La moto elettrica si guida così: ce lo spiega il pilota Gianluca Nannelli, oggi Testimonial di Zero Motorcycles. «La moto elettrica può dare grandi emozioni anche ai più irriducibili fans del motorismo sportivo a due ruote. E’ diversa, va settata e guidata in modo diverso, ma non ha nulla da invidiare a quella termica» dice Gianluca, dall’alto dei suoi quindici anni di agonismo in Supersport e Superbike.
Oggi, a 48 anni, è istruttore della Federazione Motociclistica Italiana alla Scuola federale di velocità. Con la sua Riders Academy avvia bambini e ragazzi alla guida sicura delle due ruote. Con moto elettriche per i più piccoli, e con moto termiche per i più grandicelli che cominicano a cimentrasi nell’agonismo con le gare in kartodromo del Trofeo Prime Pieghe.
Nannelli è entrato nel team italiano di Zero Motorcycles diretto da Claudio Carfora. E mercoledì prossimo 13 aprile sarà a Bologna, alla fiera E-Tech Europe 2022, per accompagnare gli appassionati nei test su strada dei modelli più recenti della gamma Zero.
I trucchi per cavare il meglio dalla moto elettrica
Il maggior peso della moto elettrica, Nannelli, non toglie agilità nei cambi di direzione?
Il peso del veicolo tende ad annullarsi in fase di frenata e di apertura gas. Più del peso in assoluto, che nel caso di una moto elettrica sportiva è superiore di non più di una trentina di chili, conta il suo spostamento sull’avantreno e sul retrotreno in ingresso e in uscita di curva. L’iportante è trovare il giusto settaggio delle sospensioni. A carichi maggiori delle molle aumenta la reattività della moto.
Il peso, però, affatica l’impianto frenante…
In ingresso curva è fondamentale gestire bene il freno motore. Nelle moto elettriche da competizione esiste già la possibilità di regolare la frenata rigenerativa on board per ottenere il massimo di decelerazione in staccata. Questo riproduce in qualche modo l’effetto delle scalate nelle moto termiche. Penso che un dispositivo del genere arriverà presto anche sulle moto elettriche di serie più performanti.
La velocità di percorrenza delle curve è il tallone d’achille delle moto elettriche. Perchè?
Il motore elettrico eroga tutta la potenza a ogni regime di rotazione. Questo crea problemi di scorrimento durante la piega: la minima azione sull’acceleratore tende a raddrizzare la moto. I piloti esperti risolvono il problema aiutandosi con il freno posteriore. In compenso l’accelerazione in uscita è mozzafiato. Dopo aver provato in pista la più performante delle moto elettriche, un amico mi ha detto di aver perso la vista per quache di secondo. Io stesso, con moto termiche da competizione, non ho mai provato la stessa emozione che mi ha dato un allungo con la moto elettrica.
I problemi di assetto in accelerazione?
La moto tende a sedersi, ovviamente. Anche qui si tratta di regolare adeguatamente le sospensioni posteriori. Il settaggio sartoriale del veicolo è fondamentale, come ho già detto. Deve essere messo a punto in fuzione dell’uso, turistico o sportivo, e delle caratteristiche di guida del pilota. La telaistica è identica a quella di una termica, ma la moto elettrica, da questo punto di vista, è molto più flessibile.
Provare per credere: con la Zero a E-Tech
Questa è la teoria. Ma la pratica?
Non c’è di meglio che provare per credere. A E-Tech Zero Motorcycles ha allestito un area test dove ogni appassionato, il 12 e 13 aprile, potrà mettersi in sella ai modelli della gamma Zero 2022. Potrà scegliere se testare moto da turismo o moto decisamente più performanti. Mercoledì sarò in pista anch’io, pronto a consigliarli.
L’appuntamento è al padiglione 19, Stand F03. Nell’area Test Ride prevista all’esterno saranno disponibili per la prova in strada le SR/S e SR/F, la super motard FXE, o la Zero S da 11 kW, che può essere guidata da chiunque in possesso di una patente A1 o B. L’ingresso alla fiera è gratuito: per accedere alla kermesse è sufficiente richiedere il pass online all’indirizzo e-tech.show/pre-registration-entry-pass. I test ride con Zero, anch’essi gratuiti, possono essere prenotati al link https://zeromotorcycles.e-tech.show/.
Con Vaielettrico nel mondo delle due ruote alla spina
Si parlerà di moto elettriche anche martedì 12 al convegno-tavola rotonda “Il powertrain elettrico su strada (e in pista): i protagonisti” organizzato da Vaielettrico. Ci sarà Simone Di Piazza, responsabile innovazione di Ducati che racconterà come la casa di Borgo Panigale sviluppa il suo primo esemplare elettrico per il debutto nel circuito MotoE del prosismo anno. Erik Tazzari presenterà la sua nuova creatura Italian Volt Lacama. Claudio Carfora illustrerà la filosofia della californiana Zero Motorcycles. Davide Grossi porterà l’ esperienza di MES, la società che porterà 20 team del campionato universitario per moto elettriche Motostudent sul circuito di Imola in settembre.
