina da 22kW immette, ovviamente, 22kWh(=79,2MJ) di energia in un’ora. La prestazione di un pacco batterie invece si esprime ovviamente in quantità di energia immagazzinabile (kWh).
Ciao Xardus, hai assolutamente ragione per i non addetti ai lavori è veramente facile fare confusione.
Immagino che tu abbia già letto l’articolo linkato da Paolo (https://www.vaielettrico.it/i-6-concetti-chiave-per-capire-lauto-elettrica/).
Se ancora non è chiara la differenza tra potenza e energia possiamo provare a fare un parallelo con l’idraulica.
L’energia possiamo paragonarla ad un liquido contenuto in un serbatoio, mentre la potenza possiamo paragonarla alla portata di un tubo che riempie il serbatoio (non è proprio così in realtà la portata dovrebbe essere paragonata alla corrente, ma per questo esempio facciamo un’ulteriore semplificazione). Ora immagina che il serbatoio contenga 110 litri di liquido e tu abbia un tubo che può erogare 11 litri all’ora, intuitivamente mi dirai che serviranno 10 ore per riempire il serbatoio.
In modo più formale scriverai:
Portata: P = 11 l/h
Capacità: C = 110 l
Tempo: t = C/P = 110 [l] / 11 [l/h] = 10 [h]
Come vedi, dividendo l per l/h ottieni che i litri si semplificano e le ore vanno al numeratore.
Analogamente se abbiamo una batteria da 110 kWh e una colonnina da 11 kW, scriverai:
Potenza: P = 11 kW
Capacità: C = 110 kWh
Tempo: t = C/P = 110 [kWh] / 11 [kW] = 10 [h]
Analogamente all’esempio idraulico si può vedere che la capacità della batteria espressa in kW per ore (ovvero kWh) viene divisa per la potenza espressa in kW, pertanto kW diviso kW si semplifica e rimangono le ore al numeratore. Abbiamo quindi dimostrato la coerenza delle unità di misura facendo i nostri calcoli, ovvero, girando la formula usata sopra abbiamo visto che la potenza P si misura in:
P = C / t = [kWh] / [h] = [kW]
Non sono sicuro di aver fatto chiarezza in questo modo, spero di sì 🙂
Chiarissimo! Come il collega sopra hehe
Al netto delle spiegazioni che ti hanno già dato , certamente corrette ma a mio parere un pò troppo “tecniche” e come tali probabilmente poco xomprensibili da un non addetto ai lavori, c’è un modo per toglierti la confusione che probabilmente è più semplice da comprendere…
La potenza delle colonnine è corretta indicarla in Kw e non in Kwh perché in una colonnina da 22 Kw metti nella batteria 22 Kwh solo ed esclusivamente se ci resti collegato per 1 ora precisa, se per esempio ricariche per 2 ore metterai nella batteria 44 Kwh perché prendi la potenza di 22 Kw e la moltiplichi per 2 h ed hai l’energia che hai immesso che come unità di misura ha Kwh che altro non è che il risoltato delle 2 unità di misura che hai moltiplicato (Kw x h = Kwh).
Allo stesso modo se ricarichi per mezz’ora avrai messo nella batteria solo 11 Kwh ( 22 Kw X 0,5 h = 11 Kwh)
Anche se tecnicamente giusto, è sbagliato comunque.
La colonnina da 22kW, è un apparato in grado di erogare una potenza di 22kW, ma non è detto che tu, attaccandocisi, riesca ad attingere alla piena potenza.
qiusto perché c’è un altro collo di bottiglia: le auto, a parte pochi modelli, hanno caricatori da 7,2 o 11kW
Quindi, sì, la colonnina può erogare 22kW, ma se l’auto è in grado di ricevere solo 11kW la potenza di ricarica sarà quella.
Vero quanto dici e lo so bene avendo un auto elettrica che ricarica in A.C. massimo a 11 Kw….
Ma ho reputato che questo discorso poco c’entrano con la domanda fatta in quedto caso cge sostanzialmente chiedeva di chiarire la differenza fra Kw e Kwh… Perciò ho reputato conveniente non introdurre ulteriori variabili che potessero generare confusione e che non avrebbero aggiunto nulla nella spiegazione sul quando è giusto utilizzare i kw (unità di misura della potenza) e quando i Kwh (unità di misura dell’energia)
Giusto per evitare fraintendimenti: la trasformazione da AC a DC avviene nell’inverter all’interno dell’auto. La scatoletta attaccata al cavo in dotazione per la ricarica domestica (o la circuiteria della wallbox di casa e delle colonnine pubbliche) contiene solamente elettronica ausiliaria e di protezione; non è equivalente, per fare un esempio, al caricabatterie del cellulare, che contiene anche il convertitore AC/DC. Precisazione forse stupida, ma non mi pareva chiaro a cosa si riferisse la domanda originale.
Giusto.
Mi permetto anche di aggiungere che, il caricatore AC a bordo, oltre che fare da raddrizzatore (converte l’alternata AC in continua DC) si occupa anche si isolare galvanicamente la rete AC in ingresso (che sia monofase o trifase) dalla batteria, per ragioni di sicurezza.
La DC diretta che arriva invece dalle colonnine fast è già isolata a monte del veicolo, tramite circuiti di potenza/trasformatori presenti nel complesso dell’impianto delle colonnine.