Domando scusa, ma come “moto” (seppur elettrica) non viene minimamente menzionato il cambio. Si è arrivati ad un compromesso di marce oppure si viaggerà a bordo di scooter mascherati? Non voglio far polemiche inutili, ma questo per quanto mi riguarda è un fattore influente per chi come me non vuole rinunciare al piacere del cambio. Grazie
Per adesso sono scooter mascherati, c’è di buono che nel frattempo si stanno accorgendo che per gestire l’ingresso curva è necessario poter regolare a comando il freno motore. Poi sarà tutta una questione di batterie. Quando arriveranno quelle giuste, stia tranquillo che ricomparirà anche un cambio. Ovviamente qualcosa di rapportato sui motori elettrici, ma stia tranquillo che ricomparirà. Il problema è capire quando, e sperare che quando ciò accadrà noi non si sarà troppo vecchi.
Perchè bisogna aspettare le batterie “giuste” per far ricomparire il cambio sulle moto da pista ? Se si tratta di sfruttare meglio la frenata rigenerativa “racing”, credo che il problema sia la moto come tipo di veicolo (massa ridotta eccetera) piú che la tecnologia delle batterie.
Perchè ad oggi le batterie da moto elettrica arrivano al massimo suppergiù a una ventina di KW e pesano come dei sassi. E l’un per l’altro hanno un’autonomia di un centinaio di km ad andarci in giro come si deve. Veramente al limite, tanto che nell’articolo è scritto chiaramente hanno problemi di settaggio delle sospensioni.
Le dirò di più: se non ho capito male il problema è che a causa del troppo peso la moto nei pif-paf e più in genere nello stretto salta come una cavalletta a causa del precarico necessario per sostenere il tutto.
Il che mi porta a dire che, tra le varie cose, capisco perfettamente i problemi di percorrenza. La moto per forza di cose è troppo “dura” di setup, con quello che hanno in mano evidentemente lì nessuno ha colpe, “devono” fare così.
Però il sunto è che quello che non riescono ad assorbire le sospensioni finisce nel telaio (che infatti viene definito più flessibile) e soprattutto nelle gomme… che però alla fine o slittano oppure “tengono” ma raddrizzano la moto (cito: la minima azione sull’acceleratore tende a raddrizzare la moto). Inoltre se ci aggiungiamo che “Dopo aver provato in pista la più performante delle moto elettriche, un amico mi ha detto di aver perso la vista per quache di secondo” il quadro è completo e secondo me ci ho visto giusto fin dal principio.
Ste moto (ma anche le automobili eletriche sportive) sono dei missili sul dritto, ma di fatto sono troppo potenti.
Pensi lei cosa mi tocca dire.
Secondo me non ci siamo, ma non ci siamo nemmeno da lontano. E forse lo sanno perfettamente anche in Ducati. Fare una moto che ti acceca in rettilineo da quanto spinge, ma cronometro alla mano gira più lenta o anche solo come di una Moto2 (i tempi della Energica MotoE stavano tra la moto2 e la Moto3 a parità di circuito) a mio sindacabilissimo parere vuol dire che si sta ragionando ancora con la testa fra i pistoni (cavalli, cavalli, SERVONO CAVALLI!!!) e soprattutto aver preso la direzione totalmente sbagliata.
Io farei tutt’altro, ma siccome non sono Ducati…
Però alla base di tutto ci stanno le batterie. Con delle batterie più leggere e al contempo più “capaci” e la giusta elettronica (piattaforma inerziale, controllo trazione etc…) se ci mettiamo anche solo un paio di marce ce ne freghiamo delle eventuali dissipazioni meccaniche aggiuntive, mettiamo dei motori più “gestibili”, in curva andiamo più forte e non perdiamo un secondo in accelerazione.
Oppure si mette subito un giroscopio che “taglia” la potenza in proporzione all’angolo di piega. Anche quella potrebbe essere una soluzione. Però se devo “tagliare” in curva perchè la moto va troppo forte c’è comunque qualcosa che non torna. Così, dal basso dei miei 30 anni di esperienza.
-Nelle moto elettriche da competizione esiste già la possibilità di regolare la frenata rigenerativa on board per ottenere il massimo di decelerazione in staccata. Questo riproduce in qualche modo l’effetto delle scalate nelle moto termiche. Penso che un dispositivo del genere arriverà presto anche sulle moto elettriche di serie più performanti.-
Massimo, se sei onesto (e so che lo sei) a questo punto sai perfettamente che minimo mi devi una birra. 😂😉
/// dopo aver provato in pista la più performante delle moto elettriche, un amico mi ha detto di aver perso la vista per quache di secondo \\\ Caspita, come ai piloti di aereo in situazioni estreme.. Speriamo che non diventi un problema dilagante :-/